VW XL 1, EL FÓRMULA 1 DEL CONSUMO

Volkswagen ha creado un laboratorio rodante que reúne las últimas tecnologías disponibles para reducir al mínimo el gasto de combustible.

Lo hemos probado y funciona sorprendentemente bien

Hace 11 años, en abril de 2002, Ferdinand Piëch, máximo responsable del Grupo Volkswagen en aquel momento, se presentaba en Hamburgo, en la reunión anual de accionistas de su compañía, al volante de un peculiar vehículo, porque difícilmente se le podía denominar automóvil. El VW L1 era una especie de cockpit de avión de caza con dos asientos en tándem, uno detrás de otro, subido en unas minirruedas. Pero el ejecutivo más visionario que ha tenido esta industria desde Henry Ford –a él se deben aportaciones que van desde el desarrollo de los motores TDi hasta los cambios secuenciales de seis y siete marchas accionables desde el volante y, sobre todo, el reparto actual de papeles entre las marcas del grupo VW– se había desplazado desde la sede de VW, en Wolfsburg, hasta Hamburgo utilizando tan solo 2,1 litros en los 230 kilómetros del recorrido. 

Y con una media de 75 km/h y un consumo de solo 0,89 litros cada 100 kilómetros. Entonces Piëch ya anunció que un coche de serie con ese gasto de combustible podría ser viable en una década. Muy pocos le creyeron.

Ha habido que esperar algo más, aunque no mucho, apenas 11 años. Pero VW ha presentado aquel sueño hecho realidad y Piëch lo ha presenciado en directo. Las primeras 25 unidades del sucesor del VW L1, el XL1, se cedieron a un reducido grupo de periodistas internacionales, solo dos españoles, para hacer un recorrido de unos 275 kilómetros entre Lucerna y Ginebra el día anterior a la apertura de la muestra suiza de 2013. EL PAÍS fue uno de los invitados. El XL1 entrará en producción para cumplir el reto de Piëch, pero solo en una pequeña serie de 250 unidades con un precio todavía sin declarar, aunque seguramente prohibitivo, y si hay más demanda, se fabricarán más.

Lo importante de este coche, sin embargo, no serán nunca sus ventas. Su verdadero mérito es que es un modelo frontera que explora límites desconocidos. Así, reúne las últimas tecnologías experimentales conocidas por el hombre en una serie de disciplinas muy variadas para ponerlas al servicio de la reducción del consumo. Y lo verdaderamente sorprendente de todo es que, a pesar de tratarse de un laboratorio rodante, el XL1 va de maravilla, con una calidad y funcionamiento a la altura de lo que ofrecen muchos utilitarios de su tamaño. Y también con una facilidad de conducción al alcance de todo el mundo. Además, la otra gran aportación de este coche es que muchos de sus avances se irán incorporando en los próximos años a los futuros modelos de serie de VW.

Para superar el reto de Piëch, VW ha optimizado los tres aspectos que más inciden en el consumo de un automóvil: aerodinámica, peso y mecánica. Y para logrado ha dado plenos poderes a Holger Bock, que también dirigió el primer proyecto del VW L1, para coordinar un equipo multidisciplinar formado por más de 180 ingenieros y personal de todas las áreas.

Aunque visto de frente y en fotografía el XL1 puede parecer un coche normal, no lo es en absoluto. Mide 3,88 metros de largo, 10 centímetros menos que un VW Polo, y 1,66 de ancho, aunque se va estrechando por detrás como la cola de los aviones. Pero apenas se alza 1,15 metros sobre el suelo, lo que significa que es más bajo que los superdeportivos más radicales de Ferrari o Lamborghini. Y tiene un aspecto de lo más peculiar que por detrás recuerda a los primeros Porsche. El conjunto se completa con muchas sofisticaciones, como las ruedas traseras carenadas, las dos puertas laterales tipo alas de gaviota que se abren hacia arriba o unos minineumáticos muy estrechos diseñados expresamente por Michelin con medidas raquíticas para lo que es habitual hoy día: 115/80/15 delante y 145/55/16 atrás. Con el objetivo de reducir al máximo la resistencia aerodinámica, se han sustituido también los retrovisores exteriores por unas cámaras integradas en las puertas que proyectan las imágenes a dos pantallas situadas en la zona superior del panel interior de las puertas. El resultado es un CX o coeficiente de penetración de tan solo 0,18, récord mundial absoluto en coches de producción.

La otra vía para conseguir la máxima eficiencia ha sido reducir al mínimo el peso. Así, el chasis da forma directamente a la parte central de la carrocería y está realizado en una mezcla de plástico y fibra de carbono que VW denomina CFRP, y lleva la pintura aplicada directamente sobre la superficie. Pero el trabajo de aligeramiento afecta a todas las piezas del coche, con detalles tan significativos como los asientos o las barras estabilizadoras, también de fibra de carbono, las llantas y el soporte del salpicadero de magnesio, los frenos de discos cerámicos o las ventanillas de plástico (policarbonato).

El tercer pilar de la eficiencia es la mecánica, formada por un módulo híbrido enchufable (plug-in) situado detrás de los pasajeros. La parte relativamente convencional es el motor turbodiésel (TDI), y solo el nombre: un bicilíndrico de apenas 0.8 litros y 48 CV que en realidad es el actual 1.6 TDi partido por la mitad y acoplado a un cambio automático secuencial DSG de siete marchas. Y añade otro motor eléctrico de 27 CV con unas baterías de ion litio de 5,5 kWh, una cuarta parte de la capacidad de las que usa el nuevo Renault Zoe. En total rinde 70 CV (los dos motores no entregan la potencia a la vez). Pero gracias a su impecable aerodinámica y a un peso contenido, acelera de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos y tiene la velocidad autolimitada a 160 km/h. El módulo acciona las ruedas traseras y permite recorrer hasta 50 kilómetros solo con las baterías. Pero lo mejor es el consumo homologado: 0,9 litros de media (21 g/km de CO2). Y aunque resulta algo engañoso, porque se refiere a los primeros 100 kilómetros –los 50 iniciales se recorren con las baterías–, en la práctica se puede, porque pocos conductores superan esta cifra en sus desplazamientos diarios. Y en carretera se pueden gastar 1,5 litros sin mucho esfuerzo (ver recuadro Al volante). Por lo demás, las baterías se cargan en 2,5 horas en un enchufe normal y la autonomía total de 450 kilómetros se consigue con un depósito de apenas 10 litros de gasóleo.

El XL1 solo necesita 8,4 CV de potencia para mantener 100 km/h en llano. Y 0,1 kWh para recorrer un kilómetro en modo eléctrico. Son los datos reales más significativos y su mejor tarjeta de visita de este fórmula 1 de la eficiencia.