- Las marcas deberán reducir las emisiones medias de sus coches a 95 g/km de CO2
- Los fabricantes están reduciendo la potencia compensándolo con turbocompresores
- También se está investigando aceites de motor de baja viscosidad
La legislación de la Unión
Europea (UE) establece que el conjunto de todos los vehículos que matricule
cada fabricante en Europa en 2020 deberá emitir de media 95 g de CO2 por
kilómetro. Lo que no significa, como algunos cuentan con cierto desatino, que
todos los coches que se vendan a partir del 1 de enero del próximo año tengan
que emitir por debajo de ese límite. Se trata de un promedio. Por tanto, si una
marca tiene un coche que emite, por ejemplo, 120 gramos, deberá tener otro
modelo que no pase de los 60 gramos para poder compensar.
Sin embargo, el mecanismo es
mucho más complejo, pues se trata de ajustarse a la realidad de todos y cada
uno de los coches que vende cada marca. Es decir, un fabricante puede tener en
su cartera de producto muchos coches que emiten por debajo de 95 g/CO2 y pocos
por encima y, sin embargo, los modelos con más emisiones sean los preferidos de
sus compradores. Pues Bruselas va a sumar la emisión de cada coche que haya
vendido esa marca.
Las multas pueden ser
multimillonarias. La fórmula que se va a aplicar es (Exceso de emisiones × 95
EUR) × número de vehículos matriculados por primera vez. Para entendernos.
Imaginemos que una marca no ha conseguido la media de 95 g/CO2, supongamos que
se ha quedado en 96 gramos pues los coches que más ha vendido son los de
gasolina más potentes y no ha conseguido que sus compradores hayan optado por
eléctricos o híbridos de menos emisiones.
95 euros por coche y gramo
Pues bien, tiene un exceso de
1 gramo de emisiones y, sigamos suponiendo que, por redondear, ha vendido un
millón de coches en total en Europa en 2020. Es decir, tiene un exceso de
1.000.0000 millón de gramos y deberá pagar por cada uno 95 euros. Es decir,
tendrá que afrontar una multa de 95 millones de euros por cada gramo que se
exceda de 95 gramos. En 2018 se calcula que la media de los coches vendidos en
España se colocó en 118 gramos. El salto el grande.
Los fabricantes están
trabajando pues a contrarreloj, y los hay que dicen que cumplirán sin problemas
y otros que reconocen que lo tendrán difícil. Ya se verá cómo termina cada uno.
Para empezar ya hay muchas voces dentro de la industria que habla abiertamente
de que el precio de los coches tendrán que subir para poder hace frente a las
multas que se avecinan. Se calcula que la subida media podría ser del 2,6% ante
unas multas que se calculan pueden alcanzar los 30.000 millones de euros para
el conjunto del sector en toda Europa.
La mitad del beneficio
Esta cantidad representa casi
el 18% del resultado bruto de explotación (Ebitda) combinado y casi la mitad
(45%) de sus ganancias netas combinadas registradas el año pasado (67.000
millones de euros), según un análisis de Solunion de los últimos datos de uno
de sus accionistas (Euler Hermes) sobre el sector del automóvil. Todo está por
ver.
Se entiende que desde el
sector se considera 2020 como el annus horribilis del sector en Europa y que
esté trabajando a destajo para adaptarse a la que será su nueva realidad. Pero
la caída del diésel y la subida de los gasolina, que emiten más CO2, ha
provocado que en España las emisiones medias de CO2 de los automóviles de nueva
matriculación en el primer semestre de 2019 aumentaron un 1,7% respecto al
mismo periodo del año anterior hasta llegar a los 118g/km, después de haber
experimentado también aumentos en los dos últimos ejercicios. En 2017 se colocó
en 116 g/km.
Reducir potencia
Con el objetivo de disminuir
el CO2 que los vehículos emiten actualmente, las marcas están reduciendo el
tamaño de los motores para gastar menos combustible y están instalando
turbocompresores para no poner en riesgo su rendimiento. En la actualidad, casi
el 70 por ciento de los vehículos nuevos vendidos en Europa vienen equipados
con un turbocompresor, y según los últimos estudios, la producción de vehículos
con esta tecnología será de 62,5 millones de unidades en 2022 cuando los
fabricantes ya estén aplicando la nueva legislación de la UE.
Sin embargo, la reducción de
tamaño de los motores implica que éstos tienen que funcionar en situaciones más
exigentes, como en temperaturas extremas y con altas presiones, momentos en que
los motores compactos con turbocompresores son propensos a sufrir problemas
graves de motor.
Aceites de motor
Aquí surgen soluciones del
lado de los aceites del motor de baja viscosidad para proteger los motores. Un
turbocompresor gira a más de 150.000 revoluciones por minuto y puede alcanzar
hasta 1.000 grados, para lo cual estos combustibles contribuyen a que el motor
se mantenga refrigerado, sino que, además, lubrica los cojinetes del
turbocompresor, que son propensos a la obstrucción y pueden provocar daños.
Además, la formulación de baja
viscosidad y menor fricción permite ahorrar hasta un 3% más de combustible y
reducir las emisiones de CO2 hasta 70kg por año, calculando una distancia
promedio anual de 14.500km por año, o lo que es lo mismo, la cantidad que se
generaría al preparar 7.000 tazas de café.
Fuente: ElEconomistas.es
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