Volkswagen quiere consolidar su posición líder en el
campo del estacionamiento automatizado. Por ello que impulsa ‘V-Charge’, un
proyecto que ofrece una mirada hacia el futuro próximo en este campo y en el
que participan seis socios internacionales para desarrollar conjuntamente
nuevas tecnologías. Su foco principal es la automatización de la búsqueda de
una plaza de aparcamiento y también del proceso de carga de vehículos
eléctricos. Así, el vehículo no solo busca de forma autónoma una plaza libre
para aparcar, sino que encuentra una que tiene infraestructura de carga que le
permite cargar su batería de forma inductiva. Una vez ha terminado el proceso
de carga, deja libre el espacio de carga y busca una plaza de aparcamiento
convencional, todo de forma automática. ‘V-Charge’ significa ‘Valet Charge’ y
señala el camino hacia el futuro del estacionamiento automático.
Gracias a este avance, ya no es necesario perder tiempo buscando una plaza
para aparcar. El proyecto 'V-Charge' parte de esta idea. El objetivo de su
desarrollo es la búsqueda totalmente automatizada de plazas de aparcamiento
('valet parking') dentro de zonas definidas, como grandes parkings de varias
plantas.
Hay muchos escenarios que ilustran las ventajas del concepto V-Charge. Un
ejemplo práctico cotidiano sería el de un conductor habitual que detecta que
posiblemente va a llegar tarde y se arriesga a perderse una reunión importante
en su compañía: con V-Charge, puede conducir hasta justo delante del área de
aparcamiento, salir y establecer el enlace con su vehículo a través de la
aplicación asociada de su smartphone; entonces, de forma completamente
automática, el vehículo utiliza el mapa digital relacionado y circula de forma
autónoma por la zona de aparcamiento o las plantas del parking hasta encontrar
una plaza para estacionar. Si se trata de un vehículo eléctrico, el sistema
prioriza además aquellas plazas que tienen una instalación de carga automática.
Los peatones, los ciclistas y el resto de vehículos son identificados por las
cámaras y los sensores de ultrasonido integrados en el vehículo. Por lo tanto,
el vehículo está autorizado a circular por el llamado 'tráfico mixto'. El área
de estacionamiento seleccionada no tiene porque ser un espacio cerrado, ni
tampoco se requiere ningún equipamiento técnico complejo.
Cuando el vehículo eléctrico se acerca a su destino, el sistema reconoce a
través de sensores locales si la plaza de aparcamiento asignada está ocupada.
Si está vacía, empieza la maniobra de estacionamiento totalmente autónoma, que
posiciona el vehículo exactamente encima del punto de carga inductiva. Cuando
se completa el proceso de carga, el coche se desplaza automáticamente hasta
otra plaza de aparcamiento, dejando la estación de carga libre para otro
vehículo eléctrico. Cuando el conductor regresa al edificio del parking, llama
a su vehículo a través de la app V-Charge para que vuelva al punto de inicio;
entonces, este se traslada hasta el punto de recogida definido, por lo que el
conductor no necesita entrar en el aparcamiento.
El Instituto Federal Suizo de Tecnología (ETH), en Zúrich, lidera el
consorcio internacional de investigación, ya que es responsable de la
localización visual, la planificación de movimientos y control del vehículo
(división del Laboratorio de Sistemas Autónomos), la calibración de cámaras, la
reconstrucción en 3D a partir de imágenes y la detección de obstáculos
(división del Laboratorio de Visión y Geometría por Ordenador). La Universidad
Técnica de Braunschweig trabaja en aspectos de gestión del estacionamiento y de
comunicación del vehículo con su entorno técnico (vehículo-a-infraestructura
'V2I'), Robert Bosch GmbH aporta sus conocimientos en el campo de la tecnología
de sensores, la Universidad de Parma se encarga del reconocimiento de objetos y
la Universidad de Oxford controla el desarrollo de mapas de navegación
detallados de las zonas de estacionamiento (conceptos de mapping semántico).
Como sexto socio del consorcio, Volkswagen suministra los módulos de
equipamiento, seguridad y control de la plataforma, así como sistemas para la
monitorización estática del entorno, el reconocimiento de objetos y el
aparcamiento automatizado.
El vehículo de prueba: una red de órganos sensoriales
técnicos
Los requisitos técnicos ya existen en su mayoría. Durante la fase
introductoria, por ejemplo, fue posible utilizar tecnologías de sensores y de
cámaras que actualmente ya se están usando en vehículos de producción. El
funcionamiento autónomo del vehículo de prueba de V-Charge, que se basa en un
Volkswagen e-Golf (1), es posible gracias a una densa red de dispositivos
sensoriales. Cuatro cámaras de gran angular, dos cámaras 3D, doce sensores de
ultrasonidos, mapas digitales y la tecnología llamada 'Car2X' para la comunicación
del vehículo con las distintas infraestructuras aseguran que los alrededores
del vehículo son detectados y reconocidos de forma fiable. Se identifican los
peatones, vehículos y obstáculos, se reconocen y miden las plazas de
aparcamiento, y luego este flujo de datos se recopila a tiempo real para formar
una visión general. Así pues, la tarea que deben llevar a cabo los 'órganos
sensoriales' técnicos es compleja y muy variada.
Mientras se realizan pruebas continuas como parte del proyecto de investigación,
V-Charge ya funciona actualmente. La localización independiente del GPS en
espacios interiores, la medición al centímetro de las plazas de aparcamiento y
el reconocimiento de 360 grados del entorno funcionan de forma fiable, así como
las reacciones del sistema ante peatones y vehículos, y el modo en el que
detecta el tráfico que se mueve en la misma trayectoria del vehículo o de forma
transversal.
2005: un Volkswagen Touareg llamado 'Stanley' da el
primer paso hacia la autonomía
En Volkswagen, la motorización autónoma pasó de ser una visión a un campo
de investigación de forma temprana. 'Stanley' -un Touareg convertido en un
laboratorio que podía conducir de forma autónoma gracias a la colaboración
entre Volkswagen Electronics Research Laboratory y la Universidad de Stanford,
en California- ya ganó la competición Grand Challenge para vehículos autónomos
en 2005. La siguiente fase de desarrollo, en 2007, fue el Passat 'Junior', que
ya podía circular por grandes ciudades sin conductor y cuyo éxito le dio la
segunda posición en el Urban Challenge para vehículos autónomos.
Bajo los nombres 'PAUL' y 'iCar', otros dos modelos de investigación del
Passat también demostraron sus capacidades autónomas ese mismo año. Por una
parte, 'PAUL' aparca en plazas perpendiculares a la calzada gracias a la
asistencia de estacionamiento inteligente sin la acción del conductor; por
otra, el 'coche inteligente' facilita la vida al conductor en situaciones de
parada y arranque y también en trayectos largos y monótonos, ya que frena y
mantiene la distancia adecuada de forma autónoma.
En 2011, el micro furgón 'eT - follow me!' fue lanzado como el vehículo
ideal para servicios de reparto. En una situación real como, por ejemplo, la
entrega de cartas de casa a casa, el 'eT' sigue al conductor de forma eléctrica
y silenciosa, como si fuera un perro bien adiestrado, para garantizar que puede
reponer su bolsa de correo constantemente (función 'FollowMe'); también puede
quedarse en su sitio hasta que recibe la llamada electrónica 'ven hacia mí'.
También saltaron al escenario de la motorización autónoma en 2011 los
'HAVE-IT' (Vehículos Altamente Automatizados para el Transporte Inteligente),
con los que el Grupo Volkswagen contribuyó al proyecto de investigación
homónimo financiado por la Comisión Europea. Los ingenieros de Wolfsburg habían
desarrollado un 'piloto automático temporal' para el Passat, que configuraba el
mejor grado de automatización posible para conducir en autopistas y similares,
basándose en las características de la conducción, los alrededores, la
condición del conductor y el estado del sistema.
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