CITROËN: 100 AÑOS DE INNOVACIÓN Y CONFORT

Citroën cumple 100 años (1919-2019) como fabricante de automóviles. Desde sus orígenes ha estado a  la vanguardia, combinando técnica y confort como pilares fundamentales de su estrategia.

La actual Berlina C4 Cactus y el Nuevo SUV C5 Aircross reúnen y mejoran con las actuales tecnologías, la experiencia adquirida en esta larga andadura, bajo el paraguas del programa Citroën Advanced Comfort. Destacan por su elevado nivel de confort, con entre otros su suspensión de Amortiguadores Progresivos Hidráulicos, que permiten un efecto de «alfombra voladora».

Este programa integral armoniza la comodidad de la suspensión junto a las funcionalidades que demandan las personas de : luminosidad, aislamiento acústico y térmico, espacio, modularidad, ergonomía, personalización, ayudas a la conducción, sistemas de comunicación y conectividad.

Desde 1919, el confort en Citroën es un sello de identidad ineludible, hoy el confort no sólo piensa en quien conduce, sino en todxs y cada unx de lxs pasajeros.

«¿Papá, qué es confort?» La RAE lo define con un tímido y escueto: «bienestar o comodidad material». Súbete a un Citroën y adquirirá un significado más amplio. En sus 100 años de experiencia, Citroën ha ido redefiniendo el concepto de «bienestar» y lo ha adaptado a las necesidades y a las demandas de las personas de cada época. Para Citroën, hoy, el automóvil no solo debe garantizar la movilidad de un lugar a otro y hacerlo con absoluta seguridad. Ahora ha de ser una extensión de nuestro entorno más cercano: nuestro propio hogar, nuestra oficina, nuestro ámbito familiar. Un espacio vital en el que entren en juego factores como la iluminación, la decoración, la temperatura, el aislamiento acústico o el tono de música adecuado, la comodidad del asiento, el hecho de tener al alcance de la mano los mandos e instrumentos fundamentales, disponer de lugares donde colocar cada recuerdo o efecto personal y contar con las máximas ayudas a la conducción para hacer de ella un experiencia eficiente y segura.

100 años después de que su fundador André Citroën se volcase en la aventura del automóvil, la berlina C4 Cactus y el nuevo SUV C5 Aircross reúnen todos esos principios bajo un común denominador: Citroën Advanced Comfort. Súbete a un Citroën 2 CV, trasládate mentalmente a esa época del automóvil lúdico, de los viajes sin prisa y entenderás que una elemental banqueta y un techo abierto podían ser la manera de desplazarse más desenfadada y ágil. O date una vuelta en un Traction Avant y podrás imaginar cómo aquel médico podía atender en tantos pueblos, tan distantes, y tener buen ánimo hasta el final del día. Porque, al contrario de lo que precisa la RAE, el confort va más allá de lo «material», es un sentimiento tan personal como emocional. Y en Citroën no solo se piensa en la persona que conduce sino en todxs lxs pasajerxs.

Tampoco las velocidades, ni los caminos para los que se pensó el 2 CV, eran las autovías o las exigencias de seguridad de hoy día. Sube ahora a una Berlina C4 Cactus o al SUV C5 Aircross y tendrás el mismo espíritu de libertad y desenfado. Sin embargo, la ejecución no podría ser más distinta. Grandes asientos, vistosos y acogedores tapizados han sustituido a esas banquetas de esterillas de los primeros 2 CV. Los nuevos asientos de la Berlina C4 Cactus y el SUV C5 Aircross esconden una cuidadosa elección de materiales, espumas de diferentes densidades, incluyendo una capa viscoelástica para recibir y amoldarse mejor al cuerpo desde el primer instante. Se necesita así porque hoy hacemos muchos desplazamientos cortos, vivimos deprisa. Precisamente, esto hace que cada momento en el coche tenga que ser reconfortante.

Confort también es acomodarse en la Berlina C4 Cactus y en el SUV C5 Aircross y sentir el aislamiento acústico frente al ruido exterior gracias al grosor óptimo de los cristales, al cuidado aislamiento del motor y el bajo ruido de rodadura. No sería confortable una cápsula oscura, cerrada. Los Citroën del siglo XXI ofrecen un techo de cristal, que inunda el habitáculo de luz y, dicen lxs psicológxs, de optimismo. No, el confort no es material, va más allá del significado de la RAE: a bordo de un Citroën no solo se toca,  se SIENTE, aunque tenga que salirse de lo corriente y de las definiciones al uso.

Citroën Advanced Comfort ha creado su propio lenguaje: a un interior acogedor, de un ambiente sereno, se une una utilización conveniente, perfectamente adaptada a todxs lxs ocupantes. Además, los nuevos Citroën transportan a una sensación de serenidad tanto a la persona que conduce como a todxs lxs pasajeros. Un relax interior equivalente a aquellos CX cuando trasladaban a autoridades y eran los reyes de las recién estrenadas autovías. La búsqueda del confort es una tarea multisensorial, que involucra a una ventilación de calidad, sin ruidos o chorros desagradables, pero también al empleo de materiales de colores y brillos agradables tanto a la vista como al tacto.

Somos multitarea y seguimos siéndolo incluso cuando estamos ya subidos en el coche y al volante. Los primeros velocímetros digitales del CX, luego convertidos en pantallas más complejas en el C6, permitían controlar las funciones básicas del coche. A quien conduce la Berlina C4 Cactus o del SUV C5 Aircross se le procura una interacción plena. La comunicación digital conductor-automóvil es clara, sin abrumar; y su manejo, intuitivo. Por ello se han implantado las aplicaciones Mirror Link, Android Auto y Apple CarPlay, para no dejar de ser una persona conectada cuando se entra en un Citroën.

Citroën Advanced Comfort implica un interior lleno de detalles, simples e ingeniosos, con una utilización fluida, sin fricciones, y muy prácticos. El espacio ha sido estudiado milimétricamente para crear un ambiente acogedor y despejado de elementos y formas innecesarios. El funcionamiento de cada sistema, ya sea, por ejemplo, la preselección de uno de los modos de conducción como el accionamiento de la instrumentación del cuadro principal, es fácil e intuitivo.

Hoy, un SUV Citroën C5 Aircross une la versatilidad de un SUV con la practicidad de los monovolúmenes, con tres asientos individuales en la segunda fila, susceptibles de plegarse y de deslizarse de acuerdo con las necesidades del momento. El Traction Avant ya anticipó esta necesidad con un pequeños transportines plegables en la zona trasera. Una berlina C4 Cactus, por su parte, ofrece espacios inesperados, como las dos guanteras frente al pasajero, gracias a haber desplazado el airbag del pasajero al techo.

CITROËN, ESA ALFOMBRA VOLADORA

Un Citroën no es un espacio «cocoon» estático, sino especialmente en movimiento. Ese ha sido su ADN durante cien años, filtrando o adaptando las condiciones del mundo exterior, cambiantes a lo largo de las décadas, para conseguir mantener ese estado relajado en sus ocupantes. Históricamente, el diseño óptimo de las suspensiones ha sido el elemento característico de Citroën para conseguir ese confort de referencia entre sus rivales coetáneos. Las limitaciones de espacio, de peso y de precio siempre habían hecho difícil entender a la competencia desde los años 50 cómo la sofisticada suspensión hidroneumática —y luego hidractiva— de Citroën quedaba tan lejos de su alcance.

Innovando sin cesar, siempre a la vanguardia, si alguien pensaba que aquellos sistemas de suspensión no se podían mejorar es que no conocía el ingenio de Citroën. Su solución para mejorar el confort, sin perder espacio, sin añadir peso y sin perjudicar consumos ni emisiones, se llama suspensión de Amortiguadores Progresivos Hidráulicos.

La berlina C4 Cactus o el SUV C5 Aircross comparten esta característica técnica, en la que se han depositado más de veinte nuevas patentes. Su objetivo es seguir haciendo de ese habitáculo un espacio acogedor, más que en cualquier coche equivalente, especialmente cuando el estado del firme sobre el que circula deja de ser perfecto y puede sacar a relucir su característico efecto de «alfombra voladora».

RADIOGRAFÍA DEL FILTRADO «FIRMA CITROËN»

Al confort de la Berlina C4 Cactus y del SUV C5 Aircross contribuyen esencialmente los Amortiguadores Progresivos Hidráulicos. Con su diseño interno, son capaces de manejar con control situaciones cercanas a los límites de la suspensión, esos en que los amortiguadores convencionales tiran la toalla y cederían el trabajo a unos simples topes de material elástico.

Los Amortiguadores Progresivos Hidráulicos de Citroën no abandonan y en los últimos centímetros de recorrido de suspensión, sea en extensión o en compresión, siguen actuando tal y como es la esencia de un amortiguador: ajustando con fina precisión el flujo de aceite por unas válvulas calibradas. De esta manera los amortiguadores aumentan su rango eficaz de funcionamiento durante toda la oscilación vertical de la rueda. Como la parte final del recorrido está garantizada, tampoco hay que adoptar soluciones de compromiso en sacudidas menores, lo que permite mejorar en toda condición de uso –y simultáneamente- el confort para todxs los ocupantes y la seguridad en la pisada.

Además, como los Amortiguadores Progresivos Hidráulicos se acoplan a la carrocería, su estructura necesita una elevada solidez, razón por la que la Berlina C4 Cactus ha mejorado un 20 por ciento la rigidez de su anterior generación. También los asientos que se anclan sobre ella forman parte del confort vibracional del vehículo, por lo que se han diseñado para participar activamente en el filtrado de las irregularidades, con una capa de material viscoelástico sobre un espumado más tradicional. Por supuesto, además del confort vibratorio, se ha cuidado el postural, así como el táctil o el visual de los tapizados.

Del mismo modo que sus antecesores, los nuevos modelos construidos bajo el concepto Citroën Advanced Comfort consiguen esa identidad propia mientras rueda, esa «firma Citroën» caracterizada por una búsqueda del máximo confort. Naturalmente, las nuevas exigencias sociales también requieren que la excelencia en el confort se consiga sin sobrepeso y sin aumentar el consumo. Por eso la última de esas soluciones rupturistas de Citroën para el confort ha querido ser progresiva, sin equipos adicionales que roben energía y espacio o que engorden y compliquen el vehículo. Una solución con ingenio, susceptible de incorporarse a nuevos modelos de Citroën y bajo cualquiera de las arquitecturas actuales y venideras.

AYER Y HOY: ICONOS DE UNA MARCA CENTENARIA

1919: nace Citroën y el Tipo A, el primer coche francés fabricado en serie.

El Citroën 11 Traction de 1934 se convierte en la primera berlina en adoptar la tracción delantera, un bastidor autoportante y suspensión delantera independiente.

Bajo una apariencia sencilla y elemental, el 2 CV escondía un utilitario «todo uso» capaz de desenvolverse por cualquier tipo de terreno de la manera más eficaz y económica posible.

El confort adquirió otra dimensión con la suspensión hidroneumática: «Tiburón», GS, CX, SM, BX, XM, Xantia, C5 y C6 llevaron el placer de viajar a cotas superiores. Comodidad y seguridad comenzaron a integrarse en la era electrónica.

La Berlina del siglo XXI: el C4 Cactus racionaliza el entorno.

SUV C5 Aircross, un nuevo concepto de entender el confort y vivir el automóvil como una experiencia vital más allá de la simple conducción.

LOS ORÍGENES

En 1925 Citroën iluminó la Torre Eiffel con un rótulo gigantesco y su nombre. Más allá de la repercusión mediática, era una alegoría en sí misma: el automóvil como faro y guía en la era moderna, en la época de la industrialización y en el camino hacia una libertad de movimiento individual, rápido y confortable. De forma imparable, el automóvil se estaba convirtiendo en eje motor de la sociedad y de su desarrollo técnico, económico y cultural.

Citroën ya había dado muestras de su visión de futuro con la puesta en marcha de su primera factoría en París, en 1919, hace ahora 100 años. Frente a los métodos artesanales, apostó desde el principio por una fabricación en serie. Siguiendo un método científico, ese planteamiento empresarial permitía aprovechar al máximo el proceso de construcción y ensamblaje del automóvil y, como resultado, dirigir recursos y esfuerzos para hacer de él un modo de locomoción más eficaz, más seguro, más funcional, más accesible, más confortable y, en definitiva, más agradable.

Seis años antes, en 1913, André había fundado la empresa «Societé des Engrenages Citroën» para fabricar engranajes mecánicos con los dientes en forma de doble espiga en V. El distintivo de doble chevrón acabó convirtiéndose en el emblema de la marca y el funcionamiento silencioso, suave y efectivo de aquellos mecanismos, el santo y seña de Citroën.

CITROËN TIPO A: FACILIDAD PARA TODOS LOS PÚBLICOS

Fiel a esas ideas anteriores, el Tipo A de 1919 se convirtió en el primer modelo europeo fabricado en serie. Enseguida la producción alcanzó los 30 vehículos diarios y en apenas dos años ya salían de sus talleres 20.000 ejemplares anuales. Fue también el primer vehículo francés en llevar el volante a la izquierda. Pero, sobre todo, eliminaba la omnipresente figura del chófer. Aislado de la zona señorial, el conductor y mecánico ejecutaba la doble función en aquellas primitivas carrozas motorizadas. El automóvil y los viajes eran cosa de la élite. No así después de que Citroën lanzase el Tipo A.

El Tipo A incorporaba arranque y alumbrado eléctricos. No necesitaba el concurso del golpe de manivela habitual para ponerlo en funcionamiento y la conducción nocturna ya no suponía un suplicio. Era un vehículo concebido para todos los públicos. Citroën lo comercializa totalmente equipado y disponible en diferentes configuraciones de carrocería según la exigencia del cliente: berlina y torpedo (descapotable) de tres y cinco plazas, en terminaciones estándar y lujo, e incluso una versión deportiva (22 CV y 75 km/h) denominada Torpedo Sport Special.

Junto a un peso contenido, su esquema de suspensiones provisto de ballestas cuarto-elípticas en los dos ejes elevaba el confort de marcha en relación a los vehículos precedentes. Era fácil de conducir para una generación que accedía por primera vez a un coche. Ágil, económico, fiable y cómodo, pronto se convirtió en el vehículo al que pudo acceder la clase media. Su motor de 18 CV apenas consumía 7,5 l/100 y podía mantener ritmos de 65 km/h por aquellas polvorientas carreteras.

CITROËN 5 CV: CONFORTABLE, SEGURO Y PRÁCTICO

La demanda cambiaba de tercio. El automóvil trataba de abrirse camino en todos los estratos sociales. La conquista de nuevos horizontes ya no era privilegio de unxs pocxs. El Citroën 5 CV de 1922 ahondaba en el concepto de vehículo utilitario y práctico. Además de ser el más barato, tenía un tamaño más compacto y su célebre versión «Trèfle» (trébol) optimizaba el espacio interior con un tercer asiento central en la popa del coche —por su semejanza con el casco de una embarcación—, que igualmente podía ejercer de hueco para el equipaje.

En 1924, el B10 introdujo el concepto «tout acier». Hasta entonces, las carrocerías mezclaban distintas piezas de madera y chapa. Citroën planteó ese «todo-acero», un armazón formado por planchas de acero estampadas y soldadas, armazón que al ser más fino incrementaba la amplitud interior a igualdad de tamaño exterior. Pero ante todo, ese aumento de la rigidez estructural aportaba una estabilidad suplementaria, una rodadura más silenciosa y placentera y un extra de seguridad en caso de accidente. Para evitar llegar a ese último extremo, la serie B14 de 1926 incorporó, por fin, frenos de tambor en las cuatro ruedas.

Poco a poco, las grandes rutas intercontinentales abrían nuevas y «rápidas» vías de comunicación. Desde el punto de vista técnico, el desarrollo de los motores fue aumentando la velocidad de los automóviles, ya con 30 CV. Citroën apostó por lograr el máximo equilibrio entre prestaciones, seguridad y confort. A principio de los años 30 introducía en los modelos C4F y C6 unos tacos de goma («silent-blocks») como nexo de unión entre el motor y el chasis a donde va anclado. Nacía así el «motor flotante». No en vano, la figura que decoraba los radiadores de los nuevos modelos Citroën no era sino un elegante cisne mecido en el agua: una imagen totalmente ilustrativa. Con esos topes elásticos se filtraban las vibraciones mecánicas, redundando en el manejo del volante, la sonoridad y la calidad de la rodadura. El avance del automóvil iba en volandas.

CITROËN 11 TRACTION AVANT: SALTO A LA MODERNIDAD

Pero la Historia suele poner piedras en el camino, que, invirtiendo los términos, permite acelerar el progreso. La crisis económica de 1929 se había llevado por delante a numerosos fabricantes europeos todavía artesanales. Los alemanes habían puesto en marcha un ambicioso plan para construir la primera red de autopistas. La velocidad adquiría protagonismo. Pero para garantizar el máximo de seguridad, más potencia mecánica implicaba mejorar otros aspectos. Citroën no busca explícitamente hacer los coches más veloces, y siguió apostando por tener los más equilibrados.

Hasta los años treinta, el esquema dominante en toda la producción automovilística era un vehículo con chasis de vigas y carrocería independiente, tracción a las ruedas traseras y ejes rígidos. Aunque otros fabricantes habían ensayado otros planteamientos en series cortas, Citroën fue el único que puso a funcionar una verdadera cadena de montaje de un coche de tracción delantera, con bastidor monocasco autoportante y suspensión delantera independiente: el 11 CV de 1934. De un plumazo, todo lo anterior y el resto de sus coetáneos quedaban anticuados a su lado.

El bastidor monocasco del 11 CV Traction Avant permitió hacer una berlina más compacta, ligera, ancha y baja. Eso aumentaba la rigidez estructural, digería mejor un posible accidente y la aerodinámica entraba en escena tímidamente. Incluso el maletero posterior de las versiones alargadas quedaba integrado en la línea de la carrocería. Por otro lado, agrupando el conjunto motor-cambio-transmisión en el eje delantero, se eliminaba el túnel central y ganaba habitabilidad interior. Cinco personas podían viajar con holgura y como opción se podía solicitar una fila adicional de trasportines o asientos suplementarios.

En un tercer aspecto, la suspensión independiente reducía el traqueteo en carreteras deterioradas, aumentaba el aplomo del coche a velocidad alta, cuando la vía lo permitía, y proporcionaba una limpieza en la conducción hasta entonces desconocida en modelos de gran serie.

El 11 se convertía así en el coche más moderno con una estética tradicional —aletas y faros independientes—; y visto bajo el prisma actual, resulta el coche clásico conceptualmente más avanzado. Todavía estamos en el período de entreguerras. Demostración de sus cualidades fue su uso en buen número como taxi en las grandes ciudades europeas. En España, por ejemplo, en el depauperado parque automovilístico que sobrevivió tras la guerra civil, muchos eran Citroën 11.

Más de 620.000 ejemplares fabricados entre 1934 y 1957, con una guerra de por medio, corroboraron su éxito comercial. El modelo 15 CV con motor de seis cilindros era el hermano mayor del 11 CV y en 1954 montó la primera suspensión trasera hidroneumática.

CITROËN 2 CV: LA SENCILLEZ MÁS INGENIOSA

Corría 1948. Posguerra, recuperación. La red de caminos era mucho más tupida que la red de carreteras. Citroën lanzó un coche a la medida de las necesidades sociales del momento: el 2 CV. Lo había comenzado a desarrollar con el Traction Avant, en los años 30, pero encajaba como un guante en aquellos años. Sin pretenderlo, la irónica e ingeniosa descripción como «paraguas con ruedas», encerraba dentro de su acidez muchas de las características que hoy entendemos por confort. Un producto absolutamente conveniente, en el mismo sentido que hoy, porque el ingenio desplegado en la búsqueda de la sencillez permitía encontrar prácticos huecos por todo el habitáculo. Su suspensión se ajustaba al concepto del actual Citroën Advanced Comfort, aunque solo fuera en la suave amortiguación y la alta elasticidad de la suspensión. De hecho, nació con una ingeniosa solución denominada “batidores de inercia” que, como un péndulo en contrafase, intentaba retener las oscilaciones de la carrocería. Una solución sencilla y revolucionaria para el confort, eficaz cuando la velocidad del coche era uniforme y las ondulaciones de la carretera también lo eran.

Lamentablemente, las irregularidades del firme se negaban a ser así de perfectas, salvo aquella «chapa ondulada» que aún se encontraba en los caminos de tierra apisonada. Donde sí había chapa ondulada, esta vez de verdad metálica, era en el capó del 2CV y los paneles laterales de las versiones furgoneta que derivaron de él para aportar rigidez. Esa rigidez que, con el tiempo, se comprendió que era imprescindible extenderla a toda la estructura de todos los coches para el óptimo funcionamiento de las suspensiones y, por tanto, para la mejora del confort. ¿Qué pasó con los batidores de inercia? Lo normal, unos amortiguadores entraron en juego en su última época para contrarrestar aquellas carreteras, caminos y pistas irregularmente irregulares y que se oponían a encontrar el confort.

Bajo el concepto de relax interior, hoy se contemplan la calidad del aire, de la luz o la sencillez a la hora de presentar la información. Quizá el 2 CV no cubra las expectativas con la mirada del siglo XXI. O quizá sí, porque sin un aire acondicionado —exquisitez impensable entonces incluso en coches de lujo—, bastaba enrollar el techo para sacar en un instante el aire recalentado de haberlo dejado aparcado al sol. Y qué más luz que circular a cielo abierto, con unos montantes mínimos que proporcionaban una gran visibilidad alrededor. La ausencia de reposacabezas facilitaba ciertamente esta circunstancia. La sencillez de manejo la puso la aparición de un embrague centrífugo, que eliminaba la necesidad de pisar el pedal para arrancar o para detenerse, así como una palanca de cambios sobre el salpicadero, a la altura de la mano como en el 11 Traction. La instrumentación podría parecer sucinta, pero no hacían falta ni el testigo, ni la aguja de temperatura de agua imperiosa en la época.

Años 50, cuando no hacían falta limitaciones de velocidad, porque los coches «no corrían». Años en los que el viaje de vacaciones era una epopeya por etapas, los coches en verano se recalentaban al subir un puerto, pero el 2 CV era ajeno a esos problemas, con su refrigeración por aire. Su simplicidad habría permitido a cualquier mecánico intervenir si hubiera sido necesario, con todo a la vista y accesible. Una sencillez mecánica que garantizaba la fiabilidad a toda prueba y la comodidad de no tener que abrir nunca el capó, salvo para rellenar el depósito del lavaparabrisas o comprobar el nivel de aceite. Incluso con una batería desfalleciente se podría arrancar, a mano, moviendo el motor con la misma manivela con la que podrías cambiar las ruedas. En 1954 el hermano mayor del 2 CV aún sigue vigente: la versión 15H del Citroën Traction Avant introduce la suspensión hidroneumática. El salto al futuro era un hecho, de ahí vino el Citroën DS, conocido en España como «Tiburón».

CITROËN GS: LA ALTURA DE LAS GRANDES BERLINAS

Unos neumáticos apenas más anchos que los de un 2 CV. Unas llantas enormes para la época, de 15 pulgadas. Se diría que se hubieran adelantado casi 50 años a la tendencia de los coches eléctricos actuales. Lo más importante no se veía, un coeficiente aerodinámico destacable, ese Cx que solo años más tarde empleará Citroën para denominar a otro de sus vanguardistas modelos. Ambos aspectos desembocaban en un ruido interior reducido, sin los silbidos propios de aquella época en muchos coches al rodar por las incipientes autopistas, y también con un bajo rumor procedente de la rodadura. Quienes se ponían al volante podían disfrutar de los primeros atisbos de digitalización, con aquel tambor iluminado que reemplazaba la aguja del velocímetro y que, tras una lupa, presentaba los dígitos de la velocidad, cuyo fondo cambiaba de color a medida que aumentaba la velocidad y se acercaba a la cifra máxima de 160 km/h. Hablamos de 60, 65 o incluso 70 caballos en versiones deportivas, en motores siempre por debajo de 1,3 litros. Incluso el atípico formato del cuentarrevoluciones tenía ínfulas de aquellos coches-concepto de los diseñadores italianos.

Un maletero perfectamente cúbico, con su boca de carga tan baja como la propia carrocería —que se podía regular manualmente la altura en tres posiciones—, procuraba ese punto de comodidad que busca hoy un coche. Aún no se había inventado el concepto SUV, pero el GS entroncaba con la capacidad para desenvolverse en cualquier terreno del 2 CV. Sus potentes frenos le hacían parar mejor que cualquier otro vehículo, pero un ligero accidente por alcance podía complicar la funcionalidad del maletero. Por eso en la evolución del GS, el GSA, se transformó el acceso al maletero adoptando una quinta puerta, un portón, a la vez que comunicaba el habitáculo destinado a pasajerxs con el maletero.

De esta suspensión regulable venía la aportación más importante del GS al confort. Evolución de la suspensión empleada en el Citroën Traction Avant y luego en el Tiburón, el GS contaba con la ya experimentada y consolidada suspensión hidroneumática, un hito para tratarse de un modelo de la categoría media. De hecho, entre sus coetáneos había que irse a los más altos de gama de Mercedes o Maserati (empresa adquirida por Citroën) y antes a Rolls-Royce para encontrar otra suspensión de igual confort… también hidroneumática y bajo licencia de Citroën.

El sistema de frenos del GS se aprovechaba de la central hidráulica de alta presión de la suspensión y, por ello, el pedal de freno se mostraba hiperasistido, sin apenas desplazamiento. Con ello garantizaba un tacto inmediato y una potente deceleración para la época. Con cuatros discos de freno (tampoco habitual por entonces), los delanteros no estaban en las ruedas, sino que se llevaron al otro extremo de cada semieje, a la salida del diferencial, para reducir las masas no suspendidas y mejorar aún más el confort. Fácil de conducir una vez acostumbrado a ese freno que no obligaba a esfuerzos, con un manejo de cambio preciso y suave por no necesitar reenvíos, hiperestable en la conducción (inmune a frenar en curva o a los cambios de carga), el GS fue un clásico publicitario y en competición por su capacidad para rodar incluso con solo tres ruedas. ¿Acaso podía sentirse más seguridad, confort, serenidad y quietud, que a bordo de un coche como el GS? Así consiguió hacerse con el trofeo al mejor Coche del Año en Europa en 1971.

CITROËN CX: GRAN LUJO EN LA ERA DIGITAL

Un GS a mayor escala y a todos los niveles. De nuevo Coche del Año en 1975. Nacido antes de la crisis del petróleo, se concibió cuando no había aún preocupación por los consumos, por eso se dimensionó como coche de gran lujo, mientras que el deportivo Citroën SM con motor Maserati cesaba su producción. La red de autopistas iba creciendo en Europa. En España las carreteras ya habían establecido esas geometrías y trazados que hoy conocemos. Bastaba unir la mejora de la vía, más los conocimientos adquiridos con los desarrollos de GS y SM, para que el CX se convirtiera en el soberano de la carretera. Nada le plantaba cara por sus características de confort y de prestación. El abandono del motor con refrigeración por aire de su hermano pequeño, el GS, permitió hacer del CX un coche más silencioso en el apartado mecánico.

Colateralmente, este cambio beneficiaba a un mejor control de la temperatura de la calefacción. El aire acondicionado hacía su aparición. El cuidado de los mullidos y de los tapizados, junto con la posibilidad de ajustar la altura de la carrocería para facilitar la entrada y la salida del coche, lo hacían un coche señorial. La aerodinámica carrocería —aunque su coeficiente Cx no consiguiera igualar al GS, por sus ruedas de mayor anchura— evitaba los ruidos del aire, la suspensión hidroneumática del CX lo aislaba de la carretera y así sus pasajerxs se encontraban en una nueva dimensión a la hora de desplazase.

La persona al volante recibía gran cantidad de información. A aquel velocímetro «digital» del Citroën GS se añadía un segundo tambor para mostrar las revoluciones del motor. Desaparecían las palancas de mando junto al volante, ahora con accionamientos basculantes en la punta de los dedos. Si los conceptualistas diseñadores estaban en lo cierto sobre facilidad de uso, el CX estaba con ellos a la vanguardia. Inusual, sí, innovador, también.

Al volante, lo primero que llamaba la atención era la presencia de una dirección asistida, algo nada común. El sistema DIRAVI no tenía retorno automático del volante a su posición central, como el SM. Con ello desaparecía también la necesidad de un periodo de adaptación a su conducción. Se hacía mucho más fácil, porque conservaba otra característica inusual, la asistencia en función de la velocidad. Hoy puede parecernos corriente, pero en la época era confort sobre más confort, gracias a la sensación de control que proporcionaba a alta velocidad. Y a diferencia de los anteriores Citroën, que llevaban el freno de mano en el salpicadero, el CX lo tenía entre los dos asientos. Sí conservaba el volante monobrazo, no hacía falta más para mantener la rigidez del aro, era bueno que cediera cuando no existían aún los airbags y permitía ver la instrumentación casi sin interrupciones.

CITROËN BX: VANGUARDIA AL ALCANCE DE TODXS

La herencia de la suspensión hidroneumática garantizaba la comodidad en la rodadura del sustituto del GS. Aun así, el concepto de confort se iba ampliando. Los asientos del BX recibían un revestimiento de terciopelo mucho más denso. Su forma se hizo más ergonómica y se facilitó el acoplamiento al cuerpo de lxs ocupantes, desplazando los reglajes del asiento a la parte delantera de la banqueta, para evitar contorsionismos.

La carrocería del sustituto del GS la había realizado el mítico diseñador Marcello Gandini (creador de los Lamborghini más emblemáticos). Las pautas de Citroën exigían seguir con el portón posterior que ya mostró el GSA, que hacía más natural la carga y permitía sobrepasar la línea de los asientos, pudiendo llenarlo hasta la luneta. Resultaba poco frecuente que un fabricante optase por este práctico formato de carrocería para una berlina del segmento medio, y quienes lo hacían lo planteaban como una tímida variante adicional al clásico «tres volúmenes». Abundando en el aspecto práctico-espacial, el BX ofrecía unos respaldos abatibles asimétricamente, para poder ampliar el maletero.

En los 80 Citroën decidió que proporcionar más componentes y controles eléctricos en el equipamiento de serie era la manera de aportar confort y vanguardia en el segmento medio. El BX se cubrió de botones y pulsadores. Las cuatro puertas recibían elevalunas eléctricos (y de un solo toque), llegaba el cierre centralizado, eléctricos también eran los reglajes de los retrovisores exteriores. Un ordenador de abordo más un «check-control» daban la tranquilidad de espíritu de tener todo en orden, aunque los testigos de éste último solo se encargaran de confirmar que todas las puertas estaban correctamente cerradas. Fieles a las ventajas del volante monobrazo, su brazo fue engrosando, tanto que en su sucesor Citroën Xantia ya desaparecería con la llegada de los airbags. La fuerza del mercado forzó a adoptar a lo largo de la vida del BX una instrumentación y mandos más convencionales, como también había sucedido con el GS. Eso sí, múltiples relojes informaban fácil y en abundancia a la persona que conducía. Por supuesto, no se resistieron a buscar espacios útiles, como la doble guantera con tapa, aprovechamiento espacial que aún hoy se puede encontrar en el C4 Cactus.

CITROËN XANTIA: CONFORT ACTIVO

Y con él, llegó la electrónica. La suspensión hidroneumática de los Citroën tenía una elevadísima fiabilidad, algo que podría entender cualquier persona que conociera de accionamientos hidráulicos. Sin embargo, funcionar con diversas alturas de carrocería y hacerlo preservando siempre la seguridad, no permitía explotar plenamente las posibilidades de esta suspensión puramente mecánica. De nuevo, como sucedió con el CX —que «bebía» del SM— y como más tarde ocurriría con el C5 «inspirándose» en el C6, la berlina media de Citroën podía heredar los conocimientos adquiridos durante el desarrollo de la berlina de lujo coetánea, incluso algunos de los propios elementos técnicos. En esta ocasión, el XM dio lugar a Hidractiva II, la principal aportación como mejora del confort del Xantia. Se basaba en la clásica suspensión hidroneumática, con una esfera neumática por cada rueda, pero con Hidractiva II se aportó a cada eje una esfera adicional. De este modo, se disponía de tres elementos rellenos de gas en cada eje, lo que confería mayor elasticidad y suavidad a la suspensión. ¿Y qué sucedía si se necesitaba que la suspensión fuese más firme y rígida? Se aislaba mediante válvulas esa esfera y solo trabajaba el gas presente en la esfera de cada rueda, lo que volvía instantáneamente más rígida la suspensión en ese tren. Alternando automáticamente una u otra configuración con rapidez se conseguía un gran confort, con la garantía máxima de seguridad. Voluntariamente se podía preseleccionar con un accionador deslizante sobre la consola el modo Sport, que mantenía la suspensión en un modo siempre firme.

Cuando parecía difícil mejorar algo así, Citroën inventó la versión en automóvil del tren «Talgo pendular». La carrocería del Xantia Activa, como se denominaba esta versión, permanecía prácticamente plana en las curvas, no permitiendo más de 0,5 grados de inclinación. Los ingenieros civiles peraltan las curvas para reducir la fuerza centrífuga, lo que permite circular por ellas a mayor velocidad o mejorar el confort a bordo, porque lxs ocupantes se ven menos empujados hacia el exterior. El Xantia Activa se encargó, con su efecto antibalanceo, de crear sus propios peraltes virtuales para conseguir efectos similares. De nuevo dos esferas adicionales sobre la suspensión hidroneumática conformaban la parte técnica, con dos gatos hidráulicos que «retorcían» cuando era necesario las barras estabilizadoras y se encargaban de llevar el confort de viaje a niveles aún solo encontrados por algunos coches de superlujo.

CITROËN C6: HACIA UNA ERA DIGITAL

Si con el XM la berlina de lujo de Citroën se asomó a la regulación electrónica, con su sucesor, el C6, entró de lleno en ella. Cada una de sus ruedas disponía de un captador de altura, para saber exactamente «cómo pisaba». Lo mejor es que su amortiguación podía responder a ese conocimiento y tenía capacidad para regular de forma casi instantánea el tarado en cada una de las ruedas independientemente. Podía elegir entre dieciséis leyes de retención y el tren delantero podía actuar de sensor de lo que ocurría con el asfalto y las ruedas traseras se anticipaban a lo que iba a venir. El tren delantero iba más a ciegas, pero al ser más pesado se resistía más a las irregularidades, y había tiempo para que el ordenador del coche eligiese los tarados más apropiados en cada instante. Se trataba de crear un efecto de alfombra voladora, una lógica «sky-hook» como denominan los técnicos de suspensiones, como si circularas sujeto por una cuerda desde el cielo.

El confort absoluto de suspensión, con un balanceo muy reducido, se podía incrementar mediante un botón sport, que aceleraba la velocidad de reacción de este sistema de variación de la amortiguación, aunque en las series finales realmente respondía más a esa denominación, priorizando un rodar más firme. Aquellas soluciones imposibles de Magès, el padre de la suspensión neumática, estaban ya rozando de verdad lo imposible, gracias a la electrónica.

En todos los demás aspectos relacionados con el confort, también el C6 subió el listón a lo más alto. El tacto de los materiales, la calidez visual de los colores, la limpieza del diseño del salpicadero, el espacio envolvente que integraba a lxs ocupantes en el coche, todo contribuía en el C6 para conformar un habitáculo acogedor y sereno. Espacioso sobre todo, con la distancia entre ejes —2,90 metros— mayor de su categoría, los asientos posteriores individuales presumían, con sus reglajes eléctricos, de ser verdaderos sillones estilo «TGV», el tren de alta velocidad francés. El maletero era capaz para una bolsa de golf, el estándar de aquellos tiempos. Más allá del cuero de los asientos o unos paneles deslizantes de ebanistería para los huecos de las puertas, se lo dotó de un confort de clase ejecutiva. El parabrisas era del tipo atérmico y para la ventilación se diseñó un sistema de difusión suave, para rodear a lxs ocupantes, sin chorros que les pudieran molestar.

Facilidad y confort también llegaban a la persona al volante. El C6 incorporaba medidas de seguridad que contribuían a su vez a la facilidad de conducción. Hoy esto es reconocido, todos los Citroën lo incorporan, pero elementos como la pantalla digital para la instrumentación, el aviso para el mantenimiento de carril o los sensores de lluvia, ya constituían elementos estándar en el C6.

BERLINA C4 CACTUS: ULTRACONFORTABLE

Durante años, el ADN de Citroën ha revelado especial clarividencia para leer los cambios del entorno en el que se mueven los automóviles. Un entorno entendido como el estado de la red viaria, su topología, las velocidades en el tráfico o el tipo de desplazamientos realizado. Al hilo de la evolución de los últimos 100 años, también han cambiado las expectativas del usuario hacia el automóvil y con ello, el tipo de vehículo que debe concebir.

La Berlina C4 Cactus incorpora por eso 12 ayudas a la conducción y 3 tecnologías de conectividad útiles para hacer la vida más cómoda a sus ocupantes.  Por ejemplo, las asistencias a la seguridad ADAS, no solo proporcionan un elevado grado de control. Sistemas como la vigilancia de ángulo muerto, la alerta de cambio involuntario de carril, el sistema de reconocimiento de señales de limitación y recomendación de velocidad, el Active Safety Brake de frenada automática de emergencia, etc, descargan de tensión a la persona que conduce. Otras tecnologías innovadoras aumentan directamente el confort y un uso fluido de la Berlina C4 Cactus, como el acceso y el arranque manos libres, el eficaz asistente automático de aparcamiento, junto con la cámara de visión trasera. Funcionalidades en la iluminación como el Cornering Light, o el Hill Assist para el arranque en pendiente de la Berlina C4 Cactus facilitan la tarea de conducir, mientras que el Grip Control hace la dinámica de conducción mucho más sencilla, incluso sobre terrenos de adherencia complicada.

La conectividad de la Berlina C4 Cactus integra aquello que el usuario está acostumbrado a manejar en su vida digital. La pantalla central se maneja de forma táctil y con el sistema de navegación Citroën Connect Nav puede tener información actualizada, en tiempo real, de atascos, situaciones de peligro o condiciones climáticas adversas. Por supuesto, el uso del teléfono se hace desde el propio coche, gracias a la compatibilidad con Mirror Link, Android Auto y Apple Carplay.

Junto con la suspensión de Amortiguadores Progresivos Hidraúlicos, un C4 Cactus ofrece asientos Advanced Comfort, dotados de espumado adicional viscoelástico y agradables revestimientos, que completan un gran confort postural y dinámico, más allá del confort visual y de acogida al sentarnos. La Berlina C4 Cactus ofrece un interior espacioso, modulable, pero también múltiples huecos para objetos y una gran facilidad de uso. Se ha cuidado la acústica, recubriendo los bajos, encapsulando el motor y con unos cristales gruesos para evitar la entrada de ruidos indeseados. En resumen, una manera moderna de procurar confort, un confort global y holístico.

NUEVO SUV C5 AIRCROSS:  EL CONFORT CLASS SUV

El concepto de confort avanzado encuentra en el SUV C5 Aircross su máxima expresión. Además de introducir una nueva y moderna generación de SUV, su diseño y su alta tecnología le convierten en el más modulable y más confortable del segmento. De serie, y con independencia del motor o acabado elegidos, cuenta con el programa denominado Citroën Advanced Comfort. La estrella de este sistema la encontramos en su suspensión de Amortiguadores Progresivos Hidráulicos, una efectiva tecnología que dota al C5 Aircross de ese nivel de confort exquisito, seña de identidad de Citroën desde hace cien años. Un ingenio que se basa en unos topes hidráulicos de cuidada calibración dentro del propio amortiguador.

Los asientos elevan de nuevo el grado de comodidad. Se encuentran dentro del luminoso habitáculo que ofrece el techo panorámico de cristal; y dispone de una cortina retráctil, de accionamiento eléctrico para los días de mucho sol.

En un mundo en el que al alta tecnología está al alcance de la mano, el C5 Aircross ofrece su cuadro de relojes completamente digital, de 12,3 pulgadas, configurable en tres estilos distintos a gusto de la persona que conduce, tanto en cantidad como en diseño. Todo se maneja desde los ergonómicos botones del volante multifunción. La pantalla táctil central es de 8 pulgadas y en ella está el sistema de navegación en 3D.

A través de ella se pueden controlar igualmente cada una de las 20 funciones de ayuda a la conducción de que dispone el C5 Aircross. Entre ellas, destaca el nuevo Highway Driver Assist —dispositivo de conducción autónoma de nivel 2 que combina el sistema de aviso de cambio involuntario de carril a partir de 30 km/h con el control de velocidad de crucero adaptativo— o el Grip Control con Hill Assist Descent.

Una cámara tras el retrovisor del C5 Aircross auxilia a la persona que conduce al reconocer las señales de tráfico y visualizarlas en el cuadro, y mide la distancia con el vehículo que nos precede. En caso de riesgo de colisión, avisa al conductor y prepara todos los sistemas. Bajo el retrovisor se encuentra la Connected-Cam, que permite grabar vídeos cortos de nuestro viaje o hacer fotos, para luego descargarlas en nuestro teléfono.

Su conectividad, con 6 funciones específicas, resulta fluida con la mayoría de teléfonos del mercado, pues es compatible con los sistemas Android Auto y Apple CarPlay. Se pueden leer los mensajes y admite su dictado. Además, es posible establecer una red wifi para lxs pasajerxs. La pantalla táctil central de 8 pulgadas muestra el sistema de navegación en 3D. Cuenta con cargador inalámbrico para dispositivos móviles.

Las variantes de personalización interior ofrecen hasta cinco ambientes de interior. La cuidada selección de materiales en volante, cambio y tiradores proporcionan un agradable tacto y sensación de bienestar. Con los asientos independientes para cada ocupante, el SUV C5 Aircross goza de toda la funcionalidad de un monovolumen. Incluso más que algunos, porque los tres asientos —iguales e independientes— de la segunda fila admiten una regulación longitudinal. Se pueden escamotear, abatir o avanzar por separado logrando una gran modularidad. Los tres tienen la misma anchura y los respaldos se inclinan en cinco posiciones.

La practicidad se extiende más allá del interior del SUV C5 Aircross. El sistema de manos libres para el arranque y la apertura de puertas, también da un paso más, con un portón eléctrico que se puede abrir sin manos. Da acceso a un espacioso maletero que va de 580 litros a 1.630 litros con los asientos abatidos: capacidad de primer nivel.

FICHAS TÉCNICAS

	CITROËN 11 CV TRACTION
Motor	Delantero longitudinal
Cilindros	4 en línea refrigerados por agua
Bloques / culata	Hierro / hierro
Diámetro x carrera (mm)	78 x 100
Cilindrada (cc)	1.911
Distribución	Árbol de levas en el bloque, movido por cadena, y 2 válvulas por cilindro
Alimentación	Carburador Solex 32 PIBC
Potencia máxima CEE (CV/rpm)	57 a 4.000
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Manual de 3 relaciones
Bastidor	Monocasco autoportante
Suspensión delantera	Independiente, con paralelogramos deformables, barras de torsión y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Suspensión trasera	Eje tubular cruciforme, brazos longitudinales, barras de torsión y amortiguadores hidráulicos telescópicos
Frenos (del./tras.)	Tambor / tambor
Dirección	Cremallera
Neumáticos	165 x 400
Llantas (pulgadas)
Batalla -  vías (mm)	3.060
Largo / ancho / alto (mm)	4.620 / 1.710 / 1.490
Vías del./tras. (mm)	1.490 / 1.470
Peso DIN (kg)	1.120
Velocidad máx. (km/h)	120
Fabricación	1935-1957

	CITROËN 2 CV
Motor	Delantero longitudinal
Cilindros	2 bóxer, refrigerados por aire
Bloques / culata	Aleación / aleación
Diámetro x carrera (mm)	66 x 62
Cilindrada (cc)	425
Distribución	Árbol de levas central, mandado por piñones, 2 válvulas por cilindro
Alimentación	Carburador Solex 28 BCI
Potencia máxima CEE (CV/rpm)	13,4 a 4.000
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Manual de 4 relaciones
Bastidor	Chasis-plataforma y carrocería atornillada
Suspensión delantera	Independiente, con brazos oscilantes longitudinales, muelles helicoidales, batidores de inercia y amortiguadores de fricción
Suspensión trasera	Independiente, con brazos oscilantes longitudinales, muelles helicoidales, batidores de inercia y amortiguadores de fricción
Frenos (del./tras.)	Tambor / tambor
Dirección	Cremallera
Neumáticos	125 x 380
Llantas (pulgadas)	15 x 4
Batalla -  vías (mm)	2.400
Largo / ancho / alto (mm)	3.780 / 1.480 /1.600
Vías del./tras. (mm)	1.260 /1.260
Peso DIN (kg)	540
Velocidad máx. (km/h)	85
Fabricación	1948-1990

	CITROËN GS
Motor	Delantero longitudinal
Cilindros	4 bóxer, refrigerados por aire
Bloques / culata	Aleación / aleación
Diámetro x carrera (mm)	77 x 65,6
Cilindrada (cc)	1.222
Distribución	2 árboles de levas, uno en cada culata, movidos por correa, y 2 válvulas por cilindro
Alimentación	Carburador Weber 30 DGS
Potencia máxima CEE (CV/rpm)	60 a 5.750
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Manual de 4 relaciones
Bastidor	Monocasco autoportante
Suspensión delantera	Independiente, con triángulo inferior y brazo superior y conjunto hidroneumático
Suspensión trasera	Independiente, con ruedas tiradas por brazo longitudinal y conjunto hidroneumático
Frenos (del./tras.)	Discos / discos
Dirección	Cremallera
Neumáticos	145 SR 15
Llantas (pulgadas)	15 x 4,5
Batalla -  vías (mm)	2.550
Largo / ancho / alto (mm)	4.120 / 1.610 / 1.350
Vías del./tras. (mm)	1.380 / 1.350
Peso DIN (kg)	900
Velocidad máx. (km/h)	150
Fabricación	1970-1986

	CITROËN CX 25 TRD TURBO
Motor	Delantero transversal
Cilindros	4 en línea, refrigerados por agua
Bloques / culata	Hierro / aleación
Diámetro x carrera (mm)	93 x 92
Cilindrada (cc)	2.482
Distribución	Árbol de levas en el bloque, movido por correa, y 2 válvulas por cilindro
Alimentación	Bomba de inyección mecánica y turbocompresor
Potencia máxima CEE (CV/rpm)	95 a 3.700
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Manual de 5 relaciones
Bastidor	Monocasco autoportante
Suspensión delantera	Independiente, con brazos transversales, conjunto hidroneumático y barra estabilizadora
Suspensión trasera	Brazos longitudinales, conjunto hidroneumático y barra estabilizadora
Frenos (del./tras.)	Discos ventilados / discos
Dirección	Cremallera
Neumáticos	190/65 HR
Llantas (pulgadas)	14 x 5,5
Batalla (mm)	2.850
Largo / ancho / alto (mm)	4.660 / 1.770 / 1.360
Vías del./tras. (mm)	1.522 / 1.368
Peso DIN (kg)	1.405
Velocidad máx. (km/h)	175
Fabricación	1974 – 1989

	CITROËN BX 19 TRD
Motor	Delantero transversal
Cilindros	4 en línea, refrigerado por agua
Bloques / culata	Hierro / aleación
Diámetro x carrera (mm)	83  x 88
Cilindrada (cc)	1.905
Distribución	Árbol de levas en culata, mandado por correa, y 2 válvulas por cilindro
Alimentación	Bomba de inyección mecánica
Potencia máxima CEE (CV/rpm)	71 a 4.600
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Manual de 5 relaciones
Bastidor	Monocasco autoportante
Suspensión delantera	Independiente tipo McPherson, conjunto hidroneumático y barra estabilizadora
Suspensión trasera	Brazos longitudinales, conjunto hidroneumático y barra estabilizadora
Frenos (del./tras.)	Discos / discos
Dirección	Cremallera servoasistida
Neumáticos	165/70 R14
Llantas (pulgadas)	14 x 5,5
Batalla  (mm)	2.650
Largo / ancho / alto (mm)	4.230 / 1.660 / 1.360
Vías del./tras. (mm)	1.420 / 1.360
Peso DIN (kg)	1.028
Velocidad máx. (km/h)	161
Fabricación	1982 – 1994

	CITROËN XANTIA ACTIVA
Motor	Delantero transversal
Cilindros	4 en línea, refrigerado por agua
Bloques / culata	Hierro / aleación
Diámetro x carrera (mm)	86 x 86
Cilindrada (cc)	1.998
Distribución	2 árboles de levas en culata, mandados por correa, y 4 válvulas por cilindro
Alimentación	Inyección multipunto secuencial
Potencia máxima CEE (CV/rpm)	150 a 6.500
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Manual de 5 relaciones
Bastidor	Monocasco autoportante
Suspensión delantera	Independiente tipo McPherson, conjunto hidroneumático y barra estabilizadora con control activo electrónico antibalanceo
Suspensión trasera	Ruedas tiradas, conjunto hidroneumático y barra estabilizadora con control activo electrónico antibalanceo
Frenos (del./tras.)	Discos ventilados / discos
Dirección	Cremallera servoasistida
Neumáticos	205/55 VR15
Llantas (pulgadas)	15 x 6
Batalla (mm)	2.740
Largo / ancho / alto (mm)	4.445 / 1.755 / 1.387
Vías del./tras. (mm)	1.488 / 1.454
Peso DIN (kg)	1.342
Velocidad máx. (km/h)	213
Fabricación	1993 - 2000

	CITROËN C6 2.7 HDI
Motor	Delantero transversal
Cilindros	V6, refrigerado por agua
Bloques / culata	Aleación / aleación
Diámetro x carrera (mm)	81 x 88
Cilindrada (cc)	2.720
Distribución	2 árboles de levas en cada culata, movidos por correa/cadena, y 4 válvulas por cilindro
Alimentación	Inyección directa, admisión variable, turbo e intercooler
Potencia máxima CEE (CV/rpm)	204 a 4.000
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Automático de 6 relaciones
Bastidor	Monocasco autoportante
Suspensión delantera	Independiente, con paralelogramo deformable y conjunto neumático
Suspensión trasera	Independiente, con paralelogramo deformable y conjunto neumático
Frenos (del./tras.)	Discos ventilados / discos ventilados
Dirección	Cremallera y servoasistencia
Neumáticos	245/45 R18
Llantas (pulgadas)	18 x 8
Batalla (mm)	2.900
Largo / ancho / alto (mm)	4.908 / 1.860 / 1.464
Vías del./tras. (mm)	1.580 / 1.553
Peso DIN (kg)	1.946
Velocidad máx. (km/h)	230
Fabricación	2005 - 2012

	CITROËN C4 CACTUS PURE TECH 130
Motor	Delantero transversal
Cilindros	3 en línea, refrigerado por agua
Bloques / culata	Hierro / aleación
Diámetro x carrera (mm)	75 x 90,5
Cilindrada (cc)	1.199
Distribución	2 árboles de levas en culata, mandados por correa, y 4 válvulas por cilindro
Alimentación	Inyección directa, turbo de geometría variable e intercooler
Potencia máxima CEE (CV/rpm)	131 a 5.500
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Manual de 6 relaciones
Bastidor	Monocasco autoportante
Suspensión delantera	Independiente, tipo McPherson, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Suspensión trasera	Ruedas tiradas con elemento torsional, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Frenos (del./tras.)	Discos ventilados / discos
Dirección	Cremallera servoeléctrica
Neumáticos	205/50 R17
Llantas (pulgadas)	17
Batalla -  vías (mm)	2.595
Largo / ancho / alto (mm)	4.170 / 1.729 / 1.480
Vías del./tras. (mm)	1.479 / 1.477
Peso DIN (kg)	1.160
Velocidad máx. (km/h)	208
Fabricación	2018 -

	CITROËN C5 AIRCROSS BLUE HDI
Motor	Delantero transversal
Cilindros	4 en línea, refrigerados por agua
Bloques / culata	Hierro / aleación
Diámetro x carrera (mm)	85  x 88
Cilindrada (cc)	1.997
Distribución	2 árboles de levas en culata y 4 válvulas por cilindro
Alimentación	Inyección directa, turbo de geometría variable e intercooler
Potencia máxima CEE (CV/rpm)	177 a 3.750
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Automática, de 8 relaciones
Bastidor	Monocasco autoportante
Suspensión delantera	Independiente, con McPherson, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Suspensión trasera	Ruedas tiradas con elemento torsional y muelles helicoidales
Frenos (del./tras.)	Discos ventilados / discos
Dirección	Cremallera electroasistida
Neumáticos	205/55 R19
Llantas (pulgadas)	19
Batalla (mm)	2.730
Largo / ancho / alto (mm)	4.500 / 1.840 /1.654
Vías del./tras. (mm)	1.601 / 1.630
Peso DIN (kg)	1.615
Velocidad máx. (km/h)	211
Fabricación	2017-