En un rallye histórico se
persigue la regularidad: cumplir exactamente la media de velocidad impuesta por
la organización en cada tramo.
Piloto y copiloto tienen que
compenetrarse muy bien, ya que deben pasar por cada punto de control secreto
con una precisión de centésima de segundo. Parece fácil, pero no lo es en una
carretera llena de curvas, sin saber dónde está cada sensor de control.
El Rallye Monte-Carlo
Histórico se celebrará del próximo 31 de enero al 7 de febrero y SEAT
participará con un 124 Especial 1800 grupo 4, pilotado por Salvador Cañellas y
Daniel Ferrater; un 1430 y un 127.
Las competiciones de coches
clásicos han protagonizado un impresionante auge en los últimos años, desde que
a finales de la década de los ochenta del pasado siglo se comenzara a crear una
auténtica cultura de competición histórica. Las Mille Miglia italianas
demostraron que los coches antiguos podían volver a la vida y salir de sus
apolillados museos y garajes, sin riesgo para su integridad, ni la de sus
pilotos. La "fiebre" de los rallyes clásicos no se popularizó
realmente a nivel continental hasta la siguiente década, cuando empezaron a
definirse las normas internacionalmente. Y se crearon dos variantes:
competición pura y regularidad. Como norma general, los coches participantes
deben tener un mínimo de 25 años (en algunos rallyes exclusivos, incluso más)
y, según el organizador, se les exige mayor o menor "pedigrí"
(historial, palmarés u originalidad) o preparación deportiva.
La regularidad es la clave
La regularidad no era un
concepto nuevo: en los años '50 y '60 todos los rallyes se disputaban bajo esta
fórmula, con medias de velocidad impuestas que había que ir cumpliendo en todo
el recorrido. La regularidad “moderna” ha renacido de dos formas: una
"soft", apadrinada por la FIVA (Federación Internacional de Vehículos
Antiguos) y otra "heavy" o "Sport", bajo el paraguas de la
FIA y sus Federaciones Nacionales de Automovilismo. ¿La diferencia? la primera
se disputa a carretera abierta al tráfico y con medias inferiores a 50 Km/h. La
variante Sport requiere cerrar tramos como si de un rallye de competición se
tratase, las medias de velocidad son más elevadas; y se requieren licencias y
medidas de seguridad en los coches y en sus ocupantes.
Piloto y copiloto tienen que compenetrarse
muy bien, ya que deben pasar por cada punto de control -que son secretos-, con
una precisión de centésima de segundo. Parece fácil, pero no lo es en una
carretera llena de curvas, sin saber dónde está escondido cada sensor de
control. Como las diferencias entre ganar y perder se estiman en apenas un
puñado de puntos tras muchos tramos y kilómetros, la cosa se complica aún más.
Y es que resulta muy difícil mantener la media exactamente y hasta la décima
(por ejemplo, 45,3 Km/h) y con sucesivos "cambios de media" a lo
largo de cada tramo sin perderse... ya que se puede medir hasta un centenar de
kilómetros, cruzando poblaciones, zonas con tráfico, cruces...
Hasta hace pocos años, el
copiloto sólo contaba con tablas de papel y un cronómetro, además de un medidor
de distancia electro-mecánico, denominado genéricamente "retrotrip".
Era necesario un constante esfuerzo de cálculo e ir cantando al piloto las
referencias varias veces por kilómetro. Los modernos sistemas de cronometraje
digitales por "transponder" o "GPS" han dejado obsoletos a
los comisarios "crono-en-mano" desperdigados por la carretera y han
desterrado los errores humanos. La electrónica digital ha venido en su ayuda
simplificando el proceso -primero- con las "speed-tables", después con
los aparatos tipo Blunik (que ya hacían el cálculo de distancia y tiempo y
hasta compensaban desviaciones); y ya, más en la actualidad, con programas de
ordenador y tablet que ofrecen todo tipo de información, con luces y avisadores
acústicos, instantáneamente, metro a metro. Este instrumental solo requiere de
una calibración precisa de su sonda, normalmente conectada a las ruedas. Cada
rallye ofrece un "tramo de ajuste" en el "roadbook" para
que los participantes ajusten sus aparatos antes de la salida y los sincronicen
con la medición oficial.
El piloto se centra en seguir
las instrucciones del copiloto y del propio aparato; y en conducir siempre por
la derecha, que es por donde se midió el rallye. Trazar las curvas significa
"comerse" metros y falsear los tiempos.
La magia del Rallye
Monte-Carlo Histórico
Por renombre y complejidad,
estamos en el paradigma de los rallyes históricos. Aunque parezca mentira, se
disputa "a carretera abierta" (con tráfico a favor y en contra), con
la complicación adicional del hielo y la nieve habituales de los Alpes
Marítimos. Eso obliga a llevar una variedad de neumáticos (normales y de
clavos) que hacen casi imprescindible contar con un coche de asistencia. Es
más, para optar a la victoria también es casi imprescindible un
"ouvreur": un coche del equipo que circula por la carretera con
anterioridad y va indicando cualquier eventualidad del terreno y dónde hacen
falta clavos.
El Automobile Club de Mónaco
no da más que un esbozo de "roadbook" con los puntos principales de
paso, lo que implica que cada tripulación debe hacerse el suyo propio,
entrenando previamente todo el recorrido. Otra peculiaridad del Rallye
Monte-Carlo Histórico es que conserva su viejo formato, con salida desde media
docena de ciudades europeas, forzando a hacer un agotador recorrido de
concentración de cientos de kilómetros durante más de 24 horas sin descansar,
antes del primer tramo cronometrado. Luego, tras largas etapas, se acaba con la
"noche del Turini" en los más famosos puertos de montaña próximos a
Mónaco, habitualmente cubiertos de hielo.
El inolvidable regreso de SEAT
al Monte-Carlo
SEAT celebró en la pasada
edición del Rallye Monte-Carlo Histórico el 40 aniversario de la gesta que la
marca consiguió en 1977 en los tramos monegascos, cuando ganó la Copa de Marcas
gracias al tercer puesto de Zanini, al cuarto de Cañellas y al séptimo de
Salvador Serviá en ese rallye: ¡tres coches entre los 10 primeros!
Para esa ocasión especial, el
equipo SEAT Coches Históricos trabajó durante meses en la restauración de un
SEAT 124 Especial 1800 grupo 4. Y lo alineó en el rallye con la pareja Salvador
Cañellas y Daniel Ferrater, dos de los protagonistas de la proeza de 1977.
Fueron una de las atracciones para el público, tanto en los tramos como en los
parques cerrados y zonas de asistencia, y causaron una gran sensación.
En esta edición del rallye
histórico, el equipo SEAT Coches Históricos regresa a esos míticos tramos con
ilusiones renovadas. Salvador Cañellas y su inseparable copiloto Daniel
Ferrater se volverán a poner a los mandos del espectacular SEAT 124 Especial
1800 grupo 4, réplica exacta del modelo con el que hicieron historia en 1977.
Este automóvil es una de las piezas más valiosas del patrimonio histórico de
vehículos de SEAT Coches Históricos, pero no será el único SEAT en carrera,
pues también participarán dos modelos más de su colección: un 1430 y un 127.
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