El piloto belga realizó en Le Mans una de las
remontadas más fantásticas jamás recordadas, alcanzando el liderato desde la
posición 41
Es la tercera de las 10 historias inspiradoras que
forman la preselección de la nueva campaña de Dunlop: Great Fightbacks
Los fans del motor de toda Europa deciden con su voto
cuál es la mejor hazaña de la historia del motorsport
Madrid, 4 de febrero de 2016. La campaña Great
Fightbacks de Dunlop revela las 10 hazañas más grandes de la historia del
motorsport donde los pilotos protagonistas demuestran perseverancia,
determinación y compromiso para volver a la cima.
Los fans del deporte de motor de toda Europa tienen la
oportunidad de votar su historia favorita enwww.greatfightbacks.com/es desde el
21 de enero de 2016 hasta el 29 de febrero. Además, podrán opinar y debatir en
redes sociales a través del hashtag #GreatFightBacks. Durante las próximas
semanas, Dunlop irá desvelando las diez historias por orden cronológico y
animará a los aficionados del deporte de motor a que elijan cuál es su historia
de superación favorita.
A continuación el relato de la hazaña de Ickx contada
por Paul Fearnley:
Ickx, agonía y éxtasis
24 Horas de Le Mans (1977)
Jacky Ickx realizó en Le Mans una de las remontadas
más fantásticas jamás recordadas, alcanzando el liderato desde la posición 41.
Pero de repente, un pistón reventó. ¿Podría el coche completar la vuelta final?
Recuperar la confianza en Le Mans en junio, y llegar
por todo lo alto a las puertas de la Fórmula 1 en julio. Parecía demasiado
sencillo para los dos gigantes franceses: Renault y Michelin. Pero, como sus
Alpine A442 Turbo habían podido comprobar de forma tan concluyente en 1976,
derrotar a Porsche nunca ha sido tarea fácil.
No se había dejado nada en manos del azar. Un novedoso
y actualizado modelo fue testado sin descanso ni piedad en Paul Ricard,
requisando incluso aeródromos y autopistas para replicar la recta Mulsanne. Se
construyeron tres nuevos chasis (para una única carrera) y el Renault Sport se
pintó de amarillo para la ocasión. No se había visto nada igual desde la
política de tierra quemada de Ford a mediados de los años 60.
Definitivamente Porsche era un hueso duro de roer,
pero era un hueso que había empezado a romperse. Su tan probado modelo 936
había sido modificado: más corto, bajo y estrecho, desarrollado sobre un chasis
ya existente y con 20 caballos extra y una mejor respuesta del acelerador,
obtenida gracias a la adicción de un nuevo turbocompresor. Un presupuesto
ajustado restringió su preparación a la pista de pruebas de la compañía en
Weissach y limitó su participación en carrera a dos vehículos. Y Jacky Ickx
solo podía conducir uno cada vez.
El belga se había desenamorado de la Fórmula 1 y
además había caído en desgracia. Limitado a una aparición esporádica en Mónaco
sustituyendo a Clay Regazzoni, se había concentrado en las competiciones sport.
Sin embargo, su emparejamiento con el tricampeón en Le Mans Henri Pescarolo
hizo patente un desequilibrio en el equipo, ya que su 936 fracasó al retirarse
cuando iba segundo después de 45 vueltas, a causa de un pistón perforado.
Se decidió introducir a Ickx en el otro coche,
compartido por el ingeniero-piloto Jürgen Barth y el novato estadounidense
Hurley Haywood, y el efecto fue absolutamente eléctrico. Cuando todo el mundo
lo daba por perdido, debido a un defecto en la válvula de inyección de
combustible que le había desplazado a la posición 41 después de solo 2 horas,
empezó a resucitar.
Aunque el coche sufría más sobreviraje que su
original, Ickx parecía invencible durante la noche y se hizo con el récord de
vuelta, en manos del Matra de François Cevert desde 1973. El Porsche equipado
con neumáticos Dunlop estaba siendo capaz también de dar 5 vueltas extra entre
repostajes.
No había necesidad de que a Renault le entrará el
pánico. Por ahora. Tampoco había necesidad cuando su tercer coche, retrasado 10
minutos antes de la carrera debido a una fuga en un colector, sufrió problemas
en un pistón a las 3 de la mañana.
Las verdaderas razones para preocuparse comenzaron
cuando su segundo coche sufrió una avería que le hizo perder 90 minutos. El
piñón del motor estaba siendo todavía reparado cuando el Porsche le adelantó.
Sin embargo, la ventaja del primer Alpine era de seis
vueltas y no parecía que Jean-Pierre Jabouille y el único piloto no francés del
equipo, Dereck Bell, fueran a dejar que esa brecha disminuyera. Pero a las 9 de
la mañana, otra vez el motor volvió a fallar. Ickx y Porsche eran ahora los
líderes.
Patrick Depailler, con su caja de cambios reparada,
era la última esperanza para Renault. Sin embargo, ésta se esfumó con 4 horas
por delante (¡Otra vez un pistón!). Los reproches, las acusaciones y los
exámenes de conciencia no tardaron en llegar.
¡Esperad un segundo! Hay humo saliendo de la parte de
atrás del Porsche…
Remontándonos a 1976, Renault había ofrecido su
transmisión al equipo británico Mirage. Súper enfocados en neumáticos de gran
diámetro, la incapacidad de sus coches para sacar el máximo de revoluciones en
recta los hacía poco competitivos, pero muy fiables. Uno se había quedado sin
combustible después de 59 vueltas, pero a falta de 45 minutos, el
superviviente, conducido por Jean-Pierre Jarier y Vern Schuppan, fue de repente
a la caza.
Mientras tanto, Porsche analizaba a partes iguales
tanto su estática y silenciosa máquina como el reglamento. La decisión de
empezar a competir de forma conservadora y acelerando parcialmente había
resultado ser un error y la consecuencia de esta débil combinación era que un
pistón se había derretido.
Sin embargo, no todo estaba perdido. Un coche podía
clasificarse completando la última vuelta en un porcentaje determinado de su
penúltima vuelta. Un plan se había comenzado a cocer.
Con un cilindro retirado y un incongruente gran reloj
pegado a su volante, Barth lanzó al herido 936 a la pista. El barbudo alemán
fue seleccionado para esta estresante tarea debido a su amplio conocimiento
mecánico y porque Ickx había llegado al máximo permitido de tiempo al volante.
La ventaja seguía siendo grande, pero no había ninguna garantía de nada. A las
3.59 de la tarde, Barth comenzó la vuelta definitiva.
De vuelta al año 1968, conduciendo un Ford GT40 (con
el equipo JWA, que era el mismo que ahora corría con los Mirage), Ickx había
negado su victoria inaugural a Porsche en Le Mans en una emocionante jugada
final. En aquella ocasión, había sentido el control y la confianza en todo
momento. Pero esta vez, en el apogeo de su poder, estaba indefenso y nervioso.
Había realizado una de las actuaciones más sublimes y duras de la historia de
Le Mans y había igualado el récord con su trío de triunfos, pero lo había
logrado arrastrándose para alcanzar la victoria final.
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