Lo importante de este coche, sin embargo, no serán nunca
sus ventas.
Su verdadero mérito es que es un modelo frontera que explora
límites desconocidos. Así, reúne las últimas tecnologías experimentales
conocidas por el hombre en una serie de disciplinas muy variadas para ponerlas
al servicio de la reducción del consumo.
Y lo verdaderamente sorprendente de
todo es que, a pesar de tratarse de un laboratorio rodante, el XL1 va de
maravilla, con una calidad y funcionamiento a la altura de lo que ofrecen
muchos utilitarios de su tamaño. Y también con una facilidad de conducción al
alcance de todo el mundo. Además, la otra gran aportación de este coche es que
muchos de sus avances se irán incorporando en los próximos años a los futuros
modelos de serie de VW.
Para superar el reto de Piëch, VW ha optimizado los tres
aspectos que más inciden en el consumo de un automóvil: aerodinámica, peso y
mecánica. Y para logrado ha dado plenos poderes a Holger Bock, que también
dirigió el primer proyecto del VW L1, para coordinar un equipo multidisciplinar
formado por más de 180 ingenieros y personal de todas las áreas.
Aunque visto de frente y en fotografía el XL1 puede
parecer un coche normal, no lo es en absoluto. Mide 3,88 metros de largo, 10
centímetros menos que un VW Polo, y 1,66 de ancho, aunque se va estrechando por
detrás como la cola de los aviones. Pero apenas se alza 1,15 metros sobre el
suelo, lo que significa que es más bajo que los superdeportivos más radicales
de Ferrari o Lamborghini. Y tiene un aspecto de lo más peculiar que por detrás
recuerda a los primeros Porsche. El conjunto se completa con muchas
sofisticaciones, como las ruedas traseras carenadas, las dos puertas laterales
tipo alas de gaviota que se abren hacia arriba o unos minineumáticos muy
estrechos diseñados expresamente por Michelin con medidas raquíticas para lo
que es habitual hoy día: 115/80/15 delante y 145/55/16 atrás. Con el objetivo
de reducir al máximo la resistencia aerodinámica, se han sustituido también los
retrovisores exteriores por unas cámaras integradas en las puertas que
proyectan las imágenes a dos pantallas situadas en la zona superior del panel
interior de las puertas. El resultado es un CX o coeficiente de penetración de
tan solo 0,18, récord mundial absoluto en coches de producción.
La otra vía para conseguir la máxima eficiencia ha sido
reducir al mínimo el peso. Así, el chasis da forma directamente a la parte central
de la carrocería y está realizado en una mezcla de plástico y fibra de carbono
que VW denomina CFRP, y lleva la pintura aplicada directamente sobre la
superficie. Pero el trabajo de aligeramiento afecta a todas las piezas del
coche, con detalles tan significativos como los asientos o las barras
estabilizadoras, también de fibra de carbono, las llantas y el soporte del
salpicadero de magnesio, los frenos de discos cerámicos o las ventanillas de
plástico (policarbonato).
El tercer pilar de la eficiencia es la mecánica, formada
por un módulo híbrido enchufable (plug-in) situado detrás de los pasajeros. La
parte relativamente convencional es el motor turbodiésel (TDI), y solo el
nombre: un bicilíndrico de apenas 0.8 litros y 48 CV que en realidad es el actual
1.6 TDi partido por la mitad y acoplado a un cambio automático secuencial DSG
de siete marchas. Y añade otro motor eléctrico de 27 CV con unas baterías de
ion litio de 5,5 kWh, una cuarta parte de la capacidad de las que usa el nuevo
Renault Zoe. En total rinde 70 CV (los dos motores no entregan la potencia a la
vez). Pero gracias a su impecable aerodinámica y a un peso contenido, acelera
de 0 a 100 km/h en 12,7 segundos y tiene la velocidad autolimitada a 160 km/h.
El módulo acciona las ruedas traseras y permite recorrer hasta 50 kilómetros
solo con las baterías. Pero lo mejor es el consumo homologado: 0,9 litros de
media (21 g/km de CO2). Y aunque resulta algo engañoso, porque se refiere a los
primeros 100 kilómetros –los 50 iniciales se recorren con las baterías–, en la
práctica se puede, porque pocos conductores superan esta cifra en sus
desplazamientos diarios. Y en carretera se pueden gastar 1,5 litros sin mucho
esfuerzo (ver recuadro Al volante). Por lo demás, las baterías se cargan en 2,5
horas en un enchufe normal y la autonomía total de 450 kilómetros se consigue
con un depósito de apenas 10 litros de gasóleo.
El XL1 solo necesita 8,4 CV de potencia para mantener 100
km/h en llano. Y 0,1 kWh para recorrer un kilómetro en modo eléctrico. Son los
datos reales más significativos y su mejor tarjeta de visita de este fórmula 1
de la eficiencia.
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