La reducción de emisiones, las alzas fiscales y la falta de incentivos complican el escenario de mejora
El sector de la automoción
prepara un nuevo ejercicio con múltiples obstáculos a superar, tanto en el
ámbito internacional como en el nacional. Y es que 2020 fue un ejercicio negro
para la industria del automóvil como consecuencia de la paralización de la
actividad industrial y comercial durante más de dos meses por la pandemia.
Los mercados más importantes
de la Unión Europea, formado por Alemania, Francia, Italia y España, han
cerrado con caídas a doble dígito, siendo España uno de los que acumularon un
descenso más acusado (32,3% menos). Alemania redujo el pasado ejercicio sus
ventas un 19,1% en tasa interanual, hasta totalizar 2,91 millones de unidades,
según datos de la Autoridad Federal del Transporte Motorizado de Alemania (KBA,
por sus siglas en alemán). En el caso de Francia, las matriculaciones de
vehículos nuevos en 2020 cayeron un 25,5% en tasa interanual, hasta las
1.650.082 unidades, según la patronal gala CCFA. Italia, por su parte, registró
un descenso del 27,7%, hasta los 1.393.556 vehículos, según datos de Unrae.
Ámbito internacional
Mayor apuesta por el eléctrico
En el ámbito internacional, el
presente ejercicio se plantea mucho más complicado para las automovilísticas
que el pasado 2020. ¿El motivo? La reducción de emisiones. Y es que las
distintas compañías seguirán teniendo muy presente la venta de modelos eléctricos
en detrimento de los de combustión interna, con el objetivo de evitar multas
multimillonarias por parte de la Unión Europea.
Si el año pasado esta
situación se complicó por la paralización industrial y comercial durante más de
dos meses, este ejercicio será mucho más difícil. Y es que la Comisión Europea
estableció una serie de cómputos para ayudar a las automovilísticas a lograr
estos objetivos de reducción de emisiones. El objetivo sigue siendo el mismo:
tener flotas con unas emisiones por debajo de los 95 gramos por kilómetro de
CO2. En 2020, cada modelo eléctrico matriculado equivalía a dos ventas. Este
año el coeficiente multiplicador se endurece y baja hasta 1,67 vehículos
matriculados por cada eléctrico registrado.
¿Provocará esta situación una
reducción de los modelos eléctricos? Es complicado, ya que no se prevé una
reducción severa. Lo que no se puede descartar es que el precio de los modelos
de combustión interna siga al alza, con el objetivo de desincentivar su compra.
Ámbito nacional
Alza impositiva
A los objetivos de reducción
de emisiones fijados por la Comisión Europea hay que sumarle las complicaciones
que entraña el mercado patrio. El año ha comenzado con un alza impositiva media
del 5% para los vehículos nuevos, consecuencia de la entrada en vigor del
protocolo de medición de emisiones WLTP.
Las patronales del sector,
formadas por fabricantes de vehículos (Anfac), industria auxiliar (Sernauto),
concesionarios (Faconauto) y distribuidores (Ganvam), alertaron al Ejecutivo a
mediados de diciembre de lo complicado de la recuperación para este año. El
Gobierno rechazó ampliar los tramos de este tributo, tal y como han hecho
países como Francia, Portugal o Italia. De hecho, el sector prevé que para el
presente ejercicio se pierdan 110.000 matriculaciones por el incremento de este
tributo.
Como contrapartida a esta alza
impositiva, la industria del automóvil esperaba que se prorrogase el Plan
Renove para 2021. Unas esperanzas que tampoco se han visto cumplidas ya que las
ayudas de este plan de incentivos vencieron el 31 de diciembre. Una situación
poco comprensible, ya que de los 250 millones de euros con los que contaba este
plan, tan solo se han utilizado 50 millones, el 20%.
Lo cierto es que el Ejecutivo
de Pedro Sánchez se comprometió en el Plan de impulso a la cadena de valor del
sector de la automoción, presentado en junio, a llevar a cabo una reforma
integral de la fiscalidad de vehículos para el periodo 2021-2024. De hecho, la
ministra de Hacienda, María Jesús Montero, confirmó en una entrevista a Europa
Press que "estudiará medidas para paliar el impacto" del WLTP. La
titular de la cartera de Hacienda recalcó que "tendremos que tomar
decisiones en breve también escuchando todos los comentarios, pero no podemos
ponernos la venda en los ojos sobre la realidad. Tenemos que cumplir una
directiva y aquellos vehículos que más contaminan tienen que contribuir en
mayor medida que los que usan energías más limpias".
De otra parte, el presidente
de la patronal de los concesionarios (Faconauto), Gerardo Pérez, alertó de que
"ya no es posible garantizar el empleo en las redes de distribución por la
debilidad del mercado", al tiempo que estimó que se podrían perder
"hasta 18.000 puestos de trabajo" por el alza del impuesto de
matriculación.
Por si fuera poco, este año
también hay un incremento en el Impuesto de las Primas de Seguro, que supondrá
un aumento de unos 7 euros más en el seguro del coche, según la plataforma
Acierto.com.
Sin planes de incentivos
Ante esta situación, el sector
encara el presente ejercicio como un año de transición lleno de múltiples
obstáculos que superar. Los planes de incentivos que recogió el Gobierno en el
plan de impulso no han sido de gran utilidad. El Renove, por ejemplo, dotado
con 250 millones de euros, no ha logrado incentivar las compras de vehículos en
2020, ya que solo se ha movilizado el 20% del total, es decir, 50 millones de
euros.
No es de extrañar la escasa
penetración que ha tenido este plan de incentivos. En primer lugar, porque las
cuantías para la renovación del coche eran nimias, 400 euros por la compra de
un vehículo de combustión. Además, el Renove obligaba al achatarramiento de
modelos de más de diez años. El mercado ha preferido vender estos coches en el
mercado de ocasión en vez de acogerse al Renove. Esto ha provocado un
incremento en la edad del parque automovilístico, al tiempo que ha provocado
más emisiones de CO2. Por lo pronto, el
Ejecutivo no ha renovado la vigencia de estos fondos, por lo que la
recuperación se prevé más complicada.
En el caso del Moves, el
sector ya ha propuesto un nuevo plan de incentivos que esté dotado con 450
millones de euros. De ellos, 250 tendrían que destinarse a la compra de
vehículos eléctricos y los 200 millones restantes a infraestructuras. Lo
preocupante es que comunidades como Extremadura y Murcia todavía no han
publicado las bases para acogerse a estas ayudas del Plan Moves II.
Los usados, una alternativa
Además, tal y como sucedió en
2020, no se descarta que los vehículos usados sigan siendo una alternativa para
aquellos que quieran cambiar de vehículo. Dado el incremento impositivo a los
modelos nuevos y el miedo al transporte público, los modelos de segunda mano
cayeron menos que los de nueva matriculación. Esta situación conlleva un doble
riesgo; primero, un incremento en las emisiones y; segundo, un parque más
envejecido y menos seguro.
En el pasado ejercicio, las
operaciones con vehículos de segunda mano cayeron un 12,8%, hasta las 1.963.053
unidades, lo que supuso que por cada coche nuevo se comercializaron 2,3 usados,
según datos de la patronal de la distribución (Ganvam). Los que menor caída
registraron fueron los de más de 15 años que, con el 34,3% de las ventas,
cerraron el año con un descenso de apenas el 4,4%, al alzarse como la solución
de movilidad por excelencia ante el miedo al contagio en el transporte público.
Le siguieron los vehículos de entre uno y tres años, que acabaron el ejercicio
con un descenso del 5,6%, mientras que los modelos de entre cinco y ocho años
cayeron un 7,6%.
Menor capacidad industrial
A finales de año, Nissan
abandonará las tres factorías que tiene en Barcelona (Zona Franca, Montcada i
Rexac y Sant Andreu de la Barca), lo que restará capacidad productiva al que
hasta ahora es el segundo productor europeo y el octavo mundial. Pese a que la
mesa de reindustrialización, formada por el Gobierno, la Generalitat de
Cataluña, empresa y sindicatos, evalúa distintas opciones para las plantas
catalanas, hasta la fecha no hay nada seguro.
En caso de no encontrarse una
alternativa para estas plantas, la competitividad de la industria española
quedaría muy mermada de cara a 2022. Esta situación puede provocar que la
actividad industrial en España crezca menos de lo esperado, tal y como sucedió
en diciembre, según el índice PMI.
Subida de los combustibles
Por si la situación fuese poco
preocupante, la Comisión Europea prepara para el primer semestre del año una
reforma fiscal en materia energética cuyo principal objetivo es alinear los
objetivos climáticos con las medidas impositivas.
Con la propuesta de creación
de un fondo que lanzó el Gobierno español, el precio de los carburantes se
encarecería del orden de 5 a 7 céntimos por litro. Esta media se suma a las
adoptadas ya por países como Alemania, donde se ha implementado una reforma fiscal
en el mismo sentido. De esta manera, los combustibles fósiles contribuirán a
financiar las energías renovables, reduciendo así la tasa que por ellas pagan
los consumidores de electricidad en sus facturas y rebajando los costes de las
tarifas de electricidad.
Desconcierto ante el 'Brexit'
Tras el acuerdo alcanzado
entre la Unión Europea y el Reino Unido el pasado 24 de diciembre, se han
salvado las relaciones comerciales entre la isla y el Viejo Continente. Lo que
no parece tan claro es saber cómo afectará la salida del Reino Unido del
mercado único. A falta de conocer el acuerdo alcanzado entre las dos partes, lo
que parece seguro es que se incrementará la vigilancia en aduanas, lo que
podría retrasar la cadena de producción. Esta situación podría provocar paros
en las distintas factorías españolas, ya que la automoción trabaja just in
time, es decir, sin aprovisionamiento. De hecho, Reino Unido es el tercer
destino más importante para la exportación de vehículos producidos en España,
con un valor de 2.442 millones de euros entre enero y septiembre y suponen el
11,3% del total. Del lado contrario, las importaciones desde Reino Unido
suponen el 5,7% del total y tienen un valor de 553 millones de euros hasta
septiembre de 2020.
Ayudas europeas
Lo que sí es seguro es la
movilización de 10.000 millones de euros de los fondos europeos para la
industria del automóvil hasta 2023, el 14% del total del presupuesto. El
reparto se dividirá en un plan de choque de movilidad sostenible, segura y
conectada en entornos urbanos y metropolitanos, que contará con 6.000 millones
de euros, la movilización de otros 1.500 millones en la Hoja de Ruta del
Hidrógeno, y una línea de apoyo a proyectos estratégicos para la transición
industrial, dotada con más de 1.200 millones.
A la espera de conocer el plan
del Grupo Renault
El próximo 14 de enero, el
Grupo Renault presentará su plan estratégico en el que se prevén un mínimo de
14.600 despidos en todo el mundo. La pandemia causó un gran impacto en las
cuentas del consorcio galo, que se vio obligado a pedir al Estado francés,
propietario del 15% del capital, 5.000 millones de euros.
Francia concedió a Renault
este crédito avalado para facilitar la liquidez de la compañía tras el parón
por la pandemia de coronavirus. Entre las características de este crédito
estaba la utilización de sus fondos en una o en más ocasiones antes del 31 de
diciembre de 2020. El conglomerado galo pretende ahorrar 2.150 millones de
euros hasta 2022, al tiempo que revisará su capacidad mundial de producción de
forma que en 2024 se sitúe en los 3,3 millones de unidades, una reducción del
17,5% en comparación con los datos de 2019.
Si en un principio España
parecía salvarse de los recortes, ahora no se llega a descartar. Los sindicatos
han pospuesto las negociaciones del convenio colectivo con la empresa a la
espera de que esta asigne más modelos a las factorías españolas, ubicadas en
Palencia, Valladolid y Sevilla. Por lo pronto, Renault ha suprimido desde enero
medio turno de trabajo en la planta de Palencia, que ha afectado a 300
empleados eventuales y fijos, por la caída de la demanda de los modelos Kadjar
y Mégane. Además, a principios de febrero se suprimirá un turno de trabajo en
Valladolid, lo que supone una pérdida de 141 puestos de trabajo. Habrá que
esperar a conocer el detalle de los planes que Luca de Meo prepara para España.
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