EL VIAJE DE HONDA A LA CIMA DEL RALLY MÁS DURO DE LA TIERRA

Las palabras con las que Thierry Sabine envió a los participantes al primer rally Paris-Dakar, hace más de 40 años, se convirtieron en históricas. En un tiempo récord, la carrera del desierto evolucionó hasta convertirse en uno de los eventos del deporte del motor más fascinantes y famosos del mundo. Honda también escribió una gran parte de la historia de este legendario rally del desierto en las siguientes décadas.

Fue un comienzo discreto, cuando un total de 90 motocicletas, 80 coches y 12 camiones pusieron rumbo al primer rally Paris-Dakar, el 26 de diciembre de 1978, desde Place Trocadéro delante de la Torre Eiffel. Las motocicletas pioneras en el rally, comparadas con las altamente especializadas de Rally de hoy en día, apenas tenían algo más en común que las dos ruedas. Sencillos motores monocilíndricos de 35hp montados en sencillos bastidores de motocross. Grandes depósitos de gasolina, la mayoría artesanales, adaptaban las motos para las largas distancias. Pero Thierry Sabine tenía razón: las retransmisiones de TV del Paris-Dakar fascinaron de inmediato a toda una generación de motoristas y les hicieron soñar con una aventura en África. Los ganadores del Dakar se convirtieron en héroes, y sus motocicletas en iconos.

1981 – El estreno de Honda en el Dakar

En 1981, Honda aprovechó la oportunidad y contrató al ganador de las dos primeras ediciones del Dakar, el francés Cyril Neveu, de 24 años, para el Dakar de 1981. Pero el comienzo de la joven estrella se convirtió en un desafío demasiado grande. Durante el prólogo, que tuvo lugar en las afueras de la ciudad de Orleans, residencia de Neveu, la cadena de la XLS 500 se rompió a solo 30 metros de la línea de salida. Se tardó 25 minutos en la reparación. Después de eso, Neveu no logró ni una victoria de etapa y acabó el rally en la 25ª posición. El potencial de la moto quedó demostrado por sus compañeros de equipo (Vassard, Desheulles, Rigoni), que ganaron cuatro etapas en total.

1982 - Honda gana 

Para el Dakar 1982, en lugar del importador francés, Honda Racing Corporation (HRC) se encargó de la preparación de las motos del Dakar. La cilindrada del monocilíndrico se aumentó hasta 550cc y la potencia se elevó a 45hp. Como la transmisión seguía limitada a cuatro velocidades, el embrague también se reforzó para una mayor durabilidad. La capacidad del depósito se incrementó de 32 a 42 litros. Pero el gran paso adelante fue el nuevo chasis, reemplazando los dos amortiguadores traseros de la XLS 500 por un monoamortiguador con sistema articulado Pro-Link. Con la suspensión progresiva y con más del doble de recorrido que el modelo de 1981, la máquina para carreras del desierto tenía un considerable mayor potencial en las pistas rápidas y más reserva con el depósito lleno. El éxito demostró el acierto de la apuesta de HRC. Neveu proporcionó a Honda a su primera victoria en el Dakar con la XLS550R, y su compañero de equipo, Philippe Vassard, acabó segundo.

Sin embrago, las monocilíndricas perdían más y más terreno contra las máquinas bicilíndricas en las etapas rápidas de África. Con una velocidad máxima de alrededor de 160 km/h, perdían mucho tiempo frente a los 180 km/h de las motos de dos cilindros. Era una desventaja demasiado grande para que su mayor manejabilidad pudiese compensarla, y en los años siguientes, la XLS550R solo logró un podio final (3ª plaza, Vassard 1984) en el Dakar.

1986 - NXR750: El comienzo de una historia de éxitos

Una vez más, quedaba claro que para encontrar el camino a la victoria era necesario diseñar una motocicleta completamente nueva. La Honda NXR750 se desarrolló para el Dakar de 1986. Bajo el enorme depósito de 57 litros, había un motor V2 prototipo totalmente nuevo con tren de válvulas OHC, una cilindrada de 779cc y una potencia máxima de 70hp. Con el depósito lleno, la NXR pesaba unos 250 Kg. Pero había algo que solo sabían los pilotos de fábrica en aquel momento: en términos de finura y manejabilidad, la NXR estaba muy por delante de la competencia. Neveu lo demostró al primer intento. El potencial de la moto le permitió planificar la carrera de forma inteligente y minimizar los riesgos. Después de 15.000 Km., el Dakar más largo de la historia, el francés se aseguró de nuevo el peldaño más alto del podio para Honda. Fue la primera de cuatro victorias consecutivas en el Dakar para la NXR. Neveu nuevamente en 1987, el Edi Orioli en 1988 y Gilles Lalay 1989 se hicieron con el primer puesto sobre la poderosa bicilíndrica. Ningún fabricante había conseguido antes escribir un capítulo tan brillante en la vida del Dakar, y la NXR quedó inmortalizada en la historia del deporte.

1989 – La Africa Twin al Dakar

La NXR había cumplido su cometido como una pionera, pero como siempre que una leyenda se aparta a un lado, otra esperaba entre bastidores. En 1988 la Africa Twin (650cc, 49hp) fue presentada y recibida con gran entusiasmo por los clientes. Para demostrar que esta moto no solo compartía la estética de la NXR, sino también sus potentes prestaciones, el importador francés de Honda tomó la iniciativa en el Dakar de 1989 y, bajo el slogan de “50 Africa Twin al Dakar”, ofreció la oportunidad a los privados de participar en el rally sobre Africa Twin solo parcialmente modificadas (dos depósitos traseros de 8 litros y suspensiones preparadas). Un número extraordinario de 18 pilotos amateur alcanzaron la meta final. La promoción de la Africa Twin continuó los dos años siguientes. En 1990 Toni Boluda lograba finalizar en la 18ª plaza final en la general y conseguía la victoria en la categoría maratón; y, en 1991, el italiano Roberto Boano llegó a conseguir la 11ª plaza en la clasificación general sobre una de las motos rojas, blancas y azules.

1995 – Una dos tiempos en el desierto: la EXP-2

Pese a sus éxitos, Honda no volvió al rally hasta 1995. En aquel momento, el objetivo no era ganar, sino exhibir nueva tecnología, la EXP-2. La moto experimental equipaba un motor dos tiempos de 402cc, que se convertía en un motor de autoencendido bajo ciertas condiciones de carga simulando los ciclos funcionamiento de un motor “diesel” La EXP-2 demostró un rendimiento excelente, pudiendo celebrar la quinta plaza del a general con el piloto Jean Brucy . El proyecto no tuvo continuidad, y Honda se desligó del Dakar por un largo periodo.

2013 - Honda vuelve al Dakar

24 años después de que la Africa Twin participara en el Dakar en 1989, Honda volvió a la gran carrera. Continuando la leyenda, el objetivo fue preparar el terreno para la siguiente Africa Twin, que sería presentada en 2016. Pero, mientras tanto, los rallies habían cambiado mucho. Los motores bicilíndricos habían sido prohibidos en 2005, el rally se había desplazado a Sudamérica para la edición de 2009 y en 2011 la cilindrada se había limitado a 450cc. Así que fue comprensible que la moto off-road CRF450X sirviera como base para la vuelta de Honda al Dakar 2013. El motor con tren de válvulas Unicam (las válvulas de admisión son activadas directamente por el árbol de levas, las válvulas de escape son activadas por un balancín) era compacto y fue diseñado para ofrecer una fuerte pegada a bajas revoluciones. El mejor piloto de Honda fue el portugués Hélder Rodrigues, que se hizo con la 7ª plaza sobre la CRF450 Rally, pero el trabajo preliminar estaba hecho.

2014 – Nueva tecnología para la CRF 450 Rally

De nuevo la historia se repite. HRC reconoció que, para ganar en una competición tan exigente, había que diseñar una nueva motocicleta. Técnicamente la CRF450 Rally 2014 no tenía mucho en común con su predecesora. El concepto Unicam, que había sido usado en todas las Honda off-road de competición hasta aquel momento, fue sustituido por un prototipo con tren de válvulas DOHC (Doble Árbol en Cabeza). El motor monocilíndrico de altas revoluciones lograba una potencia máxima de unos 60hp. El chasis también fue altamente modificado. El subchasis convencional fue sustituido por un estrecho mono-casco de carbono y los depósitos de gasolina delanteros se estrecharon en la zona inferior. Ambas modificaciones proporcionaron al piloto mayor libertad de movimientos y mejoraron la manejabilidad. Una mayor distancia entre ejes proporcionó más estabilidad en recta para adaptarse a una velocidad punta de 175 km/h. El sistema de control de tracción fue algo totalmente nuevo en motos de rally. Sensores en las ruedas delantera y trasera monitorizaban la velocidad de rueda. Si la rueda trasera giraba demasiado en vacío, la gestión de motor reducía la potencia mediante la inyección y el encendido. Esto ayudaba a evitar picos en las revoluciones del motor y a proteger los neumáticos. Especialmente en las etapas de maratón, donde los neumáticos han de sobrevivir a dos etapas y las reparaciones solo pueden realizarse con las herramientas de a bordo, esto significó una gran ventaja. Comparada con la versión anterior, la CRF450 Rally era 10 kg más ligera, con 170kg con el depósito lleno. Pero cuando se presentó en Sudamérica, la suerte no estuvo de su parte. El piloto estrella recién fichado, Joan Barreda, consiguió el récord de 5 victorias de etapa, pero acabó pagando sus frecuentes caídas. De nuevo, Hélder Rodrigues fue el mejor piloto de Honda con una quinta plaza.

2015 – Electrónica para la moto de rally

Para el Dakar 2015, la CRF450 Rally volvió a ser actualizada. En lugar de un cable de acelerador convencional, las mariposas de la inyección eran controladas ahora electrónicamente por un acelerador ride-by-wire. Como resultado, el control de tracción reaccionaba aún con más sensibilidad y se redujo el consumo de gasolina. Esta vez, el plan pareció funcionar. Barreda lideraba el rally hasta que el desierto de sal inundado de Uyuni, en Bolivia, cambió las tornas. El agua salada se infiltró en los componentes electrónicos de la moto de Barreda y el español tuvo que ser remolcado hasta la meta. El sueño de la victoria estuvo tentadoramente cerca, pero el Dakar levantaba su zarpa de nuevo. Sin embargo, su compañero de equipo, Gonçalves, acabó segundo en la clasificación final, quedando muy cerca la repetición de aquel memorable doble podio de 1982.

El desarrollo de la CRF450 Rally no paró. Después de que elementos de suspensión semi activos ya se hubiesen aplicado a las motos de asfalto, HRC adaptó la nueva tecnología a alguna de las cuatro CRF rally antes del Dakar 2016. Inicialmente la amortiguación solo podía ajustarse manualmente, pero más tarde los técnicos utilizaron componentes de suspensión que se adaptaban automáticamente al terreno. Sin embargo, para el Dakar 2018, las motos Honda de fábrica dejaron de usar las suspensiones electrónicas, pero esta tecnología se ha aplicado ahora a las nuevas Africa Twin para el beneficio de los usuarios, en un ejemplo más de cómo la tecnología de la competición puede aplicarse en motos de serie.

2019 – La victoria al alcance

En general, en los últimos tiempos, los pilotos HRC no habían tenido la suerte de poder continuar con su ritmo de triunfos. Pese a muchas victorias de etapa, los innumerables desafíos del Dakar habían demostrado ser enormes y habían frustrado sus anhelos. En 2019, la victoria del californiano Ricky Brabec pareció estar al alcance, como también sucedió con Barreda en 2015. El especialista del desierto iba en cabeza, pero tres días antes del final su desafío acabó temprano en el fesh fesh del Perú. Una vez más el destino daba la espalda a la marca del ala, pero el gusto de la victoria estaba allí.

2020 – La victoria 

En el Dakar 2020 la suerte se puso de cara. En los desiertos de Arabia Saudí, Brabec, con 28 años, tomó el liderazgo el tercer día y defendió su posición de líder con gran firmeza durante todo el recorrido de 7.800 kilómetros. Después de siete intentos en el rally más exigente del mundo, finalmente las piezas del puzle encajaron. El equipo Honda regresó al lugar que había alcanzado por primera vez en 1982 en el Lac Rose, en Dakar. El escalón más alto del podio.