El sector empresarial rechaza
la pretensión del Gobierno de reducir el límite de velocidad de 100 a 90
kilómetros por hora en las carreteras convencionales de manera genérica. La
iniciativa la dio a conocer la semana pasada el máximo responsable de la
Dirección General de Tráfico (DGT), Gregorio Serrano, quien justifica esta
medida en los altos grados de accidentalidad que se registran en este tipo de
vías. No obstante, el plan contempla dar la posibilidad a los titulares de
estas vías de aumentar el máximo de velocidad si el trazado y la conservación lo
permiten.
La propuesta de la DGT se
produce justo después de conocer los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de
2018, en los que la partida de inversión reservada por el Ministerio de Fomento
para la conservación de carreteras y seguridad se ha recortado un 4,3%, al
pasar de 958,1 millones de euros en 2017 a 917 millones. Una rebaja que ahonda
en las demandas del sector. En el último informe elaborado hace dos años por la
Asociación Española de la Carretera (AEC), se estimó que las necesidades de
inversión en la red convencional ascendían a 6.600 millones de euros.
Esta cifra podría ser hoy aún
mayor, toda vez que la estimación que hace el sector es que ha de invertirse en
conservación el 2% del valor patrimonial de la red de carreteras del Estado.
Éste alcanza los 75.000 millones de euros, según explica Jacobo Díaz, director
general de la AEC, por lo que se requeriría un volumen de 1.500 millones
anuales. La organización está ultimando un nuevo informe en el que actualizará
la cifra de déficit de inversión en carreteras, que prevé presentar a finales
de mayo o en junio.
La siniestralidad en las
carreteras españolas ha disminuido un 50% en los últimos diez años a pesar de
la caída de la inversión. Esto se explica, señala Díaz, por "el descenso
claro de la movilidad", en un contexto de crisis económica, el aumento de
"la presión de la policía", el mayor control de la velocidad y de las
tasas de alcohol, entre otros aspectos.
La pretensión de la DGT de
rebajar a 90 kilómetros por hora la velocidad máxima en las carreteras
convencionales busca precisamente profundizar en el descenso de los accidentes,
después de que el año pasado se rompiera la tendencia. Así, en 2017 se
produjeron 1.067 accidentes mortales en vías interurbanas, en los que
fallecieron 1.200 personas y 4.837 resultaron heridas hospitalizadas, lo que
supone un aumento del 3% en accidentes mortales (+28) y fallecidos (+39) y una
disminución de un 6% (-336) en heridos hospitalizados.
Díaz coincide con "el
discurso de que a mayor velocidad, más accidentes". Ahora bien, recuerda
que cuando se redujo la velocidad en autovías de 120 kilómetros por hora a 110
km/h la DGT ofreció datos sobre el impacto en la accidentalidad de dichas
carreteras, por lo que "entendemos que no se produjo esa reducción".
Incide en que bajo este prisma, la reducción de la velocidad "no tendría
límite". Y hace hincapié en que en España la carretera moviliza al 80% de los
viajeros y al 90% de las mercancías.
El director general de la AEC
considera que "España tiene un problema de velocidad inadecuada, no de
velocidad excesiva". Es por ello que está de acuerdo con que en ciertos
tramos de carreteras convencionales se pueda reducir la velocidad máxima, pero
no de manera general. "Habrá carreteras de 100 kilómetros por hora que se
comporten bien y otras que no", señala. Por ello, "allí donde hay
problemas, bájese (la velocidad máxima), y allí donde no, manténgase",
concreta Díaz.
También se muestra escéptico
respecto a los beneficios que puede acarrear una rebaja de la velocidad máxima
en las ciudades de 50 kilómetros por hora a 30, sobre todo en grandes urbes
como Madrid, donde la contaminación está en máximos.
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