Durante el Salón del Automóvil
de Ginebra celebran su estreno mundial dos nuevos modelos de preserie de
Mercedes-Benz que combinan la técnica diésel más moderna disponible con la
transmisión híbrida de 9 marchas 9G-TRONIC.
Al igual que el S 560 e, disponible
ya como modelo de preserie (consumo mixto de combustible 2,1 l/100 km,
emisiones de CO2 en el ciclo mixto 49 g/km)[1], los modelos diésel híbridos
enchufables de la Clase C y la Clase E incorporarán técnica de propulsión
híbrida de tercera generación.
La entrega de los primeros modelos está prevista
para finales de verano de 2018. En la actualidad, la empresa se está preparando
para la fabricación en serie de los nuevos híbridos enchufables, y sus
ingenieros están ultimando los últimos detalles necesarios para el comienzo de
la producción. Otra novedad es una versión inteligente de la Mercedes-Benz
Wallbox con conexión en red, que facilita la carga y ofrece numerosas funciones
adicionales, que pueden utilizarse con ayuda de una nueva App.
Los vehículos híbridos
enchufables constituyen una tecnología clave en la hoja de ruta para los
futuros automóviles exentos de emisiones directas. Estos modelos ofrecen a los
clientes lo mejor de dos mundos. En ciudad circulan con propulsión
exclusivamente eléctrica, y en recorridos largos se benefician de la mayor
autonomía que permite el motor de combustión interna. Mercedes-Benz combina
ahora por primera vez los modernos motores diésel de cuatro cilindros con la
propulsión híbrida de tercera generación. El resultado es un aumento de la
eficiencia, unido a un confort de conducción notable, un dinamismo elevado y
una autonomía impresionante.
Las ventajas de la propulsión
híbrida enchufable se aprecian especialmente en los vehículos medianos y
grandes utilizados con perfiles de conducción mixtos. Por ese motivo,
Mercedes-Benz apuesta ahora por este concepto de propulsión en sus modelos a
partir de la Clase C. Un aspecto importante de la ofensiva de vehículos
híbridos es el inteligente concepto modular de componentes híbridos de
Mercedes-Benz. Esta filosofía, que permite una ampliación escalonada, puede
extenderse a numerosas series de vehículos con tracción trasera y distintas
versiones de la carrocería, tanto con volante a la izquierda como con dirección
a la derecha. La hibridización contribuye a mejorar la eficiencia del motor de
combustión interna y ofrece además un aumento del dinamismo y el placer de
conducción.
Estreno en breve: modelos
diésel híbridos enchufables de la Clase C y la Clase E
Los nuevos diésel híbridos
enchufables de la Clase C y la Clase E de Mercedes-Benz destacan por su técnica
y su eficiencia. Mercedes-Benz combina aquí por primera vez su motor diésel más
moderno con un sistema híbrido recargable por conexión a una fuente externa de
alimentación. La fuente de energía formada por el nuevo motor diésel de cuatro
cilindros OM 654 y la transmisión híbrida de 9 marchas 9G-TRONIC de la
generación más reciente promete una nueva experiencia de movilidad exenta de
emisiones directas, unida a un placer de conducción altamente emocional. Una
potencia eléctrica de 90 kW, un par motor eléctrico adicional de 440 Nm y una
autonomía eléctrica de unos 50 km en el ciclo normalizado europeo son los
valores característicos previstos.
Esto es posible en la tercera
generación de modelos híbridos gracias a la nueva batería de iones de litio,
con una capacidad energética de 13,5 kWh. El nuevo cargador de a bordo duplica
la potencia de carga, de 3,6 kW a 7,2 kW. Basta con conectar cómodamente la
batería descargada a una Wallbox para recargarla completamente en el propio
domicilio en solo dos horas. Si se utiliza una toma de corriente doméstica
convencional es suficiente con un periodo de carga de unas siete horas.
La tecnología híbrida de
tercera generación asiste al conductor con mejoras patentes en la gestión
inteligente de la propulsión. Gracias al uso ampliado de los datos del sistema
de navegación y de la información suministrada por la cámara y el sensor de
radar, los vehículos híbridos de la tercera generación ven mucho más allá del
campo visual del conductor y pueden adaptarse al curso de la velocidad y al perfil
del recorrido. En la planificación de la energía eléctrica disponible, de la
recuperación y del acondicionamiento térmico de los componentes de la
propulsión se tienen también en consideración otros acontecimientos, como los
recorridos urbanos en el trayecto hasta el destino.
Junto a una experiencia de
conducción incomparable, fruto de un par motor máximo de 700 Nm disponible a
partir de un régimen de 1.400 rpm, los nuevos modelos diésel híbridos ofrecen
asimismo confort adicional. Entre otros, la posibilidad de utilizar la red de a
bordo de alto voltaje para alimentar, no solo los componentes de la propulsión,
sino también el compresor eléctrico de agente frigorígeno y el calefactor
adicional de alto voltaje. Ambos componentes hacen posible la preclimatización
del habitáculo, tanto en verano como en invierno.
El buque insignia de la
tercera generación de automóviles híbridos: S 560 e
El S 560 e (consumo mixto de
combustible 2,1 l/100 km, emisiones de CO2 en el ciclo mixto 49 g/km) puede
recorrer asimismo unos 50 kilómetros haciendo uso exclusivo de la propulsión
eléctrica. En este modelo celebra su debut la nueva electrónica de potencia,
con un rendimiento mucho mayor que la generación anterior. La propulsión
híbrida del S 560 e combina los 270 kW (367 CV) del motor de gasolina V6 con 90
kW de potencia eléctrica.
La versión más moderna de un
diésel: OM 654
Los nuevos vehículos diésel
híbridos enchufables en la Clase C y en la Clase E comparten el nuevo motor
diésel de cuatro cilindros OM 654. La familia más moderna de motores abre
nuevas dimensiones de eficiencia. Es el primer motor diésel para turismos que
utiliza el procedimiento de combustión con pistones de cavidades escalonadas.
El nombre se refiere a la forma del pistón en la cámara de combustión. Otras
innovaciones son la combinación de bloque motor de aluminio y pistones de
acero, así como el revestimiento NANOSLIDE® perfeccionado de las camisas de los
cilindros. Se ha reducido la fricción interna del motor en un 25%
aproximadamente. El nuevo motor se beneficia también de la implementación del
sistema de inyección common rail de cuarta generación con presiones de trabajo
de hasta 2.050 bares.
Además, el nuevo motor es más
compacto que su predecesor. Todos los componentes relevantes para una reducción
eficiente de las emisiones se montan directamente junto al motor. Gracias a la
disposición cercana al motor, el sistema de postratamiento de los gases de
escape se caracteriza por menores pérdidas térmicas y condiciones de operación
sobresalientes.
Estrategia inteligente de
operación con el asistente ECO
Los nuevos modelos híbridos
asisten ampliamente al conductor a la hora de adoptar un estilo de conducción
anticipativo y económico. Por ejemplo, con indicaciones sobre el momento
adecuado para levantar el pie del acelerador por acercarse a una limitación de
velocidad, o con innovadoras funciones como planeo y recuperación. Para ello se
combinan mediante la conexión en red los datos de navegación y del
reconocimiento de señales de tráfico con la información de los sistemas
inteligentes de seguridad (radar y cámara estereoscópica).
El asistente ECO integra en
sus recomendaciones para el conductor y en su estrategia de eficiencia las
siguientes situaciones e informaciones:
Trazado de la carretera
(curvas, cruces, rotondas, pendientes)
Limitaciones de velocidad
Distancia respecto a los
vehículos precedentes.
El asistente ECO elabora y
calcula continuamente simulaciones de rodadura sin tracción en un segundo
plano. En función de la carga actual de la batería y del estado del tráfico se
valora si el vehículo podría rodar con la menor resistencia al avance posible
si el conductor levantara el pie del acelerador («planeo») o si debería
reducirse la velocidad del vehículo, aprovechando la energía cinética para
cargar con eficiencia la batería (recuperación).
El pedal acelerador háptico
ayuda al conductor a practicar un estilo de conducción económico y confortable.
Por ejemplo, señalizando con un punto de resistencia variable en el pedal la
potencia eléctrica máxima disponible. Si el conductor supera el punto de
resistencia, se arranca adicionalmente el motor de combustión. Una
contrapresión sensible en el acelerador háptico es una recomendación al
conductor para levantar el pie del pedal. Si el conductor sigue esta
recomendación se apaga el motor de combustión y se desacopla de la cadena
cinemática.
El asistente ECO regula el
empuje en función de la situación, siempre dentro de los límites del sistema,
en el momento en que el conductor retira el pie del acelerador. La indicación
correspondiente se emite también de forma óptica mediante el símbolo «dejar de
acelerar» en el visualizador central (o bien, si el vehículo está equipado con
esta opción, en el Head-up-Display). Al mismo tiempo, mediante una gráfica se
muestra al conductor el motivo de la recomendación (por ejemplo, «se acerca un
cruce», «se acerca una bajada»).
Con el fin de aumentar la
motivación del conductor para seguir las recomendaciones del asistente ECO, el
ordenador de a bordo registra los kilómetros/el tiempo de conducción con el
motor apagado durante cada desplazamiento y muestra estos datos en el
visualizador central. El premio a esta estrategia de conducción no es sólo la
disminución del consumo, sino también una mayor autonomía eléctrica.
Prestaciones a medida de las
preferencias del conductor: cuatro modos de operación híbridos
En función de sus
preferencias, el conductor puede preseleccionar uno de los cuatro modos de
operación. Se trata de:
HYBRID: ajuste estándar; todas
las funciones —como conducción eléctrica, boost y recuperación— están
disponibles y se utilizan en función de la situación de conducción y el
trayecto
E-MODUS: conducción eléctrica,
por ejemplo, en el centro urbano. El pedal acelerador señaliza el punto de
resistencia en que arranca el motor de combustión interna
E-SAVE: la batería cargada se
«reserva» para poder circular sólo con el motor eléctrico más adelante
CHARGE: la batería se recarga
durante la marcha.
Propulsión híbrida de tercera
generación: más potencia, menos espacio necesario
La transmisión híbrida de
tercera generación se basa en el cambio automático 9G‑TRONIC. Este innovador
conjunto propulsor híbrido combina el convertidor de par, el embrague separador
y el motor eléctrico. La estructura compacta es resultado de la integración del
embrague separador, el amortiguador de vibraciones de torsión y el embrague de
anulación del convertidor de par dentro del rotor del motor eléctrico. El
convertidor de par con un circuito hidráulico potente y de alta eficiencia
ofrece como de costumbre un elevado nivel de confort de arranque en el modo de
operación híbrido.
El motor eléctrico
desarrollado en cooperación con Bosch dentro de la Joint Venture EM‑motive ha sido concebido específicamente
para la transmisión híbrida enchufable 9G‑TRONIC.
En combinación con la electrónica de potencia, también de nuevo desarrollo, ha
sido posible mejorar una vez más la potencia y el par en comparación con la
segunda generación. Los 90 kW de potencia y los 440 Nm de par eléctrico
contribuyen a una sensación relajada de conducción. Se ha aumentado la
velocidad máxima en régimen eléctrico, de 130 km/h como hasta ahora a 140 km/h.
Un factor decisivo para el
incremento de la autonomía eléctrica a unos 50 kilómetros es el aumento a 13,5
kWh de la capacidad nominal de la nueva batería de iones de litio,
conservándose las dimensiones externas de esta. La evolución de la base
química, con sustitución del fosfato de litio y hierro (LiFePo) por
litio-níquel-manganeso-cobalto (Li-NMC) ha hecho posible aumentar la capacidad
de las celdas, de 22 a 37 Ah. Este sistema de baterías de alta eficiencia
procede de la empresa filial de Daimler Deutsche ACCUMOTIVE. La electrónica de
potencia se aloja en el compartimento del motor.
Historia: el primer vehículo
híbrido salió a la venta en el año 2009
En el año 2009 se sentó la
base para la primera generación de vehículos híbridos de Mercedes-Benz con la
introducción del S 400 Hybrid, concebido como sistema P1 (motor eléctrico
abridado directamente al motor de combustión), con una potencia eléctrica de 20
kW. El fin perseguido con este sistema híbrido autárquico era aumentar la
eficiencia del vehículo mediante recuperación de la energía al frenar e
incrementar la agilidad con la función Boost eléctrica, asumiendo como
contrapartida un ligero aumento de peso debido a los componentes híbridos. La
segunda generación de modelos híbridos respondía a la disposición P2 (motor
eléctrico abridado a la entrada del cambio, con un embrague separador entre
ambos grupos). En la Clase S se combinaban los 20 kW de potencia eléctrica con
un motor de gasolina en el S 400 h y un motor diésel en el S 300 h.
El primer sistema híbrido
enchufable de Mercedes-Benz, el S 500 PLUG-IN HYBRID, salió a la venta en 2014.
En el espacio disponible para el montaje se integró una batería con un
contenido energético de 8,7 kWh, suficiente para una autonomía eléctrica de 33
km en el ciclo normalizado europeo. Al mismo tiempo se aumentó la potencia de
la propulsión eléctrica a 85 kW/340 Nm, que hicieron posible alcanzar las
prestaciones de un modelo de ocho cilindros en combinación con el motor de
gasolina de seis cilindros y 245 kW.
Híbrido enchufable también sin
motor de combustión: GLC F-CELL
El nuevo GLC F-CELL, presentado
como modelo de preserie en el Salón del Automóvil de Fráncfort en septiembre de
2017, es asimismo un híbrido enchufable, pues combina por primera vez en el
mundo dos técnicas innovadoras, la pila de combustible y la propulsión por
batería. Los 4,4 kg de hidrógeno transportados a bordo ponen a disposición de
este GLC energía suficiente para alcanzar una autonomía de hasta 437 km en el
ciclo normalizado europeo (medición en presencia de la empresa certificadora
TÜV). Al mismo tiempo, el conductor del GLC F-CELL se beneficia de la autonomía
adicional de hasta 49 km en el ciclo normalizado europeo que ofrece la batería
de iones de litio de gran capacidad.
La nueva Wallbox de
Mercedes-Benz: cargar la batería en casa de forma sencilla, compacta e
inteligente
La nueva generación de la
Mercedes-Benz Wallbox hace aún más confortable la carga de la batería de los
modelos híbridos enchufables y los vehículos eléctricos por parte de los
clientes. La estación de carga para uso en el propio domicilio alcanza una potencia
de 22 kW, mayor que nunca, y permite por primera vez el control de diferentes
funciones utilizando el smartphone. Por ejemplo, el control de carga de la
batería, la gestión de usuarios y la visualización de una sinopsis del consumo.
La nueva generación de
estaciones de carga domésticas de Mercedes-Benz presenta además un diseño
exterior más elegante, con elementos para conservar ordenadamente los cables.
Estará disponible para los clientes en Europa a partir del verano de 2018. Más
adelante se introducirá en más de 40 mercados adicionales. Los clientes pueden
elegir entre tres variantes: la versión básica Wallbox Home, la variante
Wallbox Advanced apta para internet y la Wallbox Twin para cargar al mismo
tiempo dos vehículos.
El atractivo de los vehículos
eléctricos va ligado estrechamente a las posibilidades de carga ofrecidas.
Existen numerosas opciones para el suministro de los vehículos eléctricos con
energía, tanto en casa mediante una Wallbox como al ir de compras, en el puesto
de trabajo o de forma especialmente rápida en autopista. Una gran parte de los
procesos de recarga tendrán lugar en el propio domicilio. Con una Wallbox, esta
operación no es solo confortable, sino además mucho más rápida que si se
utiliza una toma de corriente doméstica, pues la Wallbox permite cargar la
batería con una potencia máxima de 22 kW. Los nuevos vehículos híbridos
enchufables de tercera generación de Mercedes-Benz, por ejemplo, permiten la
recarga con una potencia de 7,2 kW. Es decir, un vehículo de este tipo se
recarga a un ritmo cuatro veces mayor en una Wallbox que si se conecta a una
toma de corriente doméstica.
Gestión de carga inteligente
mediante RFID
Las versiones inteligentes de
la Wallbox Advanced y Twin son aptas para internet, llevan un contador eléctrico
integrado y permiten un control de acceso mediante RFID (Radio Frequency
Identification – identificación con ayuda de ondas electromagnéticas). De ese
modo es posible gestionar varios vehículos de distintos usuarios, una opción
especialmente interesante para flotas, así como para oficinas compartidas o
viviendas multifamiliares. Gracias a la distribución inteligente de la potencia
de carga en la gestión local de carga para un máximo de 14 Wallboxes, es
posible instalar varias unidades sin necesidad de reforzar la acometida
eléctrica del edificio. Una particularidad de la Wallbox Twin: permite cargar
al mismo tiempo dos vehículos (con una potencia de 11 kW cada uno) en la misma
Wallbox. Las Wallboxes Home y Advanced se introducen en el mercado a partir de
verano de 2018; la versión Twin, en una fecha posterior, en este mismo año.
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Solo comentarios relacionados con la información de la página.