LOS VENDEDORES DE COCHES CREEN QUE EL PLAN A DE CALIDAD DEL AIRE DE MADRID SE ESCUDA EN LA CONTAMINACIÓN PARA CAMBIAR EL MODELO DE CIUDAD

La patronal Ganvam considera que el Plan A es más un ideario que un programa viable, con objetivos dudosos y medidas de corto alcance

Las medidas restrictivas al tráfico se sustentan en datos antiguos de emisiones, parque rodante y clima

La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM), que representa a más de 7.000 empresas relacionadas con el sector del automóvil, considera que el Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático presentado por el Ayuntamiento de Madrid utiliza la excusa de la contaminación para cambiar el modelo de ciudad y de movilidad, confundiendo interesadamente vehículo privado con vehículo contaminante. (Puedes descargar el documento completo en pdf con las observaciones a pie de página bajo la firma)

Apenas finalizado el periodo de consulta pública, los vendedores han querido recoger la invitación del consistorio de participar en el consenso para construir un “Plan B” que represente a todos los madrileños y mejorar así un documento que por su inconsistencia parece más un ideario que un programa de acción riguroso y viable, con objetivos dudosos y medidas de corto alcance.

Los vendedores de vehículos consideran que este plan, que busca reducir el tráfico privado del orden del 25%, no ataca la verdadera raíz del problema que es la antigüedad del parque sino aspectos periféricos, pasando por alto sus propios análisis de calidad del aire que revelan que el problema de contaminación de Madrid no es tanto de concentración de CO2 como de nitrógeno que se ha reducido sustancialmente desde 2006.

El Plan A de la Ciudad de Madrid sustenta la restricción del derecho constitucional de las personas a moverse libremente en bases de datos antiguas cuando existen registros actualizados de fuentes oficiales que ayudarían a analizar con mayor precisión el potencial contaminante del parque circulante real. Es el caso de cifras tan sensibles como el de emisiones que datan del año 2014 o el del parque rodante que corresponden a 2013 cuando ya existe un censo a cierre de 2016. Mucho más atrás se remontan en el caso del clima, al utilizar valores entre los años 1981 y 2010.

Con este gap temporal en los datos, el informe del ayuntamiento carga las tintas contra el tráfico rodado, obviando que ha contribuido tres veces más que otros sectores a recortar las emisiones de partículas contaminantes con el desarrollo de tecnologías más eficientes para adaptarse a las exigentes normativas Euro. De hecho, resulta paradójica la actitud restrictiva de la administración local con este sector que responde del 31% de los gases de efecto invernadero, y su laxitud con otras fuentes que generan el 69% restante, pasando por alto medidas para reducir la contaminación de sectores como el ferrocarril, la aviación o la industria.

Como excepción, el informe sí reconoce las calefacciones centrales como una de las fuentes más perjudiciales para la calidad del aire. Y si bien anuncia la prohibición del uso del carbón para 2020, la dotación presupuestaria para desarrollar redes más eficientes de climatización es tan ínfima –apenas 3,2 millones de los más de 543 previstos inicialmente- que siembra la duda sobre si este cambio de modelo es una verdadera prioridad para el ayuntamiento.

También reconoce el impacto negativo que la propia actividad urbana, a través del asfalto y las fachadas, causa sobre el cambio climático al elevar la temperatura media de la ciudad; sin embargo no aporta un plan de acción, como programas de mantenimiento para las calles o iniciativas orientadas a sustituir el pavimento actual por materiales más sostenibles que eviten la “isla de calor”.

De todo ello se deriva que mejorar la calidad del aire no puede limitarse a restringir de forma general el uso del vehículo privado, máxime cuando existe un distintivo medioambiental que discrimina los coches en función de su potencial contaminante. Si no se utiliza adecuadamente este distintivo, se están metiendo en el mismo saco a todos los modelos, pasando por alto tecnologías “cero emisiones” como la eléctrica, de la que ni siquiera existe un decidido plan de impulso.

Objetivo: ¿evitar el tráfico?

Por otro lado, el informe del consistorio pierde de vista el objetivo principal, que es reducir la contaminación, y confunde los fines que las distintas medidas restrictivas del tráfico pueden llegar a alcanzar. Limitar la velocidad a 70 kilómetros por hora en la M-30 y accesos a Madrid para disuadir a los conductores de entrar en la ciudad y al mismo tiempo permitir circular a 100 kilómetros por hora en la M-40 (periferia) es incoherente y evidencia que lo que se busca es reducir la congestión y no las emisiones. Recordemos que a más velocidad durante más kilómetros, más contaminación se genera.

Objetivo: ¿eliminar tráfico de paso?

Las restricciones de aparcamiento a los no residentes para hacer del centro de Madrid una zona libre de emisiones tampoco reducirán la contaminación. Al prohibir el aparcamiento no se elimina el tráfico de paso sino que se generan problemas de acceso en situaciones tan cotidianas y necesarias como ir al trabajo, al médico o al colegio; una circunstancia en la que se pueden encontrar más de un millón de personas.

Además, el informe no calibra el impacto económico que esta medida puede tener sobre sectores estratégicos para el futuro de la ciudad como el comercio, que representa el 16,5% del PIB de Madrid y emplea al 27% de la población ocupada siendo, junto con el turismo, la principal palanca económica de la capital.

Objetivo: ¿dejar sin coche a las rentas más bajas?

Con respecto a una de las medidas más polémicas, Ganvam cree que la intención del consistorio de prohibir circular a los coches más antiguos -gasolina matriculados antes del año 2000 y a los diesel anteriores a 2006- en todo el término municipal para 2025, es acertada pues crea las condiciones adecuadas para renovar el parque. Ahora bien, en la práctica es regresiva pues penaliza a las rentas más bajas.

En su lugar, lo coherente sería facilitar incentivos al cambio de coche hacia modelos más eficientes, ya sea nuevo o usado de hasta cinco años. El propio ayuntamiento reconoce que es imprescindible recuperar un plan estatal pero coordinado entre las distintas AA.PP. orientado el achatarramiento de estos modelos tan antiguos y por tanto, tan contaminantes.

Según el presidente de Ganvam, Juan Antonio Sánchez Torres, “el Plan A debería ser hacerlo bien, pero para nosotros el Plan B siempre es hacerlo mejor. Restringir el uso del coche privado, reducir la velocidad o limitar el aparcamiento no pueden ser las únicas soluciones para rebajar la contaminación. El Ayuntamiento de Madrid está confundiendo de manera interesada vehículo privado con vehículo contaminante. Sin duda, estamos de acuerdo en que la movilidad debe ser una cadena de medios sostenibles, pero ¿quién dice que el coche no lo sea? ¿acaso un coche de bajas emisiones no lo es? Por tanto, hay que atacar a la raíz del problema: el envejecimiento del parque”.