El foro ‘Perfilando la nueva fiscalidad del automóvil’, organizado por el
Observatorio del Vehículo de Empresa CVO y promovido por Arval, ha reunido a
representantes de la industria del automóvil y a responsables de flota.
En una de las mesas del foro,
responsables de flota de empresas de diversos tamaños (entre 5 y 3.500
vehículos) nos contaron sus necesidades y retos futuros. En una mesa moderada
por Juan Arús, director de la revista ‘Fleet People’, Carlos Botín, director
financiero corporativo de Pascual; Mariano Tristán, European fleet manager en
Eli Lilly; Fernando Latorre, director financiero Agility; y Ramiro Mansanet,
director general de Newspress España; debatieron largo y tendido.
En la primera mesa de este
foro Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac; Germán López Madrid,
presidente de Aniacam; Blas Vives, secretario general de FACONAUTO; Tomás
Herrera, director general de Ganvam; y Agustín García Gómez, Presidente de la
Asociación Española de Renting; ya habían desgranado las necesidades del sector
y propuesto medidas en un momento en el que se está planteando una reforma de
la fiscalidad del automóvil.
La fiscalidad del vehículo de
empresa
La mesa comenzó con una
interesante pregunta: “¿Está la fiscalidad del vehículo de empresa relacionada
con su peso en la economía?”. Fernando Latorre echa de menos “incentivos sobre
el IRPF para coches poco contaminantes, para que se haga más atractiva esa
remuneración flexible con coches eléctricos e híbridos”. Mariano Tristán no era
de la misma opinión: “Creo que la fiscalidad, en términos de beneficio en
especie para un empleado cuando tiene un coche de empresa, es la más baja de
Europa. Ahí nos tratan bastante bien. Si me gustaría más agresividad en
acciones para favorecer el coche privado y que los fabricantes se pongan las
pilas para que los coches híbridos sean más baratos”.
Mariano Tristán tiene muy
claro que “no hay que pensar que Hacienda nos va a favorecer, no lo ha hecho
nunca. Va a cuadrar su presupuesto, y una forma de cuadrarlo es el automóvil”.
Sin embargo, Ramiro Mansanet considera que “hay que “llorarle” al Estado. No
creo que consigamos bajar impuestos, pero no hay que dejar de intentarlo para
que, como decía el señor Armero, por lo menos no nos los suban, lo que ya es un
éxito”.
¿Ha llegado el fin del reinado
del diésel en las flotas?
Todos los ponentes
coincidieron en vaticinar el fin del dominio del diésel en las grandes flotas.
Para Ramiro Mansanet, “a corto y medio plazo la solución pueden ser los coches
alimentados por gas”. Mariano Tristán contó que “hace un año y medio cambiamos
todos los coches de Lilly a la vez, unos 3.500, así que tengo hasta el 2020
para pensar qué hacer. A día de hoy no haría una flota diésel en 2020, creo que
volveremos a la gasolina. Creemos que el mismo proceso evolutivo que hubo en la
reducción de consumos diésel sucederá con la gasolina”.
Carlos Botín explicó que
“nosotros hemos apostado por el gas licuado, la dificultad es que tenemos zonas
en España en las que hay muy pocos puntos de repostaje. Iremos evolucionando a
tener el 100 por 100 de la flora en gas. En cuanto a los coches de directivos,
hoy es raro quien se compra un diésel, la mayoría ya son de gasolina. Lo que
tenemos claro es que a medio plazo nuestra evolución irá a híbrido enchufable y
eléctrico, también para alta dirección”.
Eso sí, todos coincidieron en
que los eléctricos necesitan más autonomía para triunfar en las flotas. Y se
apuntaron más carencias: “Hay muchas cosas a resolver, por ejemplo, dos tercios
del parque en España duerme en la calle, ¿dónde se van a enchufar”, declaró
Carlos Botín.
La problemática de los
híbridos y eléctricos
Los coches híbridos y
eléctricos fueron los protagonistas de muchas conversaciones. Carlos Botín
denunció que “nosotros, en Pascual, tuvimos la mayor flora europea de híbridos,
pero llegó la crisis y todas las ayudas que habían prometido se quedaron en el
dique seco. Echamos en falta no ya una mejor fiscalidad, sino que la que se
decida se mantenga en el tiempo, porque cuando el presupuesto no cuadra, se
eliminan cosas. Pedimos más seguridad y estabilidad”. Ramiro Mansanet aseguró
que “hoy en día los coches híbridos siguen siendo muy caros”.
La mayoría de las empresas ha
adaptado sus flotas con coches menos contaminantes. Carlos Botín explicaba que
“para nosotros el medio ambiente es un must y no tiene precio. De los híbridos
pasamos al GLP y estamos lanzados a por el vehículo eléctrico cuando resuelva
las funcionalidades que necesitamos”.
Mariano Tristán desgranó cómo
una política de RSC de respeto al medio produce ahorros económicos. “Siendo
buenos y haciendo las cosas bien, también eres más competitivo. El mejor
ejemplo de esto son las flotas: siguiendo la línea de reducción de CO2 estamos
ahorrando mucho dinero, porque el 30% de nuestros costes es el combustible. En
nuestro caso, cuando multiplicas el ahorro por 3.000 coches, por 25.000 km. al
año, por cuatro años, ahorramos una barbaridad de dinero”.
Fernando Latorre espera que
surjan vehículos con más autonomía; y Carlos Botín apunta que “hay que resolver
sus carencias en funcionalidad y bajada de costes, antes de lanzarnos con las
rebajas fiscales para los eléctricos”.
Los retos del futuro para los
responsables de flota
Mariano Tristán hizo una
mirada al futuro: “Tenemos que pasar a la siguiente etapa: ¿Quién va a ganar en
los próximos años, las empresas de renting, los fabricantes, Google? ¿Van a ser
IBM o Apple, con aplicaciones de movilidad? Esa es la fiscalidad que a lo mejor
nos puede interesar, la de ahora, pues será cuadrar los presupuestos”. Y
vaticinó que “en algún momento comenzaremos a tener mapas de movilidad por
empleado y eso requerirá de nuevos partners que nos den esa información. Y cada
vez más nuestros empleados nos pedirán una solución de movilidad para
desplazarse por la ciudad y otra para cuando tengan que hacer desplazamientos
largos. Y en renovaciones futuras a lo mejor lo que tenemos son coches
autónomos, por lo que es difícil avanzar cosas. Pero creo que en los próximos
años vamos a vivir cambios brutales en la forma de manejar las flotas de
empresa”.
Para Ramiro Mansanet, “2030 se
me hace demasiado pronto como para pensar en el coche autónomo. El diésel está
condenado para las grandes flotas y el gas solo puede triunfar si hay una red
de suministro proporcional. Y con los puntos de recarga eléctrica pasa lo
mismo”.
Foro CVO: Perfilando la nueva
fiscalidad del automóvil
En un momento en el que el
Gobierno plantea una revisión de la fiscalidad del automóvil, el Observatorio
del Vehículo de Empresa, ha reunido a los principales actores del sector.
Promovido por Arval, el CVO organiza este foro para analizar al más alto nivel
hacia dónde debe ir esta reforma y realizar un análisis económico.
En esta jornada han
participado, en la primera mesa redonda,
los presidentes de Aniacam (Germán López Madrid), Ganvam (Juan Antonio
Sánchez Torres), la Asociación Española de Renting (Agustín García) y el
secretario general de Faconauto (Blas Vives). Entre todos han puesto sobre la
mesa las medidas fiscales concretas que hay que poner en marcha para sacar
adelante una legislación que impulse la industria del automóvil en su sentido
más amplio.
Moderados por el director del
CVO, Manuel Orejas, en este foro se ha debatido sobre aspectos de actualidad
tales como la conveniencia o no de eliminar el impuesto de matriculación, la
adecuación o no del impuesto de circulación a vicepresidente ejecutivo de Anfac
(Mario Armero criterios medioambientales, la necesidad o no de un plan de
incentivo al achatarramiento o las restricciones de circulación a los vehículos
como medida para mejorar la calidad del aire, entre otros temas.
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