Cuando, en 2013, Gestamp invirtió
150.000 libras en ampliar la capacidad de almacenamiento de su planta de
Washington (Sunderland) para suministrar piezas del nuevo Mini a la fábrica de
BMW en Oxford, Reino Unido llevaba cuatro décadas formando parte de la Unión
Europea.
Pero el 23 de junio pasado, los
británicos votaron por poner fin a esa relación, sumiendo en la incertidumbre
al sector automoción.
La asociación de fabricantes Anfac
ya ha advertido de que están en juego 4.400 millones en exportaciones. En el
caso de la industria de componentes, Reino Unido es el tercer mercado más
importante después de Alemania y Francia. En 2015, absorbió 1.724 millones de
euros, el 9% del total.
El riesgo de perder parte de estas
ventas se presenta en el momento más inoportuno, justo cuando el sector está a
punto de recuperar niveles de facturación previos a la crisis. Pero el brexit
tendrá consecuencias no solo a nivel de exportaciones.
La caída de la libra encarecerá los
coches británicos y sus componentes
Las ventajas arancelarias y las
facilidades para llevar y traer ingenieros convirtieron a Reino Unido en la
plataforma ideal para exportar coches al resto de la UE. Las principales marcas
abrieron fábricas allí y sus proveedores les siguieron.
Según un informe de KPMG publicado
en 2014, menos del 40% de la inversión en la cadena de suministro británica es
de origen local, lo cual sugiere una fuerte dependencia de proveedores
extranjeros, la mayoría de los cuales son europeos.
De acuerdo con Sernauto, la
industria auxiliar española tiene 20 plantas en Reino Unido. Solo Grupo Antolin
tiene 10, una de las cuales, la de Redditch, que fabrica paneles de puerta para
el Mini, recibió tres días antes del referéndum la visita de David Cameron como
parte de su campaña en contra del brexit.
Gestamp, por su parte, tiene otras
cinco plantas aparte de la de Washington, con las que suministra piezas a BMW,
Nissan, General Motors y Jaguar Land Rover.
El problema para los proveedores de
equipos implantados en la isla es que el grueso de sus piezas acaba en
vehículos que se montan allí, pero destinan al mercado europeo. Según Crédito y
Caución, más del 80% de los vehículos made in UK se envían al exterior y de
estos, más de la mitad a Europa.
Es el caso de la fábrica de BMW en
Oxford, que exporta el 80% de su producción a 110 países de todo el mundo,
aunque entre los cinco primeros figuran Alemania, Francia e Italia.
Las cifras
1.724 millones de euros exportó la industria española de componentes a Reino
Unido en 2015, el 9% del total, según Sernauto.
861 millones de euros fueron las
importaciones procedentes de este mercado, el 3% del total.
20 plantas y delegaciones tienen
las empresas españolas en la isla.
“Nosotros y nuestros homólogos
británicos estábamos muy interesados en que Reino Unido permanezca en la UE
porque en una industria tan globalizada como la del automóvil, cuantas menos
trabas exportadoras existan, mejor para las empresas”, comenta Sonia López,
nueva presidenta de la comisión de comercio exterior de Sernauto.
López, quien asumió el cargo el 29
de junio pasado, mantiene que aún es pronto para estimar el impacto del brexit
en su sector y pide cautela: “Tenemos que ser prudentes porque hasta que no se
acuerde una regulación entre la UE y Reino Unido no podremos conocer las
consecuencias”.
Desde Londres, Trevor Charsley,
analista sénior de mercados de la gestora de riesgos cambiarios Afex, sostiene
que lejos de la alarma inicial, el impacto inmediato no será dramático, puesto
que la nueva primera ministra Theresa May ha asegurado que no solicitará
formalmente la desvinculación antes de finales de año.
Después se abrirá un periodo de dos
años en los que se negociarán los términos de la salida. Hasta entonces el
estatus será el mismo que ahora. Así las cosas, “el principal riesgo será la
caída de la inversión europea en Reino Unido, lo que repercutirá en la economía
local y el consumo de bienes de lujo como los coches”, dice Charsley.
Según fuentes de Crédito y Caución,
la depreciación de la libra debería impulsar las exportaciones de autos
británicos, no obstante, tanto estos como sus componentes serán más caros. “El
problema no es menor ya que alrededor del 60% de los componentes son importados”,
remachan.
El TTIP reduciría los costes de
homologación un 26%
El brexit no es el único tema en la
agenda de Sernauto. La UE está negociando con EE UU un acuerdo transatlántico
de libre comercio (el TTIP) que, de cerrarse, abarataría los envíos del sector
a su segundo mercado más grande después de la UE. En 2015, EE UU supuso el 4%
de sus exportaciones, con 730 millones de euros.
“Aparte de agilizar el intercambio
comercial, reduciría los costes de homologación en un 26%, ya que los sistemas
de calidad y seguridad estadounidenses son diferentes a los europeos”, destaca
Sonia López.
Su comisión trabaja en varios
frentes. En colaboración con el Icex, organiza todos los años misiones
comerciales a países a los que, por su lejanía, las empresas más pequeñas
difícilmente viajarían solas. Este año ha enviado delegaciones a Chile, Uruguay
y Egipto y en 2017 será el turno de Irán y Argentina.
López explica que en el primer
caso, el fin de los embargos internacionales abren la oportunidad de abastecer
a clientes con los que ya trabajan en otros países, mientras que en el segundo,
han recibido una invitación del Gobierno argentino, que planea levantar los límites
a la importación de repuestos.
Fuente: Cincodias.com
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