1. Honda
NSX 2017: una «nueva experiencia deportiva» en el segmento de los
superdeportivos
Honda
aúna los valores atemporales de un automóvil deportivo con tecnologías de
próxima generación para crear una «nueva experiencia deportiva»
El
desarrollo orientado a las personas de este superdeportivo se centra sin
reservas en el conductor
La unidad
de potencia híbrida deportiva más intuitiva y avanzada del segmento de los
superdeportivos
La
innovadora carrocería a base de diversos materiales y sus aplicaciones y
procesos de construcción que son primicia mundial permiten conseguir un menor peso
con una mayor resistencia
El diseño
exterior dinámico conjuga las líneas de un deportivo de lujo y la funcionalidad
propia de un superdeportivo
El nuevo
NSX, que se ha creado específicamente para ofrecer una «nueva experiencia
deportiva» (NSX proviene del inglés New Sports eXperience) en el segmento de
los superdeportivos, desafía los convencionalismos sobre este tipo de
vehículos, como ya hiciera tan profundamente la primera generación del NSX hace
un cuarto de siglo.
Cuando el
Honda NSX original hizo su debut en 1989, cambió para siempre el segmento de
los superdeportivos gracias a un estilo, rendimiento y dinamismo increíbles,
propios de un superdeportivo, y supuso una revolución en cuanto a calidad,
ergonomía y funcionalidad.
Mediante
el uso de nuevas tecnologías avanzadas como, por ejemplo, un chasis y una
carrocería monocasco completamente en aluminio que proporciona ligereza a la
vez que rigidez, acoplados a un motor de seis cilindros transversal montado en
posición central, el NSX original desafió el concepto de superdeportivo
convencional. Su motor de altas revoluciones presentaba una serie de
innovadoras tecnologías de producción, como pistones forjados, bielas de
titanio y un tren de válvulas VTEC.
Además,
el NSX pretendía una conexión más directa entre el conductor, el coche y la
carretera, por medio de elementos de diseño básicos: masa del vehículo en
posición baja, alta relación entre potencia y peso, una carrocería rígida que
soportase un chasis orientado al rendimiento, una visibilidad sobresaliente,
una ergonomía excepcional y altas prestaciones. El resultado fue una definición
de superdeportivo que supuso un cambio de paradigma.
Es
importante destacar que el NSX de la primera generación también ejemplificaba
los altos estándares de calidad, durabilidad y funcionalidad en el día a día
sin menoscabo del rendimiento, algo que escaseaba en los superdeportivos de la
época.
Respetando
las características y los rasgos distintivos esenciales del NSX original, el
nuevo Honda NSX va en pos de una idea completamente nueva y revolucionaria para
el rendimiento de un superdeportivo Honda, al aunar los valores atemporales de
un deportivo con tecnologías de próxima generación para crear una nueva
experiencia deportiva. Del mismo modo que la esencia cuidadosamente diseñada
por Honda estuvo basada en el rendimiento y fue el aspecto clave en la creación
del NSX original, cada uno de los aspectos del nuevo diseño es en consecuencia
una expresión de la evolución de esos mismos valores.
Como
«superdeportivo orientado a las personas» del siglo XXI y la representación
suprema del rendimiento y el prestigio de Honda, el nuevo NSX es el resultado
de casi cuatro años de intenso esfuerzo de un equipo de diseño e ingeniería a
nivel global. La Compañía, basándose en el planteamiento de sinergia entre
hombre y máquina que dirige el desarrollo de todos los vehículos de Honda, creó
un superdeportivo centrado en el conductor en el que cada componente del
vehículo es respetuoso con la parte más inteligente del coche: el conductor.
La
principal innovación es la unidad de potencia híbrida deportiva con sistema de
tracción a las cuatro ruedas para un nivel superior de maniobrabilidad (Sport
Hybrid Super Handling All-Wheel-Drive), una tecnología vanguardista en el campo
de los superdeportivos. Al combinar esta nueva interpretación del rendimiento
de maniobrabilidad superior -Super Handling- con enfoques innovadores en el
diseño del vehículo, incluida la construcción avanzada de la carrocería, la
estructuración de los componentes y la optimización aerodinámica, el NSX
traslada con una fidelidad increíble y con una respuesta instantánea las
interacciones del conductor en términos de aceleración, dirección y frenada.
Amplía las capacidades de cualquier conductor y lleva la experiencia de
conducción a nuevas cotas en cualquier situación de conducción.
Gracias
al sistema Sport Hybrid SH-AWD, el NSX es el primer superdeportivo del mundo
que utiliza motores eléctricos híbridos para mejorar y potenciar todos los
aspectos de su rendimiento dinámico: aceleración, frenada y virajes. Gracias a
la vectorización eléctrica del par motor que proporciona la unidad de doble
motor montada en la parte delantera, el NSX lleva a un nuevo nivel la
tecnología de tracción a las cuatro ruedas de maniobrabilidad superior de
Honda, al utilizar la distribución dinámica, instantánea y continua del par del
motor eléctrico para mejorar la precisión del rendimiento de la maniobrabilidad
y los virajes en todo tipo de situaciones de conducción.
La
revolucionaria unidad de potencia del sistema híbrido Sport Hybrid SH-AWD del
NSX y sus avanzadas capacidades dinámicas se apoyan en nuevos conceptos de
construcción de la carrocería y diseño de superdeportivos. El bastidorspace
frame de diversos materiales del NSX es un diseño que se ha creado desde cero y
en el que se han utilizado multitud de materiales y tecnologías de unión, cada
una de ellas elegida por sus capacidades únicas para ofrecer una rigidez de la
carrocería incomparable, junto con un centro de gravedad bajo, una visibilidad
excelente y una protección líder en su clase de los ocupantes en caso de
colisión. La carrocería de diversos materiales del NSX integra varias
tecnologías que son novedad mundial, incluidos sus pilares A de acero de
ultra-alta resistencia y modelado tridimensional, así como los nodos del
bastidor de aluminio, fabricados mediante fundición por ablación.
Del mismo
modo, el diseño y la estructuración de los componentes de la unidad de potencia
del sistema híbrido (motor, transmisión, motores eléctricos, baterías y
sistemas de control) se han optimizado para potenciar y mejorar sus capacidades
dinámicas bajando el centro de gravedad y centralizando la masa dentro del
coche.
El nuevo
NSX es el modelo insignia de Honda y la expresión absoluta —en forma de
producción en serie— de la concepción de Honda en torno a los vehículos
deportivos y avanzados. Representa un paso decisivo en el restablecimiento de
la pasión de Honda por el rendimiento que permiten las tecnologías avanzadas.
2. El
diseño exterior dinámico integra la estética y las prestaciones de un
superdeportivo
Diseño
exterior basado en el concepto de gestión total del flujo aerodinámico
La
energía máxima se aprovecha del flujo de aire
Una carga
aerodinámica perfectamente equilibrada ofrece la mínima resistencia
Control
térmico efectivo y altamente eficiente
«La idea
de que la morfología se basa en la función es fundamental para el diseño de
Honda. Esta filosofía es intrínseca a la esencia del NSX y, por eso, nuestro
concepto de diseño exterior se denomina “dinámico integrado”», declara Michelle
Christensen, responsable del proyecto de diseño exterior en el estudio de
diseño de Honda de Los Ángeles (Estados Unidos), que añade lo siguiente: «El
NSX es una expresión visual de la conjunción entre un diseño hermoso y el
rendimiento, e influye en todas las decisiones que tomamos. Cada superficie,
cada milímetro y cada elemento de diseño del nuevo NSX se centra en mejorar el
rendimiento».
El diseño
exterior del nuevo NSX refleja la integración de la estética y el rendimiento
excepcional de un superdeportivo. El tema de diseño general «dinámico
integrado» de la arquitectura exterior es la máxima expresión del concepto de
que la morfología depende de la función, puesto que cada línea característica,
cada forma o pliegue de los paneles de la carrocería, las entradas y las
salidas de aire, e incluso las proporciones generales del vehículo se han
diseñado para crear la «nueva experiencia deportiva» que da nombre a este
vehículo. En consecuencia, todos los aspectos de la arquitectura exterior del
NSX se han optimizado al servicio de sus capacidades dinámicas, al tiempo que
se ha situado el diseño de Honda en el futuro.
Cada uno
de los elementos del diseño exterior del NSX tiene un propósito definido, que
se ha calculado meticulosamente durante miles de horas de complejos análisis de
mecánica de fluidos computacional (CFD por sus siglas en inglés), combinados
con pruebas exhaustivas realizadas en modelos a una escala del 40 % y a tamaño
real en los túneles de viento de las avanzadas instalaciones con las que cuenta
la Compañía en Estados Unidos y Japón.
La
pendiente en ángulo agudo del capó de aluminio esculpido combina con los faros
delanteros LED de líneas inclinadas y la parrilla delantera afilada para
ofrecer una interpretación agresiva del ya conocido frontal de Honda. Los
característicos faros delanteros de diversas luces LED están atravesados por
las grandes entradas de aire cubiertas por una rejilla más amplia, mientras que
el paragolpes delantero queda resaltado por una línea característica de pliegue
angular que se extiende completamente desde la parrilla hasta los estilizados
pilares A.
Los
voladizos notablemente compactos de la parte delantera y trasera personifican
la estructuración ejemplar de los componentes mecánicos y eléctricos, mientras
que la presencia general elegante a la par que atlética traslada una sensación
de determinación y potencia. La línea del capó, la línea del techo, los pilares
C flotantes y los paneles laterales traseros parecen una sola curva distintiva
y unificada. El bloque de la rueda y el neumático de alto rendimiento, grande
aunque ligero, encaja en los pasos de rueda con una mínima separación para
resaltar sus firmes proporciones.
La parte
trasera del vehículo es igualmente llamativa, resaltada por los distintivos
pilares C flotantes, que descienden suavemente en cascada desde la línea del
techo hasta la parte delantera del spoiler integrado en el borde posterior del
capó trasero, flanqueando un amplio panel de cristal que revela el motor de
seis cilindros con dos turbocompresores.
Para
acentuar aún más la arquitectura exterior del nuevo NSX, se pueden elegir ocho
esquemas de pintura, cada uno de ellos meticulosamente seleccionado para
resaltar el diseño llamativo del exterior y alcanzar al mismo tiempo los
máximos niveles de calidad de pintura dentro del segmento de los
superdeportivos.
Gestión
total del flujo aerodinámico
Para
apoyar los ambiciosos objetivos de rendimiento del NSX, el innovador diseño de
su estructura y su estilo espectacular, los ingenieros de Honda han reinventado
la ingeniería exterior de este superdeportivo moderno para extraer la máxima
energía del flujo de aire alrededor y a través del NSX con la mayor eficiencia.
Esta
estrategia de «gestión total del flujo aerodinámico» lleva a un nivel avanzado
la refrigeración y la admisión de aire del motor, la refrigeración del sistema
de frenos y el rendimiento aerodinámico (resistencia y carga aerodinámicas), y
ofrece un equilibrio y una seguridad sin precedentes para mejorar la
experiencia de conducción.
Hay siete
fuentes de calor principales: el motor de seis cilindros y 3,5 litros, dos
turbocompresores, la transmisión de doble embrague (DCT) de nueve velocidades,
la unidad de distribución de energía y los dos motores integrados en la unidad
de doble motor (Twin Motor Unit, TMU). Para proporcionar una refrigeración
eficaz a cada uno de estos elementos, el flujo de aire se controla por medio de
10 intercambiadores térmicos distintos.
Las
aberturas de la parte delantera del vehículo proporcionan un flujo de aire de
refrigeración para los intercambiadores térmicos clave ubicados en la sección
delantera: los radiadores delanteros del motor, el refrigerador de la unidad de
doble motor, el condensador, el refrigerador de la transmisión y la unidad de
distribución de energía híbrida.
El flujo
de aire circula por unas vías de salida cuidadosamente optimizadas, en las que
se ha tenido en cuenta el flujo de aire total, la carga aerodinámica máxima y
un coeficiente bajo de resistencia aerodinámica. El planteamiento de gestión
total del flujo aerodinámico se traduce en una consideración adicional: el aire
que se expulsa se manipula deliberadamente con el fin de conseguir un patrón de
flujo hacia abajo para que el aire entre por las entradas de aire del motor,
situado en posición central.
Las
salidas estratégicamente ubicadas para reducir las turbulencias y la pérdida
aerodinámica alrededor de las ruedas delanteras actúan junto al capó y las
aberturas de los pasos de rueda delanteros para estabilizar el flujo de aire
hacia abajo en los laterales del coche para que el flujo de aire circule hacia
las distintivas entradas laterales y, de ahí, se canalice al sistema de
admisión del motor, a la refrigeración del vano motor y a los intercambiadores
térmicos del turbo. Las entradas laterales se han diseñado también para que el
flujo de aire se dirija por encima del capó trasero para aumentar así la carga
aerodinámica.
El aire
que circula por encima del techo y por la luna de la puerta trasera hacia abajo
se recoge y se dirige hacia el refrigerador del embrague de la transmisión para
contribuir aún más a la refrigeración del vano motor. Un embellecedor trasero
actúa junto con el spoiler trasero y las cavidades de las luces traseras para
generar una carga aerodinámica significativa y controlar de forma eficaz la
resistencia que ofrece la estela aerodinámica que se crea detrás del coche.
El
control total del flujo de aire garantiza que el diseño exterior del NSX
minimice la resistencia aerodinámica, al tiempo que crea una carga aerodinámica
equilibrada entre la parte delantera y la parte trasera. Tras un programa de
desarrollo e investigación exhaustivo, se determinó que si se situaba una carga
aerodinámica aproximadamente tres veces mayor en la parte trasera con respecto
a la parte delantera del coche, se conseguiría un equilibrio óptimo de la carga
aerodinámica tanto para una conducción de alto rendimiento como para una
conducción normal del día a día. El alto nivel de carga aerodinámica del NSX se
consigue sin necesidad de una carrocería aerodinámica activa ni de otros
dispositivos.
Los
conductos de precisión y los orificios de ventilación de control del flujo de
aire crean una carga aerodinámica fuerte y constante en el NSX. Además, se
perfeccionaron con mejoras a nivel aerodinámico y de diseño durante las
sesiones de trabajo en el túnel de viento. Hay seis vórtices en la parte
trasera, incluidos los que favorecen la máxima carga aerodinámica en la tapa
del maletero. El aire que fluye desde la parte inferior del coche hasta las
aletas del difusor trasero optimizadas meticulosamente constituye un vórtice
clave que proporciona al NSX más agarre al suelo. A diferencia de lo habitual,
las aletas no están dispuestas en paralelo entre sí, sino que están más juntas
en la parte delantera del coche y más separadas en la parte trasera. Este
diseño amplifica la presión negativa, con lo que mejora la eficiencia del
difusor y se produce una mayor carga aerodinámica.
El equipo
de aerotérmica del NSX evaluó la carga térmica en condiciones de circuito
utilizando tanto un dinamómetro de chasis como un túnel de viento. Además de
simular los parámetros clave de rendimiento, como el régimen del motor y la
frenada, la prueba incluía velocidades de viento variables en función de los
datos reales de la pista. En las simulaciones, se incluyeron los circuitos
internacionales de Sebring y Virginia. Este último sirvió como uno de los
principales circuitos de desarrollo para el nuevo NSX.
Durante
el desarrollo, se utilizó intensamente la mecánica de fluidos computacional
(CFD) para maximizar el rendimiento de todas las estructuras de flujo de aire
alrededor del vehículo, complementar los experimentos prácticos en túneles de
viento durante el desarrollo del diseño exterior y optimizar el rendimiento
térmico del motor. En primer lugar, en el prototipo para establecer la
estrategia de control del calor en la primera etapa del desarrollo y, en
segundo lugar, para la mejora continua del rendimiento térmico a medida que el
desarrollo del vehículo se fue consolidando.
Además de
la mecánica de fluidos computacional avanzada y las pruebas en el túnel de
viento y en entornos del mundo real, el equipo de desarrollo también empleó
modelos de simulación por ordenador del tiempo de vuelta de algunas de las
pistas de pruebas más legendarias del mundo que se pudieran ejecutar en
dinamómetros de chasis para realizar pruebas y validar modelos computacionales
para el control térmico.
El NSX se
sometió a numerosas pruebas en el túnel de viento de vanguardia de Honda
ubicado en Raymond, Ohio (Estados Unidos), con modelos ultradetallados a una
escala del 40 % que reproducen la suspensión, las ruedas, los neumáticos, las
entradas y salidas de aire, los intercambiadores térmicos y los principales
elementos bajo el capó. El NSX se comprobó y se perfeccionó aún más mediante
pruebas a escala real en el túnel de viento de Honda que se encuentra en
Tochigi (Japón) y en pistas de pruebas reales y de simulación de todo el mundo.
Pilares C
flotantes
Los
pilares C flotantes integrados en la arquitectura exterior del nuevo NSX tienen
un estilo tan decidido como distintivo, además de lograr un flujo de aire
eficiente por los laterales de la carrocería. Los pilares C se extienden hacia
fuera desde la pendiente trasera de la línea del techo de manera que, a medida
que el aire fluye hacia abajo por los laterales del vehículo, se redirige de
forma eficaz hacia a las entradas de aire del motor situadas en los laterales.
Los pilares C flotantes también contribuyen a la refrigeración del motor al
crear una zona de presión negativa alrededor de las salidas de aire traseras de
los gases de escape a temperaturas elevadas, a lo largo de los bordes
exteriores de la luna trasera, lo que mejora la eficacia de la pérdida de
calor. La parte del aire que fluye hacia abajo por los laterales del vehículo
hacia la sección exterior del refuerzo se ha acondicionado para que se reduzcan
las turbulencias al pasar, con una mínima alteración sobre el alerón trasero y
el spoiler.
Tiradores
de las puertas y acceso al maletero
Los
tiradores de las puertas exteriores a ras resultan muy atractivos a la par que
funcionales: sobresalen de la puerta para su uso y, por otro lado, permiten un
flujo de aire despejado a lo largo del lateral de la carrocería cuando está en
movimiento.
Al
maletero se accede con el mando a distancia, mediante un botón situado en el
panel interior de la puerta del conductor o bien mediante un botón
discretamente situado debajo del borde trasero de la tapa del maletero. En el
caso de quedarse sin electricidad, tanto la puerta del conductor como la del
maletero disponen de una cerradura de llave convencional para bloquear o
desbloquear manualmente las puertas y el maletero.
Sistema
de lavado y limpieza del superdeportivo
El
sistema de lavado y limpieza, concebido específicamente para el nuevo NSX, se
ha diseñado para un funcionamiento efectivo incluso a velocidades máximas del
vehículo. Probados en el túnel de viento a un caudal de aire equivalente a más
de 290 km/h, las escobillas de los limpiaparabrisas con la forma del spoiler se
han diseñado para generar carga aerodinámica sobre la escobilla, mientras que
el motor del limpiaparabrisas con control de velocidad mantiene una velocidad
de barrido constante, lo que garantiza un rendimiento muy eficaz del
limpiaparabrisas en cualquier situación de conducción. Del mismo modo, el
sistema de lavaparabrisas utiliza un sistema de tres surtidores para obtener
una cobertura superior en cualquier condición y entorno de conducción, incluso
viajando a gran velocidad.
Para
contribuir aún más a mejorar la visibilidad delantera y ofrecer una visión de
la carretera sin obstáculos, los brazos del limpiaparabrisas están situados en
la posición más baja posible de la base del parabrisas para que permanezcan
fuera de la vista del conductor cuando no están funcionando. La colocación de
los limpiaparabrisas por debajo del nivel del capó también ayuda a reducir el
ruido del viento.
Retrovisores
Los
retrovisores, pintados en dos tonos para resaltar la sensación de agarre a la
carretera y la presencia amplia del NSX, incluyen un delgado filo para
minimizar las turbulencias del flujo de aire a lo largo del lateral del
vehículo. De este modo, se reduce el ruido localizado del flujo de aire, se
impide la perturbación del aire que fluye hacia las entradas de aire laterales
y se minimiza la resistencia aerodinámica. El fino diseño del filo,
perfectamente integrado con los pilares A de resistencia ultra-alta, contribuye
a una mejor visibilidad al estacionar y en los virajes. En la carcasa de cada
uno de los retrovisores, se incluye un intermitente LED.
Luces LED
El diseño
exterior del nuevo NSX de 2017 incluye varias funciones de iluminación por
diodos emisores de luz (LED), presentes en los faros LED delanteros, las luces
LED de conducción diurna y los pilotos LED traseros. Cada faro, diseñado para
complementar la presencia baja y ancha del diseño exterior, contiene seis luces
LED individuales. Cuatro permanecen operativos cuando se utilizan las luces de
corto alcance (las cuatro luces LED exteriores) y se emplean las seis luces LED
cuando se activan las luces de largo alcance.
Las luces
LED de los faros delanteros proporcionan una iluminación superior de la
calzada, con una excelente distribución y unas magníficas características de la
luz, cuya longitud de onda se aproxima a la curva de luminosidad del ojo
humano. Con su forma estilizada y menor consumo eléctrico, los faros LED del
NSX también contribuyen al ahorro de combustible y tienen una mayor vida útil
en comparación con las luces halógenas o de descarga de alta intensidad (HID
por sus siglas en inglés).
Por su
parte, las luces LED de conducción diurna del NSX ocupan la mitad superior de
cada faro LED que conforma el conjunto del faro delantero. Las luces LED de
posición están situadas justo debajo de los faros LED delanteros y están
compuestas por una serie de pequeñas y compactas luces LED dispuestas en una
delgada línea continua a lo largo de la parte inferior del conjunto del faro
delantero. También se utilizan luces LED para los intermitentes, tanto en la
parte delantera como en la parte trasera del vehículo.
Este
sistema integrado de iluminación LED crea un diseño estético que complementa
las suaves, fluidas y elegantes líneas de diseño del vehículo, en lugar de que
las luces de conducción diurna acaparen la atención. Sobre todo, el diseño del
nuevo NSX ofrece una iluminación intensa que es fácilmente visible para los
peatones y los demás vehículos durante las horas de conducción diurna.
Las luces
LED traseras, de carácter similar a los faros delanteros del vehículo, tienen
un aspecto compacto y estrecho con una forma libre exclusiva. El grupo óptico
LED trasero empieza con una forma más ancha que se dirige hacia la sección
central de la parte trasera del vehículo y, después, se estrecha suavemente a
medida que va envolviendo las esquinas exteriores y los pasos de rueda
traseros.
Acabado
exterior
En el
innovador centro Performance Manufacturing Centre (PMC) de Honda se buscaban
los niveles más altos de calidad de la pintura con una reducción del impacto
medioambiental, en sintonía con los valores de «calidad y artesanía de próxima
generación».
Los
paneles de la carrocería exterior del NSX no se fijan al bastidor space frame
hasta que se concluye el proceso de ensamblaje del vehículo. Así pues, los
paneles de la carrocería se tratan y se pintan independientemente del bastidor
y su acabado presenta un nivel de calidad y pulido excepcional, realizado por
técnicos expertos del PMC.
Los
paneles de la carrocería del NSX pasan al proceso de pintura fijados a un
accesorio especialmente diseñado que sitúa los paneles en una posición y un
ángulo similares a su orientación final una vez montados en el vehículo. Todos
los paneles de la carrocería reciben una capa de imprimación de alta calidad y,
en función de la aplicación de color específica, reciben después entre cinco y
siete capas de pintura. Cada capa de pintura de color que se aplica a los
paneles de la carrocería se deja secar completamente antes de la siguiente
aplicación. Después, se aplica un revestimiento transparente de alta calidad y
duradero.
Para
contribuir a minimizar la posibilidad de que se produzca el efecto de «piel de
naranja» que sucede cuando la fuerza de la gravedad atrae hacia abajo el
revestimiento transparente de los paneles verticales de la carrocería durante
el proceso de secado, el accesorio de fijación dispone de bisagras que permiten
girar los paneles de la carrocería de orientación vertical (puertas y aletas) a
una posición casi completamente horizontal durante el proceso de secado. Una
vez que se han secado, los paneles se someten a una meticulosa inspección en
una cámara de inspección de nuevo diseño y se utilizan luces LED de alta
intensidad para ayudar a los artesanos a identificar y corregir hasta la más
pequeña irregularidad. Después, los paneles de la carrocería se terminan a mano
después de la primera capa de revestimiento transparente y, una vez más,
después de la segunda capa de revestimiento.
3. La unidad
de potencia híbrida deportiva más intuitiva y avanzada del segmento de los
superdeportivos
La nueva
unidad de potencia Sport Hybrid SH-AWD de Honda es el conjunto propulsor más
sofisticado y avanzado del segmento de los superdeportivos
El motor
de seis cilindros con dos turbocompresores genera 507 PS
Caja de
cambios de doble embrague y nueve velocidades con motor de transmisión directa
La unidad
de doble motor montada en la parte delantera contribuye a una aceleración casi
instantánea y una dinámica superior
Las
excepcionales capacidades dinámicas del nuevo NSX se consiguen gracias a su
revolucionaria unidad de potencia híbrida deportiva con tracción a las cuatro
ruedas y maniobrabilidad superior (SH-AWD), el primer sistema de este tipo en
un superdeportivo que utiliza el par de los motores eléctricos junto con la
potencia del motor con el fin de mejorar todos los elementos del rendimiento
dinámico: aceleración, maniobrabilidad y frenada.
El
interior de la nueva unidad de potencia Sport Hybrid Super Handling-All-Wheel-Drive
alberga un motor de seis cilindros con dos turbocompresores, acompañado de una
transmisión de doble embrague y nueve velocidades (9DCT) completamente nueva y
un motor de transmisión directa que complementa al motor con una respuesta de
par instantánea. Juntos, estos componentes forman la unidad de potencia
trasera. Para amplificar las respuestas instantáneas y el rendimiento dinámico
en la maniobrabilidad del NSX, entra en juego la unidad de doble motor (TMU),
que cuenta con dos motores eléctricos que accionan de forma independiente las
ruedas delanteras izquierda y derecha.
La unidad
de potencia Sport Hybrid del NSX ofrece una potencia y un par excepcionales con
un amplio rango de potencia para obtener una respuesta increíble en términos de
aceleración. La potencia máxima del sistema es de 581 PS: 507 PS del motor de
gasolina y 74 PS de la TMU delantera y el motor de transmisión directa.
Mediante
la creación de un sistema de propulsión que utiliza tanto los componentes
mecánicos como los del sistema eléctrico híbrido en lugar de tan solo un motor
de combustión interna convencional de gasolina, la unidad de potencia del NSX
es capaz de generar una aceleración constante y lineal en cualquier punto del
rango de potencia, a cualquier velocidad y prácticamente sin ningún retraso.
Al
iniciar la marcha estando parado, la unidad de doble motor (TMU) montada en la
parte delantera y el motor eléctrico de transmisión directa son capaces de
complementar inmediatamente la producción de potencia del motor de seis
cilindros con dos turbocompresores, al emplear el alto par generado e
instantáneo —una característica intrínseca de los motores eléctricos—. En
cambio, una vez que el vehículo ha alcanzado una velocidad de crucero
constante, el motor de seis cilindros con dos turbocompresores se convierte en
la fuerza motriz principal del vehículo, y los tres motores eléctricos
proporcionan potencia adicional y control de la guiñada cuando es necesario.
Aunque
los aspectos de principal interés en el desarrollo desde cero de la nueva
unidad de potencia del NSX fue el rendimiento máximo, la eficiencia y la
sostenibilidad medioambiental, también fueron importantes las características
del diseño. Así pues, el nuevo NSX cumple los requisitos de emisiones ultra-bajas
del vehículo (ULEV por sus siglas en inglés).
Unidad de
potencia trasera
Motor de
seis cilindros con dos turbocompresores
Con un
amplio ángulo en V de 75 grados para obtener un centro de gravedad bajo, el
motor de seis cilindros con dos turbocompresores del NSX consigue un equilibrio
perfecto entre generación de potencia, compactación y peso reducido. Con una
cilindrada de 3,5 litros, combina tanto la inyección de combustible directa e
indirecta junto con una control variable de la distribución doble (VTC doble)
para obtener un avance óptimo del árbol de levas. El VTC doble permite un
control preciso de la combustión a cualquier régimen del motor, al tiempo que
consigue un rendimiento alto de potencia sin concesiones a regímenes altos del
motor.
Otros
elementos clave del diseño del motor son el bloque motor de fundición en arena,
unas culatas ligeras y compactas, y unas paredes del cilindro recubiertas
mediante transferencia de plasma y proyección térmica (para una mayor
eficiencia térmica, un peso menor y una mayor compactación). Un sistema de
lubricación de cárter seco reduce considerablemente el centro de gravedad del
motor al tiempo que asegura una lubricación uniforme del motor en condiciones
de carga con muchos virajes.
El NSX
presenta un conjunto compacto de válvulas que utiliza actuadores de válvulas de
tipo brazo oscilante, lo que permite una estructura más compacta de la culata y
reduce en un 22 % el peso de inercia del conjunto de válvulas en comparación
con el diseño de tipo balancín. El diseño innovador se basó en los motores de
competición de Honda. Se utiliza un control variable de la distribución (VTC)
de los sistemas de admisión y escape para proporcionar un equilibrio excelente
entre alta potencia, par, ahorro de combustible y emisiones.
El motor
también presenta por primera vez en un Honda una camisa húmeda de tres piezas
para el bloque motor y las culatas, que incluye camisas húmedas entre los
diámetros interiores de los cilindros, un sistema de radiador triple y un
amortiguador viscoso montado en el cigüeñal.
Sistema
turbocompresor
El
desarrollo de un sistema con dos turbocompresores a medida para el nuevo motor
fue una elección lógica: ofrecer un gran equilibrio entre alta potencia con un
par considerable, elevado ahorro de combustible y emisiones reducidas, además
de las ventajas intrínsecas de su estructura.
Mediante
meticulosas investigaciones, pruebas y un cuidado desarrollo, los ingenieros de
Honda pudieron determinar la presión ideal para obtener una potencia eficiente
y adecuada y cumplir al mismo tiempo los estrictos valores de referencia de
Honda en cuanto a fiabilidad y vida útil. La presión de soplado máxima se
establece en 105 kPa (1,05 bares/15,23 psi).
Al
aumentar la presión del aire de admisión del motor, aumenta la temperatura del
mismo, que si no se controla adecuadamente, incrementa el riesgo de explosiones
irregulares. Para contrarrestar este aumento, se utiliza un intercambiador
térmico aire-aire de alto caudal volumétrico, que reduce considerablemente la
temperatura del aire de admisión y aumenta al mismo tiempo la densidad del
volumen del aire de admisión para obtener la máxima generación de potencia.
Mediante
un sistema de válvula de descarga electrónico en cada turbocompresor para obtener
una respuesta rápida y un control preciso, se consigue un diseño único del
turbocompresor y más compacto para reducir el peso y mejorar el conjunto, de
modo que se siguen manteniendo los valores de referencia de potencia y
rendimiento.
Pulverización
térmica de plasma transferido por arco bifilar
El uso de
un bloque motor y culatas de aluminio presenta tres principales ventajas en
comparación con las configuraciones tradiciones de bloque motor y culata de
hierro fundido: gran reducción del peso, mejora de la conductividad térmica y
mejora de la disipación del calor. La mayoría de los motores de aluminio
requiere que se monten camisas de hierro fundido para proporcionar una
resistencia al desgaste suficiente. Los ingenieros de Honda solucionaron este problema
empleando un recubrimiento mediante pulverización térmica de plasma transferido
por arco bifilar en las paredes del cilindro, una técnica recientemente
desarrollada que ofrece un aumento de la transferencia de calor (conductividad
térmica) de un 52 % con una gran reducción del peso en comparación con las
camisas de hierro fundido.
El
proceso de recubrimiento mediante pulverización térmica de plasma transferida
por arco bifilar consiste en fundir un alambre de fino diámetro de forma que se
atomiza y, a continuación, se puede pulverizar en las paredes del cilindro. Se
utiliza un chorro supersónico de plasma formado mediante un arco transferido
entre la punta del alambre y un cátodo para pulverizar el material fundido, de
modo que las partículas diminutas se apilan unas sobre otras para formar un
recubrimiento muy fino, pero extremadamente resistente al desgaste.
Junto con
una mejora de la eficiencia del motor gracias a la reducción de la fricción
interna, las ventajas adicionales del proceso de pulverización térmica de
plasma transferido por arco bifilar incluyen una reducción de unos 3 kg en el
peso total del motor en comparación con las camisas de hierro, una mejora de la
resistencia al desgaste, una reducción del consumo de aceite, un aumento de la producción
de potencia y par, y una mejora de la respuesta a la aceleración.
Además,
gracias a la adición de la pulverización térmica de plasma transferido por arco
bifilar, se pueden situar conductos de agua adicionales entre las camisas
interiores de los cilindros para mejorar la eficacia de la refrigeración
gracias a un mejor control del flujo de refrigerante.
Culatas
Gracias a
la amplia experiencia de Honda en competición, las culatas que se montan en el
motor de seis cilindros con dos turbocompresores son muy compactas e incluyen
componentes más pequeños en el tren de válvulas. El resultado es una notable
reducción de las inercias, así como una reducción del 22 % del peso de la
culata en comparación con los diseños convencionales. Esta reducción de masa
también contribuye a bajar el centro de gravedad del vehículo.
Las
culatas utilizan una camisa húmeda de tres piezas para mejorar la eficacia de
la refrigeración, además de un control del flujo de refrigerante. Además, el
diseño de la culata inspirado en la competición optimiza las turbulencias del
aire de admisión, de manera que el combustible se mezcla con él de una forma
más adecuada para mejorar la combustión, con lo que se obtienen mejores niveles
de eficiencia y emisiones.
Alta
potencia específica
Con una
relación de compresión de 10,0:1, el motor del NSX tiene una potencia máxima
específica superior a 140 CV por litro de cilindrada del motor. El motor logra
esta potencia máxima específica de forma segura y fiable gracias a una serie de
tecnologías de motor avanzadas, entre las que se incluyen un sistema eficaz con
dos turbocompresores, una reducción de la fricción y las propiedades de
transferencia de calor de la pulverización térmica de plasma transferido por
arco bifilar sobre las paredes del cilindro, las válvulas de escape rellenas de
sodio, la implementación de la inyección directa e indirecta, y la mayor
capacidad de combustión del combustible de los colectores de admisión variable.
Doble
control variable de la distribución (VTC doble)
El motor
del NSX incorpora una tecnología propia de doble control variable de la
distribución (VTC doble), que proporciona un excelente equilibrio entre par
elevado y potencia máxima con unas emisiones reducidas y un mayor ahorro de
combustible.
Con el
motor a ralentí, el VTC doble estabiliza la combustión para conseguir un
ralentí uniforme minimizando el cruce de válvulas de admisión y escape, lo que
reduce la recirculación de los gases de escape. Durante la conducción a
velocidad constante o con poca aceleración, el sistema reduce las emisiones de
los gases de escape y las pérdidas por bombeo del motor optimizando el cruce de
las válvulas. Con la mariposa abierta al máximo a regímenes bajos del motor, el
cruce de las válvulas de admisión y escape se amplía de manera que los
turbocompresores pueden trabajar con la máxima eficiencia para obtener unos
niveles de potencia y respuesta óptimos. En cambio, cuando el motor funciona a
regímenes altos, el cruce de los sistemas de escape y admisión se minimiza para
mejorar la eficiencia volumétrica y generar la máxima potencia.
Inyección
directa e indirecta
El motor
del NSX combina ambos sistemas de inyección —directa e indirecta— para
proporcionar una excelente producción de potencia y, al mismo tiempo, ofrecer
un rendimiento excepcional en cuanto a emisiones.
La
inyección directa es el principal medio de suministro de combustible dentro de
cada cilindro, mientras que la inyección indirecta se utiliza para obtener una
mayor potencia en situaciones de conducción muy exigentes. Los inyectores de
combustible electrónicos del sistema de inyección directa van montados en la
culata y pulverizan una neblina muy fina y atomizada de combustible en cada
cilindro a muy alta presión, de manera que el combustible prende casi
instantáneamente y por completo, lo que maximiza el rendimiento del motor y el
ahorro de combustible con un nivel de emisiones reducido. En condiciones
exigentes de alto rendimiento, el sistema de inyección indirecta complementa al
sistema de inyección directa, de modo que suministra combustible en el
colector, donde se mezcla con el aire de admisión para obtener una mayor
generación de potencia.
Los
sistemas de inyección directa e indirecta del motor se alimentan mediante dos
bombas de combustible especialmente diseñadas: una ofrece suministro al sistema
de inyección directa a una tasa de presión de combustible de 4,48 bares (65
psi), y la otra alimenta al sistema de inyección indirecta a una presión de
entre 3,52 y 5,03 bares (entre 51 y 73 psi).
Al
optimizar el sistema de inyección directa (control preciso del patrón de pulverización,
forma y tamaño de las partículas, y distribución del flujo de combustible)
mediante el funcionamiento de los dos turbocompresores del motor, los
ingenieros de Honda han conseguido mejorar la eficiencia de la combustión y la
potencia máxima, a lo que contribuye también el diseño de los colectores de
admisión variable. Este método garantiza que se suministre siempre la cantidad
necesaria de combustible para obtener la máxima potencia desde ambos sistemas
de inyección, al tiempo que se optimiza el proceso de combustión de la
inyección directa y del flujo de aire variable dentro de cada cilindro para
conseguir un nivel excelente de emisiones. La producción de hidrocarburos y
partículas se reduce al evitar la impregnación de combustible en el pistón y en
la camisa del cilindro.
Una
tecnología avanzada de combustión pobre permite que se produzca una combustión
estratificada homogénea y escasa dentro del cilindro, mediante un control
extremadamente preciso de la inyección de combustible. Al garantizar que el
ángulo y la dirección de pulverización del combustible no afectan a las
válvulas de admisión, además de unas intensas turbulencias de aire y
combustible del puerto de admisión variable, se combinan eficazmente una
potencia elevada y una reducción de las emisiones. Junto con la morfología
optimizada de la cabeza del pistón y del puerto de admisión, la pulverización
de combustible medida de forma precisa y el patrón de inyección desempeñan un
papel fundamental en este método avanzado de combustión.
Un diseño
de colector de admisión dos en uno minimiza la desviación del par entre cada
bancada de cilindros. Las mariposas dobles permiten que entre más aire en el
sistema y un control más preciso de la aceleración, al tiempo que se reduce la
pulsación del aire.
Sistema
de escape
Compacto
y ligero, el sistema de escape de acero inoxidable consta de dos catalizadores
por bancada de cilindros y cuatro salidas para obtener un flujo excelente de
los gases de escape y bajas emisiones. Los soportes de silicona del sistema de
escape resisten el calor y sujetan firmemente el sistema de escape en el
vehículo, lo que contribuye a reducir las vibraciones y garantiza la integridad
del sistema y una vida útil prolongada.
Se ha
desarrollado un sistema de válvula de escape activa (AEV por sus siglas en
inglés) que adapta la sonoridad del tubo escape a la situación de conducción
dinámica, de modo que funciona como un componente complementario del sistema
dinámico integrado. El sistema utiliza dos recorridos de escape distintivos,
controlados mediante dos válvulas accionadas eléctricamente.
En el
modo Quiet, la válvula de escape activa se cierra y los gases de escape pasan a
través de los silenciadores para obtener un sonido más atenuado. En el modo
Sport, la válvula de escape activase cierra, a menos que la demanda del
conductor sea lo suficientemente alta, en cuyo caso se abre. En los modos
Sport+ y Track, el sistema AEV se abre y anula los silenciadores para conseguir
un flujo total y sin restricciones de los gases de escape y un sonido
completamente ronco del escape.
Lubricación
de cárter seco
Gracias a
otra aplicación de tecnologías propias del mundo de la competición, el nuevo
NSX es el primer vehículo de producción de Honda que utiliza un sistema de
lubricación del motor de cárter seco. Al sustituir el cárter de aceite
convencional del motor por un cárter de aceite con un depósito de aceite
independiente y una bomba de aceite específica accionada mediante cadena y montada
directamente en el bloque motor inferior, el sistema está diseñado para impedir
que se quede sin aceite en condiciones de fuerza G lateral elevada.
Después
de ser suministrado al motor para su lubricación, el aceite se recoge del
bloque motor inferior mediante seis rodetes de bomba de barrido independientes
y, a continuación, se devuelve al depósito de aceite mediante un par de rotores
de bomba.
Sobre
todo, la adopción de un sistema de lubricación de cárter seco permitió a los
diseñadores montar el motor en una posición 61 mm más bajo dentro del chasis,
gracias a la eliminación del cárter de aceite tradicional. La refrigeración más
eficaz del aceite también contribuye a obtener la máxima potencia del motor.
Sistema
de arranque del motor «sin motor de arranque» con corte de ralentí
Como
derivado de su unidad de potencia Sport Hybrid, el NSX utiliza su motor de
transmisión directa para arrancar el motor en lugar de un motor de arranque
convencional de 12 voltios.
Además de
una considerable reducción de peso, se consiguió disminuir la masa al eliminar
la corona del motor de arranque de 12 voltios que se necesita normalmente en un
sistema convencional de arranque del motor.
Para
mejorar aún más el nivel de ahorro de combustible, el NSX está equipado con la
función de corte de ralentí. Cuando el sistema está activo y se cumplen
determinadas condiciones de funcionamiento, el motor se apaga automáticamente
cuando el vehículo se detiene. El sistema no se activa si se han seleccionado
los modos Sport+ o Track. Cuando está parado, un evaporador especial de
almacenamiento de frío del climatizador ayuda a mantener una temperatura
agradable en el habitáculo, incluso en climas cálidos.
El
re-arranque del motor es excepcionalmente suave y rápido, gracias al potente motor
de transmisión directa que arranca el motor. El funcionamiento del corte de
ralentí también está integrado en el funcionamiento del sistema de freno de
parada automático.
Equilibro
del motor y rodaje
Los
ingenieros de Honda mejoraron aún más el rendimiento del motor y lo
perfeccionaron a través de una reducción del ruido, la vibración y la
rumorosidad (NVH por sus siglas en inglés). Se aplica la tecnología más
reciente en equilibrado del motor y una serie de nuevos procesos para lograr un
equilibrio óptimo. Entre ellos, se incluye el uso de un equipo de diagnóstico
del motor de próxima generación para medir de forma más precisa cualquier
desequilibrio del motor, así como la aplicación de pesos variables a los ocho
orificios de montaje del volante motor y la adición de nueve orificios de
montaje en el amortiguador viscoso del cigüeñal, que se puede utilizar para un
ajuste más preciso. La consecución de un elevado nivel de equilibrio armónico
no solo reduce considerablemente la vibración del motor, sino que también
disminuye el desgaste de los componentes internos del motor, con lo que se
obtienen mayores niveles de fiabilidad y longevidad.
El
volante motor también actúa como amortiguador de masas. En cuanto a la
inclusión de un amortiguador de masa integrado, o volante motor, cabe decir que
es uno de los componentes más ligeros que se podían añadir para minimizar la
vibración mecánica y armónica producida por la oscilación, para reducir así
considerablemente el NVH y contribuir al mismo tiempo a garantizar la
integridad estructural y la vida útil del cárter de la transmisión.
El motor
del NSX se ha sometido a un programa de intenso rodaje, un paso importante
adicional de control de calidad antes de su montaje en el vehículo. El motor se
somete a carga en un banco dinamométrico de motores que simula el equivalente a
241 kilómetros de servicio.
Caja de
cambios de doble embrague y nueve velocidades con motor de transmisión directa
El NSX
dispone de una caja de cambios a medida de doble embrague y nueve velocidades
(9DCT) que funciona junto con el motor de transmisión directa para aprovechar
al máximo el amplio rango de potencia del motor de combustión, lo que produce
cambios de marcha rápidos y precisos que responden instantáneamente a la
aceleración. Como componente clave de la estructura de la unidad de potencia,
la transmisión 9DCT se ha optimizado para lograr un tamaño reducido, poco peso
y un centro de gravedad bajo.
La
transmisión 9DCT tiene una amplia relación de desmultiplicación que permite una
óptima selección de las marchas en cualquier condición de conducción, a través
de las palancas de cambio en el volante inspiradas en el mundo de la
competición. La desmultiplicación de la primera marcha está configurada para
conseguir la máxima aceleración al arrancar el vehículo, mientras que las
relaciones cortas (de la segunda marcha a la octava) están adaptadas para sacar
el máximo provecho del rango de potencia de la unidad motriz. En cambio, la
marcha más larga (la novena) se ha optimizado para ofrecer un mejor nivel de
consumo de combustible con una velocidad de crucero elevada constante. Al
conducir con la novena marcha sobre una superficie nivelada a 97 km/h, el motor
de 3,5 litros y seis cilindros con dos turbocompresores gira a solamente 1700
rpm.
A fin de
lograr unas dimensiones compactas, los embragues y el diferencial están
situados singularmente el uno junto al otro en un mismo alojamiento. La
distribución de ejes paralelos reduce el voladizo del eje trasero, mientras que
el centro de gravedad se desplaza hacia delante, lo que a su vez reduce la
longitud del conjunto.
La
transmisión 9DCT incorpora varias características avanzadas. Un doble embrague
húmedo de accionamiento electrónico, una horquilla de alta rigidez,
sincronizadores de doble cono para las marchas segunda a quinta, y un
accionador electrónico del cambio se combinan para sincronizar la secuencia de
cambio de manera precisa con el par de la unidad de potencia y lograr así unos
cambios de marcha lo más rápidos y fluidos posible. La morfología de los
dientes del piñón cónico hipoide de alta eficiencia y precisión garantiza en
todas las marchas un funcionamiento fluido con el mínimo ruido de los
engranajes. Dos cámaras de aceite dentro de la caja de la transmisión
proporcionan una refrigeración eficiente y de alta capacidad, mientras que la
inclusión de un nuevo aceite para engranajes exclusivo garantiza una mayor
viscosidad y una mejor lubricación en todo el tren de engranajes (en
comparación con un aceite para engranajes convencional más pesado, que aumenta
la resistencia viscosa).
Sistema
personalizable de cambio de marchas de respuesta rápida
Uno de
los parámetros de evaluación clave para los ingenieros de Honda fue la
velocidad con la que el NSX podía cambiar de marcha. Para proporcionar un
rendimiento superior del cambio de marchas, la transmisión 9DCT presenta
componentes exclusivos dentro de la caja de cambios para lograr cambios de
marcha suaves y casi instantáneos.
Las
horquillas del cambio, de gran rigidez, están compuestas de hierro fundido
especial de alta resistencia y desempeñan un papel esencial para dar una
respuesta del cambio suave a la par que rápida. Las horquillas del cambio
combinan el árbol de transmisión con una parte en forma de U que se acopla con
la marcha seleccionada y la empuja hacia adelante para engranar la marcha
dentro de la caja de cambios. La transmisión 9DCT utiliza un total de cinco
horquillas en el sistema de accionamiento de las marchas: se utiliza un
embrague unidireccional para la primera marcha; se utilizan cuatro horquillas
para las marchas segunda a novena; y una quinta horquilla se emplea para las
posiciones de estacionamiento (Park) y marcha atrás (Reverse).
La
respuesta y el acoplamiento del cambio de marchas ultrarrápidos con un peso
reducido se logra mediante el uso de un motor eléctrico compacto como
accionador de las marchas —en contraposición a un accionador de marchas
convencional neumático o hidráulico—. El sistema reduce el peso eliminando la
bomba hidráulica de alta presión que se suele utilizar en un sistema de
accionamiento de marchas, al tiempo que proporciona una fiabilidad y una
solidez del sistema excelentes, en comparación con otros sistemas disponibles
de accionamiento de marchas.
De modo
similar, un accionador de embrague eléctrico elimina la necesidad de una bomba
hidráulica de alta presión. El control del embrague se logra a través de una
estructura hidrostática de circuito cerrado que permite generar a demanda y con
mayor eficacia la presión de aceite según sea necesario.
Las
características de rendimiento y cambio de la transmisión 9DCT se obtienen a
través de la configuración del funcionamiento de la transmisión en los modos de
conducción del sistema dinámico integrado. En el modo Quiet, el mapa de cambio
de la transmisión favorece los cambios de marcha a regímenes bajos del motor.
El modo Sport permite revolucionar más libremente el motor y efectúa los
cambios de marcha a regímenes del motor más altos. El modo Sport+ permite
cambios de marcha a regímenes del motor más altos con cambios ascendentes y
descendentes más rápidos y ejecutados con más agresividad, mientras que el modo
Track ofrece las velocidades de cambio ascendente más rápidas (40 milisegundos
más rápidos que con el modo Sport+).
Diferencial
autoblocante
La
capacidad de respuesta al maniobrar el NSX se ha mejorado mediante un diferencial
autoblocante (LSD por sus siglas en inglés) mecánico. El embrague multidisco
sensible al par —que se ha diseñado para proporcionar un carácter y una
estabilidad excelentes, al tiempo que se maximiza el rendimiento de la unidad
de potencia— es más ligero y compacto que una unidad similar con configuración
de engranajes helicoidales. Además, el diseño multidisco permite mejorar el
acoplamiento del volante para un funcionamiento más suave y eficaz.
La
relación de desviación del par (un índice del par de diferencial autoblocante
que compara la desviación del par de un eje de alta rotación a un eje de baja
rotación) se ha optimizado para proporcionar dos configuraciones distintas de
rendimiento del LSD para cuando las ruedas reciben tracción o cuando el vehículo
se conduce por inercia.
El LSD,
diseñado para complementar los sistemas de la unidad de doble motor (TMU) y de
asistencia de estabilidad del vehículo (VSA) con una vectorización precisa del
par y una mejora del mantenimiento de la tracción, mejora el rendimiento del
vehículo en una serie de situaciones de conducción. Al frenar o desacelerar al
acercarse a una curva, el LSD aumenta el par de frenada del motor en la rueda
exterior para mejorar la estabilidad del vehículo. Durante la conducción en
línea recta, el par se transfiere de la izquierda a la derecha según sea
necesario para mejorar la estabilidad del vehículo. Al acelerar o al girar, la
tracción general y el comportamiento mejoran cambiando el par a la rueda
exterior a medida que disminuye la tracción de la rueda interior.
Montaje
de la unidad de potencia en la parte trasera
Mediante
soportes de montaje de la unidad de potencia montados con gran amplitud
—elevado en la parte delantera del motor y con un soporte de montaje bajo en la
parte trasera (conectado a la transmisión 9DCT)—, la posición de la unidad de
potencia trasera (motor, motor de transmisión directa y transmisión 9DCT) se ha
optimizado para reducir considerablemente el movimiento de balanceo, cabeceo y
guiñada, lo que proporciona una mayor respuesta en la aceleración y la
maniobrabilidad.
Sistema
Sport Hybrid
El
sistema Sport Hybrid es un conjunto de componentes de vanguardia incluido en
los sistemas híbridos de la unidad de potencia. Cada uno de sus componentes se
ha concebido para minimizar el peso y el tamaño con el fin de reducir la masa
total del vehículo. Además, se han estructurado meticulosamente dentro del NSX
para bajar y centrar la masa del vehículo. En conjunto, el sistema Sport Hybrid
incluye la unidad de doble motor (TMU), el motor de transmisión directa, la
unidad de transmisión de potencia (PDU) y la unidad de potencia inteligente
(IPU).
Unidad de
doble motor (TMU)
La
aceleración instantánea y lineal del nuevo NSX, sumada a una capacidad dinámica
excepcional, se consigue en parte gracias a su unidad de doble motor (TMU)
montada en la parte delantera. Diseñada con un tamaño y un peso reducidos al
máximo con un alto nivel de par y potencia, así como una vectorización precisa
del par en las ruedas delanteras, la TMU es una solución única y muy eficiente.
La TMU proporciona una potencia complementaria junto con el motor de seis
cilindros con dos turbocompresores para obtener una aceleración instantánea y
proporciona una verdadera vectorización del par a cualquier velocidad del
vehículo para mejorar la excelencia dinámica del NSX.
Además de
un par instantáneo, la TMU tiene la capacidad de ofrecer tracción a las cuatro
ruedas (AWD por sus siglas en inglés), lo que permite una aceleración directa e
inmediata con una mayor intensidad de las fuerzas G. Además, la TMU puede
repartir dinámicamente su par para generar un momento de guiñada y mejorar el
rendimiento en los virajes. La TMU recupera la energía de la frenada durante la
desaceleración para suministrar energía a las baterías del sistema híbrido.
En el
interior de la carcasa de aluminio de fundición, hay dos motores eléctricos de
37 CV colocados en paralelo. Cada uno de ellos impulsa una rueda delantera y
también puede aplicar un par negativo a la misma rueda. Un mecanismo de
engranajes permite el desacoplamiento de los motores y seguir proporcionando
vectorización del par según la demanda, lo que contribuye a mejorar la
eficiencia en determinadas condiciones. Para realizar estas funciones, la TMU
utiliza un mecanismo de desaceleración planetario de doble piñón, un mecanismo
de separación y un sistema de control de la presión del aceite.
Para
conseguir la máxima aceleración cuando el vehículo está parado y cumplir el
objetivo de respuesta instantánea de Honda, la TMU y el motor de transmisión
directa proporcionan la fuerza de aceleración inicial durante la aceleración
desde la posición de parada. Después de los primeros 0,15 segundos y a 0,1 G de
la aceleración inicial, la gran potencia y par del motor de seis cilindros con
dos turbocompresores se convierten en la fuerza de aceleración principal,
respaldada por la potencia del motor de transmisión directa.
La TMU
también es una fuerza motriz esencial para conducir con el modo Quiet del IDS,
lo que permite el funcionamiento silencioso del vehículo propulsando
eléctricamente el NSX en distancias cortas.
Motor de
transmisión directa
El motor
de transmisión directa, situado entre el motor de seis cilindros con dos
turbocompresores y la transmisión 9DCT, es una solución de estructuración
perfecta basada en un motor de tracción eléctrico para proporcionar par y
potencia adicionales a las ruedas traseras.
Con el
fin de eliminar el retardo en la respuesta que suele ir asociado a los motores
con turboalimentados, el motor de transmisión directa actúa directamente sobre
el cigüeñal del motor, que junto con la TMU, contribuye a que el NSX logre una
aceleración inmediata de altos niveles de potencia y par. La eficacia de este
diseño es particularmente notable en la conducción del día a día al acelerar
desde cero y a regímenes bajos del motor. Además, el motor de transmisión
directa actúa como un generador que ayuda a cargar las baterías híbridas, al
tiempo que actúa también como motor de arranque del coche.
El motor
de transmisión directa dispone de un conducto de refrigeración líquida que
proporciona una abundante refrigeración y disipación del calor, incluso cuando
el sistema se somete a un trabajo intenso como, por ejemplo, durante la
conducción en un circuito.
Unidad de
potencia inteligente
La unidad
de potencia inteligente (IPU), integrada de forma impecable en el habitáculo
justo delante del separador trasero, actúa como plataforma principal del
sistema E-Drive. La IPU incluye la batería de iones de litio, una placa de
empalme, un sistema de distribución de alta tensión, un convertidor de 12 V de
CC/CC, un motor eléctrico o unidad de control electrónico (ECU), una ECU de la
batería de iones de litio y la ECU de la TMU.
Como
resultado de la integración de una batería de iones de litio de próxima
generación y una estructura sin carcasa para los componentes esenciales de la
IPU, el sistema IPU del NSX es un 35 % más pequeño y un 30 % más ligero que una
IPU similar.
Al
conducir en los modos Sport, Sport+ y Track, el sistema de climatización del
NSX se utiliza para la refrigeración adicional de la IPU con el fin de obtener
una eficiencia y un rendimiento óptimos. Durante el desarrollo, se probó
exhaustivamente el sistema en el calor del desierto de Dubái para asegurarse de
su correcto funcionamiento con temperaturas ambientales extremas.
Batería
de iones de litio
Dentro de
la IPU, se encuentra la batería de iones de litio que almacena la energía
eléctrica para propulsar la TMU y el motor de transmisión directa.
La
batería de iones de litio de alto rendimiento consta de cuatro módulos, cada
uno de ellos con 18 celdas de batería individuales (72 celdas en total)
contenidas en una estructura sin carcasa de diseño especial que utiliza la
propia carrocería del vehículo para servir de alojamiento ligero a la par que
resistente.
Incorpora
los últimos avances en tecnología de baterías de iones de litio para
aplicaciones de automoción, y tanto los bornes del positivo como del negativo
se han optimizado para proporcionar unos niveles superiores de energía y
eficiencia. La batería también es la más ligera y pequeña que se ha diseñado
para incorporarse en el interior de un vehículo Honda. Si se compara con otras
unidades híbridas de Honda, la densidad de potencia (energía almacenada por
kilogramo) de la batería del NSX se ha aumentado un 10 %, mientras que la
densidad de energía se ha aumentado un 15 %.
La
potencia máxima y la eficacia del funcionamiento de la batería se han
perfeccionado aún más implementando un sistema de refrigeración cooperativo,
que recibe aire frío en el habitáculo a través del sistema de climatización. El
aire frío del interior de la cabina circula a través de los conductos para
enfriar tanto las baterías de iones de litio como el convertidor de CC/CC.
Unidad de
transmisión de potencia
La unidad
de transmisión de potencia (PDU) decide la estrategia de gestión de energía del
sistema Sport Hybrid SH-AWD, incluida la alimentación del motor y la recarga de
la batería. La PDU también incorpora tres convertidores independientes
(convierte la corriente continua en corriente alterna) para su uso por parte de
los tres motores eléctricos de la unidad de potencia: los dos motores de la TMU
montados en la parte delantera y el motor de transmisión directa. Este diseño
«tres en uno» compacto de la PDU es esencial para la estructuración compacta
del sistema y permite montarlo en una posición central en el vehículo, en el
túnel central detrás de la consola central.
4. La
innovadora carrocería de múltiples materiales junto con los procesos de
construcción y sus aplicaciones que son primicia mundial permiten conseguir un
menor peso con una mayor resistencia
La
carrocería de múltiples materiales proporciona la mejor rigidez de su clase
La
rigidez del chasis permite el concepto de cero retardo
Las
innovadoras tecnologías en torno a los metales contribuyen a lograr ligereza y
rigidez
Los
ingenieros de Honda aplicaron un nuevo planteamiento audaz y exigente para
sacar el máximo potencial del conjunto propulsor Sport Hybrid SH-AWD del NSX y
cumplir los exigentes objetivos establecidos para su rendimiento dinámico
total. El planteamiento desde cero resultante basado en varios materiales es
pionero en el mundo de la automoción, con nuevos materiales, nuevos métodos de
construcción y una nueva concepción de diseño de la carrocería en el segmento
de los superdeportivos.
Los
ingenieros de Honda, que partieron de cero, pudieron elegir la tecnología
óptima de aplicación de materiales y construcción para cada zona de la
carrocería, con el objetivo de conseguir tanto un peso reducido como la máxima
rigidez, al tiempo que se cumplieron otros objetivos esenciales en materia de
diseño. En consecuencia, se consiguieron todos los objetivos de visibilidad
exterior superior, rendimiento de seguridad en caso de colisión líder en su
clase, y calidad y durabilidad de primera clase, como corresponde a un
superdeportivo de Honda.
La
carrocería de varios materiales, con su bastidor space frame basado en aluminio,
se ha diseñado para lograr una rigidez estructural muy superior a la de los
coches más destacados de la competencia. Este elevado nivel de rigidez dinámica
proporciona una base esencial para las respuestas instantáneas del NSX. En este
sentido, los conductores notarán como sus interacciones se traducen
directamente en una respuesta del automóvil con unos niveles increíbles de
velocidad y fidelidad, al tiempo que se obtiene el máximo potencial del sistema
Sport Hybrid SH-AWD, la esencia de la «nueva experiencia deportiva» que ofrece.
«El
desafío para los ingenieros de Honda fue crear una carrocería con un elevado
nivel de rigidez para poder transmitir la completa sensación de su conjunto
propulsor directamente al conductor sin ningún retardo», declara Shawn Tarr,
ingeniero jefe del desarrollo de la carrocería del NSX, que prosigue: «Aunque
el monobloque completamente de aluminio del NSX original estaba avanzado a su
tiempo, necesitábamos una tecnología de primera clase para conseguir este nuevo
nivel de rigidez».
La
construcción de la carrocería, realizada por completo en el centro de
fabricación de alto rendimiento Performance Manufacturing Centre (PMC) de Honda
a base de piezas fabricadas en Estados Unidos y en todo el mundo, se lleva a
cabo con innovadoras técnicas y tecnologías, así como con un compromiso con la
calidad que no tiene parangón en el ámbito de los superdeportivos. Por ejemplo,
la soldadura MIG del bastidor space frame basado en aluminio se realiza
completamente mediante robots de alta precisión. Además, todas las soldaduras y
los componentes de la carrocería se someten a una inspección detallada por
parte de técnicos soldadores del PMC altamente cualificados. La construcción de
un bastidorspace frame de semejante nivel de alta calidad y precisión elimina
la actividad de mecanizado posterior a la construcción que es habitual en la
fabricación de vehículos en series pequeñas. Este compromiso con la calidad de
próxima generación a través de una óptima combinación de precisión mecánica y
artesanía se aprecia en todos los aspectos de la construcción de la carrocería,
los acabados, la pintura y el montaje, y se nota claramente en el producto
final.
Carrocería
y bastidor space frame de múltiples materiales
La
carrocería de múltiples materiales, con su bastidor space frame basado en
aluminio, ofreció a los ingenieros de Honda la mejor rigidez estructural y el
menor peso de plataforma, con un estructura superior para la unidad de
potencia. El NVH también se ha reducido considerablemente con respecto a los
valores de referencia globales del NSX en cuanto a rigidez: dos veces más
estático y tres veces más nivel dinámico de rigidez torsional que el ofrecido
por el vehículo rival de más nivel evaluado por los ingenieros de Honda.
El
bastidor space frame está formado en su mayor parte por vigas de aluminio
extrudido muy rígido y reforzado que se utilizan para los largueros y los
travesaños del bastidor delantero y trasero, las estructuras del bastidor del
separador delantero y trasero, los travesaños y los largueros del piso. Una
serie de estas extrusiones de aluminio se rellenan con espuma pulverizada de
aislamiento acústico para contribuir aún más a atenuar el ruido (se utiliza en
38 puntos distintos).
Los nodos
de aluminio de fundición sirven de puntos de unión para los travesaños de
aluminio extrudido, además de como puntos de montaje de extremada rigidez para
los sistemas de la suspensión delantera y trasera, y la unidad de potencia
Sport Hybrid trasera. Estos nodos son de fundición por gravedad o, en las zonas
de deformación delanteras y traseras, conformados mediante tecnología avanzada
de fundición por ablación, una de las primeras aplicaciones en automoción del
mundo (a continuación, ofrecemos más detalles).
Otra
primicia mundial: la parte superior de los pilares A y los raíles de techo, que
constan de una sección continua, están formados con tubos de acero de
resistencia ultra-alta que se doblan y enfrían tridimensionalmente. Este nuevo
proceso de modelado de metales permite mejorar el diseño y la visibilidad
exterior, al tiempo que proporciona una resistencia elevada frente a la
deformación del techo (a continuación, proporcionamos más detalles).
Se
utilizan estampaciones de aluminio como paneles ligeros de cierre para la parte
posterior del piso, el separador trasero y los pilares B. Los paneles
delanteros del piso están fabricados a partir de fibra de carbono para
conseguir un nivel de resistencia óptimo y un peso reducido.
Nodos de
fundición por ablación
Uno de
los desafíos más difíciles en cuanto al diseño fue minimizar los voladizos
delantero y trasero controlando la absorción de la energía en caso de colisión
en determinadas zonas, para lograr un buen rendimiento en tal caso y mantener
una rigidez estructural óptima. Los ingenieros de Honda desarrollaron una
innovadora tecnología denominada fundición por ablación —una aplicación de
material totalmente novedosa y la primera aplicación en el mundo dentro del
sector de la automoción— para resolver estos imperativos de diseño complejos y
exigentes. La fundición por ablación evolucionó a partir de una investigación
fundamental para la aplicación en los vehículos de producción dentro del ciclo
de desarrollo del nuevo NSX —un importante logro en materia de diseño,
ingeniería y fabricación—.
Desarrollada
conjuntamente con la empresa especializada Alotech, la fundición por ablación
se utiliza en la creación de seis travesaños de unión, o nodos: dos nodos
superiores y dos inferiores en el bastidor delantero, y dos nodos en el
bastidor trasero. Estos nodos también sirven de puntos de montaje ultrarrígidos
para las suspensiones delantera y trasera, y para la unidad de potencia
trasera. Los nodos superiores delanteros se han diseñado para absorber y
disipar la energía en una colisión frontal. Los dos nodos de fundición por
ablación del bastidor space frame de la parte trasera del vehículo se han
diseñado para contar con una alta resistencia para mitigar el movimiento de
avance de la unidad de potencia en caso de colisión grave en la parte trasera.
La
fundición por ablación consiste en el enfriamiento rápido de un componente de
aluminio de fundición en arena mediante la aplicación precisa de chorros de
agua, que ablacionan el molde de arena al tiempo que enfrían la pieza. Este
proceso permite perfeccionar tanto la forma de la pieza de fundición como la
propiedades de su material, al tiempo que se minimiza el peso mediante formas
huecas y la optimización del grosor de las paredes. Al contrario que las piezas
de fundición tradicionales, las propiedades de alta resistencia y la ductilidad
de la ablación de los travesaños de fundición de aluminio por ablación permiten
que estas secciones del bastidor space frame se deformen progresivamente. Los
nodos del bastidor de la parte delantera se han diseñado para soportar 155 kN
de carga, mientras que los de la parte trasera son capaces de aguantar hasta
210 kN de carga.
Los nodos
de fundición por ablación se fabrican en la planta de motores de Honda de Anna,
en Ohio (Estados Unidos), donde también se realiza el montaje del motor de seis
cilindros con dos turbocompresores. La planta de motores de Anna ofrece las
únicas instalaciones de producción de automóviles del mundo que utilizan la
tecnología de fundición por ablación.
Pilar A
con plegado tridimensional y enfriado de ultra-alta resistencia
El NSX
original se distinguía por su notable visibilidad delantera, que proporcionaba
a los conductores la sensación de estar en contacto con la carretera. Esta
cualidad del diseño era esencial, ya que preservaría una de las características
básicas de la experiencia de conducción del NSX. Los nuevos avances en la
formación de piezas de acero de ultra-alta resistencia proporcionaron la
solución ideal para los pilares A de próxima generación, ya que permitían
cumplir los objetivos de los ingenieros de Honda en cuanto a rendimiento de la
seguridad, al tiempo que se mantenía la visibilidad delantera.
Los
pilares A se han diseñado con gran precisión mediante un nuevo proceso de
conformado tridimensional y templado que permite obtener una forma compleja
para un componente con una ultra-alta resistencia a la tracción. Este
componente de «plegado tridimensional y enfriado» se calienta y se le da forma
en las tres dimensiones mediante un brazo robótico articulado. Después, la
pieza se enfría y se templa mediante surtidores de agua para obtener una
ultra-alta resistencia a la tracción de 1500 megapascales. Este proceso permite
obtener una sección transversal muy delgada con unas especificaciones de forma
y tolerancias muy precisas, que cumplen también los cada vez mayores estándares
de rigidez estructural en torno al comportamiento de la deformación del techo
en caso de colisión. La utilización de este proceso permitió reducir 23 mm la
anchura del pilar A (a solo 89 mm de anchura), en contraposición a un proceso
de construcción convencional. La visión se entorpece un 36 % menos en total con
respecto al siguiente mejor superdeportivo evaluado por los ingenieros de
Honda, e incluso es mejor que la del NSX original.
A
continuación, se aplica al componente una capa de electrorrevestimiento antes
de unirlo a la estructura de acero estampado en la base de los pilares A, con
el fin de evitar la corrosión galvánica.
Piso con
núcleo de fibra de carbono
Al
evaluar la composición de los materiales y su colocación a lo largo de la
carrocería, los ingenieros de Honda determinaron que el núcleo de fibra de
carbono sería el material perfecto para la sección del piso del conductor y del
acompañante. Además de su peso ligero, este material es suficientemente
resistente para soportar las cargas ejercidas por el acompañante y el conductor
sobre el piso al acceder y salir del vehículo. El laminado en aluminio hubiese
requerido un apoyo adicional de la estructura del travesaño por debajo, lo que
a su vez hubiese supuesto más peso.
Construcción
del bastidor space frame
Se
utilizan diversas tecnologías y técnicas avanzadas en la construcción del
bastidor space frame, que se fabrica completamente en nuestras instalaciones
del nuevo centro Performance Manufacturing Centre de la Compañía ubicado en
Marysville, Ohio (Estados Unidos). Los ingenieros de Honda se propusieron
mantener el control interno de todo el proceso de construcción de la
carrocería, con el fin de asegurar los niveles más altos de calidad y rendimiento
para los clientes de Honda.
Gracias a
la implementación de los estrictos procesos y controles de calidad de
fabricación, se mantiene la precisión dimensional de la carrocería de varios
materiales en un nivel muy alto durante todo el proceso de construcción, lo que
elimina la necesidad del mecanizado posterior al proceso. Se trata de un
sistema de fabricación único y un motivo de orgullo para Honda que permite al
equipo obtener unos niveles de calidad y precisión superiores a los de la
competencia.
Soldadura
de metal por gas inerte
Se
utiliza la soldadura de metal por gas inerte (MIG por sus siglas en inglés) en
la mayor parte de la construcción del bastidorspace frame de aluminio. El
bastidor space frame contiene más de 860 puntos de soldadura MIG, donde se
aplican más de 34 m de hilo MIG. La mayor parte de las soldaduras se realizan
mediante brazos de soldadura robóticos completamente automatizados, que ofrecen
unos niveles de precisión y control excepcionales. La soldadura MIG robótica se
utiliza para facilitar la precisión y la repetitividad con el fin de obtener
una calidad superior.
La
construcción se realiza en una serie de cuatro estaciones para la sección de
los bajos del bastidor space frame, donde técnicos soldadores altamente
cualificados trabajan en tándem con las máquinas de soldadura robóticas
automatizadas para garantizar que se obtengan piezas de la máxima calidad. Se
utilizan accesorios especiales de tipo marco, desarrollados internamente, para
sujetar las piezas de los componentes, lo que permite un control más preciso
del proceso de soldadura y una gran precisión dimensional de la pieza. Cuatro
de estos accesorios de fijación son capaces de girar 360 grados para mejorar el
acceso de los brazos de soldadura robóticos a la pieza y permitir una
referencia completa de los puntos (mediciones muy precisas entre las líneas de
un eje tridimensional X, Y y Z) de la pieza.
El
secuenciado estratégico de los numerosos procesos de soldadura reduce la
posibilidad de deformación de las piezas por acumulación de calor, un problema
habitual en la soldadura de componentes de aluminio. La calidad de las
soldaduras y la precisión dimensional de la pieza se confirman en cada una de
las estaciones mediante la inspección visual de los técnicos.
A
continuación, los componentes del piso y de la parte superior del bastidor
space frame se unen mediante grandes equipos de soldadura general completamente
robotizados, que también utilizan accesorios de tipo pivotante con un
movimiento de 360 grados. Los brazos robóticos dobles de soldadura pueden
realizar procesos de soldadura simultáneamente para contribuir a una
fabricación eficiente y a la distribución uniforme del calor, lo que reduce las
posibilidades de deformación de la pieza.
Tecnología
de unión adicional
Se
eligieron tecnologías adicionales de unión de la carrocería, incluidos los
remaches autopunzantes (SPR por sus siglas en inglés), tornillos autorroscantes
(FDS por sus siglas en inglés) y dobladillo enrollado, por sus cualidades
específicas y únicas en cada elemento de la construcción global del bastidor
space frame.
Los SPR
permiten la unión de dos o más capas de material sin tener que taladrar
previamente ni perforar ningún orificio, y son perfectos para unir materiales
de plancha y ofrecer al mismo tiempo una unión excepcionalmente estanca. El
bastidorspace frame contiene más de 345 remaches autopunzantes.
Los FDS
se utilizan en lugar de la aplicación de un tornillo y una tuerca en numerosas
zonas del bastidor space frame, lo que reduce tanto el peso como la complejidad
de las piezas. Los FDS son también muy adecuados especialmente en áreas de la
carrocería donde no se puede acceder a uno de los lados del componente mediante
herramientas convencionales como, por ejemplo, en un componente extrudido. Se
utilizan más de 245 tornillos autorroscantes en el bastidor space frame.
El
dobladillo enrollado une dos piezas de plancha metálica creando un doblez en
ángulo agudo, lo que permite doblar el metal sobre sí mismo y crear una unión
resistente y estanca con un borde limpio y bien acabado. Hay casi 18 m de
dobladillo enrollado en el bastidor space frame.
Revestimiento
de conversión avanzado del bastidor space frame
Antes del
montaje final, cuando se montan en el bastidor space frame la suspensión, el
conjunto propulsor, el sistema eléctrico, los elementos del interior y otros
componentes, el bastidor space frame al completo se somete a un proceso de
revestimiento de conversión avanzado utilizando un pretratamiento de circonio y
un proceso de cataforesis (o e-coat) como barrera adicional frente a la
corrosión galvánica, de modo que se mantiene al mismo tiempo un impacto
medioambiental mínimo.
El uso
del circonio, primicia de la mano de Honda, elimina más del 90 % del
subproducto residual resultante del uso del fosfato de zinc, un material más
convencional. Este producto derivado, que contiene metales pesados, se debe
desechar en vertederos, lo que supone una cadena de desechos considerable. El
uso del revestimiento de conversión de circonio proviene del intento de crear
un proceso de fabricación con un bajo impacto medioambiental, en sintonía con
la concepción de un superdeportivo híbrido de próxima generación.
Reparación
de la carrocería y mantenimiento
Para
contribuir a la facilidad y la reducción del coste de las reparaciones en caso
de colisión, así como para proteger en gran medida la precisión dimensional y
la integridad del bastidor space frame durante una reparación por colisión, el
equipo de desarrollo del NSX trabajó estrechamente con los ingenieros de
mantenimiento de Honda para implementar un concepto global de construcción
modular: los componentes del bastidor space frame se pueden adquirir y
sustituir individualmente o por secciones modulares preensambladas de
sustitución. Por ejemplo, hay secciones de sustitución para «colisiones leves»
y para «colisiones de gravedad media» tanto para la sección delantera como para
la sección trasera del vehículo, que se han diseñado para minimizar la cantidad
de trabajo de soldadura necesaria.
Para un
mantenimiento exhaustivo del conjunto propulsor (motor, motor eléctrico trasero
y conjunto de la transmisión), el equipo diseñó una sección trasera modular de
manera que, una vez que se desmonta el panel trasero del salpicadero, se puede
desmontar la sección completa del maletero del vehículo como una sola unidad
para facilitar el acceso sin restricciones al motor de seis cilindros montado
en posición central.
Construcción
de la parte exterior de la carrocería
El
concepto de diseño de la carrocería a partir de varios materiales se extiende a
toda la construcción de la carrocería. Los ingenieros de Honda aprovecharon las
características únicas de cada material para crear unos paneles exteriores de
la carrocería con un acabado de la máxima calidad, empleando compuesto de
moldeo en lámina (SMC por sus siglas en inglés), estampaciones de aluminio y
plástico resistente a altas temperaturas en ubicaciones clave de la carrocería,
al tiempo que se minimiza también la masa del vehículo, se optimiza la
distribución del peso y el centro de gravedad, y se garantizan unos niveles
extraordinarios de duración y vida útil.
Paneles
compuestos
El SMC es
un poliéster especial de gran calidad reforzado con fibra de vidrio que se utiliza
ampliamente en la construcción de automóviles de lujo de alta gama en
componentes exteriores claves. Su forma se moldea por calor a presión en un
moldeado por compresión. Con resinas especiales y de esferas de compuesto de
fibra de alta resistencia, los ingenieros de Honda han desarrollado el material
SMC para aplicaciones específicas en el exterior del vehículo.
Se ha
creado un material SMC, especialmente diseñado para obtener un peso ligero y
durabilidad con una gran calidad en la superficie, para su uso en las secciones
del guardabarros en las cuatro esquinas. Diseñado para poseer una alta rigidez
estructural, este sistema exclusivo de paneles SMC contribuye enormemente a
optimizar el centro de gravedad global al minimizar el peso en las cuatro esquinas.
El revestimiento trasero del maletero también está fabricado con SMC ligero,
con un apoyo estructural que se consigue mediante una estructura de bastidor
interior de aluminio estampado.
Se
utiliza un plástico especial resistente a altas temperaturas en las secciones
pequeñas de los paneles de la carrocería justo debajo de los pilares C
flotantes —delante de los guardabarros traseros— debido a la proximidad de los
paneles de la carrocería a los intercambiadores térmicos del turbo.
Se ha
desarrollado un material SMC estructural rígido para su uso en la estructura
interna del maletero. Esta construcción altamente rígida permite que la
estructura del maletero sirva como punto de montaje óptimo y preciso de los
guardabarros traseros y el parachoques trasero. Una ventaja adicional del
diseño del compartimiento del maletero es que permite un fácil desmontaje para
las tareas de mantenimiento. Después de desmontar el salpicadero trasero, se
puede desmontar la estructura completa del maletero para facilitar el acceso al
motor. Este diseño también permite sustituir fácilmente la sección trasera en
el caso de que el NSX se vea implicado en una colisión en el extremo trasero.
Paneles
de aluminio
Los
revestimientos de las puertas están fabricados con plancha de aluminio
hidroformado. El hidroformado de las planchas es el medio ideal para dar forma
a los paneles de aluminio de una sola pieza que conforman cada una de las
puertas, puesto que el proceso admite la construcción de formas complejas que
no se pueden obtener mediante técnicas de estampación convencionales. Además,
los revestimientos de las puertas de aluminio pueden ser relativamente delgados
y ligeros, puesto que se apoyan de forma natural en la estructura interior de
la puerta.
El capó,
el panel del techo, el compartimento del motor y la estructura del maletero
están compuestos de aluminio estampado de alta calidad. Igual que otros
materiales compuestos utilizados en el exterior, el uso de aluminio en estas
zonas permite una reducción del peso, además de una excelente rigidez
estructural.
Colocación
de los paneles de la carrocería
Casi en
la fase final del proceso de montaje del vehículo en el PMC, se fijan los
paneles exteriores de la carrocería al bastidorspace frame del vehículo,
empezando por el techo, después las puertas, etc., trabajando de arriba a
abajo. Este proceso, junto con el elevado nivel de precisión dimensional del
bastidor space frame subyacente, permite un ajuste extremadamente preciso de
los paneles para lograr una separación entre los paneles constante y simétrica.
5. El
habitáculo orientado a las personas se ha centrado sin reservas en el conductor
El diseño
optimizado del habitáculo le proporciona al conductor unos niveles de
comodidad, ergonomía y visibilidad excepcionales
Las tecnologías
en modulación de sonido proporcionan una experiencia personalizable del audio
en el habitáculo
El
sistema dinámico integrado presenta cuatro modos de conducción para
personalizar la experiencia
La
sencilla interfaz deportiva proporciona un funcionamiento intuitivo y relajado
Conjunto
de tecnologías de audio y conectividad de vanguardia
Funciones
avanzadas de seguridad activa y pasiva
Un
componente adicional y esencial de la nueva experiencia deportiva es el
interior orientado al conductor, donde cada elemento (los materiales, la
morfología, la tecnología y la distribución de los componentes) está optimizado
para mejorar la experiencia de conducción. La ergonomía excepcional, un sello
distintivo del NSX original, se ha trasladado también al NSX de próxima
generación. Además, como máxima expresión de la artesanía de Honda, el NSX está
diseñado para ofrecer una comodidad excepcional, una calidad sobresaliente y
tecnologías avanzadas e intuitivas, todas ellas presentadas con una estética
simple y moderna.
Desde su
diseño minimalista a la par que contemporáneo hasta el diseño artísticamente
esculpido y ergonómico de sus asientos, que se ha mejorado gracias a los
refuerzos que proporcionan sujeción y comodidad, además de materiales de alta
calidad, los asientos ofrecen apoyo a los ocupantes de manera firme y cómoda, y
mejoran la experiencia del conductor y del acompañante. El almohadillado de gomaespuma
estratégicamente situado en la consola y en las puertas mejora el nivel de
apoyo lateral del conductor y del acompañante.
«El
interior del nuevo NSX destaca por lo que denominamos “diseño dinámico
integrado”», comentó Michael Cao, Interior Project Leader, que añadió lo
siguiente: «Combina los mejores atributos de una funcionalidad intuitiva y
fácil de usar y una ergonomía superior con una estética de diseño limpia y
moderna propia de un superdeportivo de próxima generación. Es el testimonio definitivo
de la hermosa sencillez de la forma al servicio de la función».
Se han
seleccionado meticulosamente materiales como el cuero y el tejido Alcantara®
para obtener la combinación perfecta de artesanía y apoyo dinámico a la
conducción. Las zonas críticas de contacto con el conductor están debidamente
acolchadas para mejorar la sujeción en la conducción, especialmente útiles en
la conducción a gran velocidad. El cuadro de instrumentos del conductor y la
consola central se han diseñado para mejorar la experiencia de conducción con
una disposición intuitiva y un manejo sencillo, lo que proporciona una
«interfaz deportiva sencilla» al conductor.
El
interior del NSX de próxima generación también es compatible con la idea de una
experiencia de conducción personalizable, ya que emplea tres tecnologías
avanzadas de modulación de sonido —control activo del sonido, el control del
sonido de la admisión y la válvula de escape activa— que funcionan
conjuntamente con el sistema dinámico integrado del NSX para proporcionar una
experiencia de sonido personalizable en el habitáculo que refleja las
preferencias del conductor y el entorno de conducción.
Visibilidad
En
consonancia con la filosofía del NSX original, los ingenieros de Honda
utilizaron nuevas tecnologías para asegurar al conductor una visibilidad
óptima. El nuevo NSX emplea una nueva tecnología —el acero tridimensionalmente
plegado y enfriado y de ultra-alta resistencia a la tracción— para crear
pilares A muy rígidos a la par que delgados que proporcionan una resistencia
excepcional y una protección contra la deformación del techo, al tiempo que
presenta a los ocupantes una visión amplia de la carretera por delante. Los
nuevos pilares A son aún más delgados que los del NSX original.
Además
del increíble grado de visibilidad que ofrece la construcción aerodinámica del
pilar A, el equipo de diseño de la ergonomía del interior del NSX minimizó la
altura del salpicadero y del panel de instrumentos para mejorar la visibilidad
al frente.
Iluminación
interior
El cuadro
de instrumentos del conductor y la pantalla táctil de audio en la parte
superior de la consola central se iluminan al entrar en el vehículo y suben de
intensidad progresivamente hasta la potencia máxima al arrancar la unidad de
potencia. La pantalla de visualización del panel de instrumentos presenta una
tipografía de colores vivos con información que resulta fácil de leer sobre un
fondo negro.
La
iluminación interior adicional incluye luces LED de tonos azules en los huecos
para los pies y en la consola central, y dobles luces LED de lectura situadas
en la consola del techo.
Asientos
deportivos
Con una
sujeción magnífica para la conducción a alta velocidad en carretera o en un
circuito, y al mismo tiempo cómodos para el día a día, los asientos deportivos
del NSX se han desarrollado con una ergonomía ejemplar.
Con el
fin de maximizar la sujeción y la comodidad del conductor, los asientos de
ajuste manual en cuatro direcciones del conductor y del acompañante incluyen
respaldos altos que integran estructuras de apoyo para mejorar la sujeción
lateral, así como un equilibrio adecuado al acceder y salir del vehículo, así
como una gran libertad de movimiento de los hombros. Los paneles centrales de
Alcantara de la parte inferior del asiento y del respaldo mejoran la sujeción
lateral, mientras que las superficies exteriores de cuero permiten acceder y
salir del vehículo más fácilmente.
La
estructura de la base del asiento está compuesta de aluminio estampado para
reducir el peso. Tanto el asiento como el respaldo son de una sólida
construcción para sujetar al conductor y al acompañante en su posición, así
como para mejorar los niveles de longevidad y seguridad. El reposacabezas se ha
diseñado para adaptarse a un casco para la conducción en circuito.
Para
poder acceder y salir del vehículo más fácilmente, el asiento del conductor con
accionamiento eléctrico opcional se desplaza hacia atrás al quitar el contacto.
Volante
Como un
punto de contacto primordial para la experiencia de conducción dinámica, el
volante del NSX se ha diseñado meticulosamente para proporcionar una conexión
perfecta entre el automóvil y el conductor, y ofrecer unos niveles superiores
de agarre, confort y control.
La
estructura interior del volante está compuesta de magnesio para proporcionar
resistencia y poco peso, mientras que la superficie exterior recubierta de
cuero está diseñada de forma que no presenta costuras. Sus formas ergonómicas
proporcionan unos niveles óptimos de agarre, control y confort: la forma del
volante se adapta perfectamente a las posiciones de las manos correspondientes
a las nueve y las tres del reloj, y a las diez y las dos del reloj, lo que se
complementa con unas palancas de cambio de mayor longitud. Una sección superior
aplanada ofrece una mejor visibilidad al frente y una sección inferior aplanada
mejora el espacio para las piernas del conductor, mientras que la columna de la
dirección regulable manualmente proporciona un confort aún mayor al conductor.
Los
mandos montados en el volante permiten al conductor tener al alcance de los
dedos las funciones básicas. En el lado izquierdo, se encuentra la rueda del
volumen de audio y el botón de selección de la fuente de sonido, así como los
mandos del teléfono; a la derecha, se encuentran la pantalla multifunción (MID)
y las funciones del control de crucero.
Control
de sonido de la admisión y válvula de escape activa
El NSX
dispone de un nuevo sistema de control de sonido de la admisión (ISC por sus
siglas en inglés) y un sistema de válvula de escape activa (AEV por sus siglas
en inglés) para crear una experiencia auditiva personalizable tanto dentro como
fuera del vehículo.
El ISC
utiliza un tubo (conectado directamente al colector de admisión del motor con
una válvula de mariposa eléctrica controlada mediante la configuración del
sistema dinámico integrado) y un diafragma que convierten el aire a alta
presión del colector en ondas sonoras de baja presión. En el otro lado del
diafragma, el tubo individual se divide en dos tubos que transmiten el sonido a
unas salidas dobles situadas en la parte más alta de la parte trasera del
habitáculo. La transmisión del sonido y el efecto se modifican en función de
los cuatro modos de conducción del sistema dinámico integrado (Quiet, Sport,
Sport+ y Track), con un gran intervalo de nivel de presión sonora de 25
decibelios entre los modos Quiet y Track.
El
sistema AEV modula la sonoridad del tubo de escape mediante el uso de
recorridos de escape dobles y un control eléctrico del movimiento de la
válvula. Aunque el sonido del tubo de escape no se dirige directamente al
interior, el sistema AEV modifica la sonoridad del tubo de escape del motor con
arreglo a los cuatro modos del IDS y actúa como un componente adicional de la
experiencia auditiva personalizable del NSX. La AEV se abre completamente en
los regímenes de motor más altos o al acelerar de forma intensa en los modos
Sport, Sport+ y Track.
Control
activo del sonido
El
control activo del sonido (ASC por sus siglas en inglés) se utiliza para
ajustar de forma precisa la calidad y el nivel del sonido en el habitáculo
mediante dos micrófonos en el techo, un procesador electrónico y los altavoces
del sistema de audio. El ASC funciona siempre que el motor está en marcha,
aunque el sistema de audio esté apagado.
Cuando
funcionan a la vez, el ASC y el ISC mejoran la calidad del sonido del motor
haciendo el nivel de presión sonora más lineal a medida que aumentan las
revoluciones del motor, lo que contribuye a suavizar el sonido del motor
generando una señal de sonido con la misma fase o una fase inversa según sea
necesario y enviándola a los altavoces.
El ASC
forma parte del sistema dinámico integrado (IDS) del NSX. Cuando el IDS está en
el modo Quiet, el sistema ASC se ajusta para generar un sonido suave y
silencioso del motor. Cuando el IDS se cambia a los modos Sport, Sport+ o
Track, el sonido del motor del NSX adquiere una sonoridad más agresiva.
Salpicadero
y consola central
El
salpicadero del NSX tiene un estilo moderno, con curvas que fluyen libremente,
materiales sofisticados auténticos y texturas en las superficies que presentan
unos sistemas fáciles de usar y diseñados ergonómicamente que conforman una
interfaz deportiva sencilla. La finalidad es que la instrumentación del
conductor y la consola central ofrezcan un funcionamiento y una funcionalidad
intuitivos y relajados.
Visualmente,
presenta un diseño sencillo y minimalista en todo el salpicadero. Despejados y
con fácil acceso a los mandos de todos los sistemas principales, incluida la
pantalla de 7 pulgadas del Honda Connect, tanto el salpicadero como la consola
central están fabricados con materiales hechos a mano. Entre los materiales seleccionados,
se incluyen el cuero auténtico del salpicadero, el tejido Alcantara en la parte
superior del panel de instrumentos del conductor, y acabados de Alcantara
adicionales en la consola central y la guantera. Además, la superficie crítica
de la consola central y de las puertas que envuelve al conductor y al
acompañante cuenta ahora con un acolchado adicional para obtener un óptimo
confort y apoyo para las rodillas y los codos.
Cuadro de
instrumentos dinámico de transistores de película fina (TFT)
La parte
delantera y central del panel de instrumentos es una pantalla dinámica de
transistores de película fina (TFT por sus siglas en inglés) de 8 pulgadas,
donde se superpone un cuentarrevoluciones analógico de formato digital. Dentro
del cuentarrevoluciones, se indica la lectura digital del velocímetro y una
pantalla multifunción (MID) a todo color. La pantalla TFT central está
flanqueada por indicadores digitales que muestran el estado de carga o la
asistencia de los motores del sistema Sport Hybrid SH-AWD (a la izquierda) y el
estado de carga de la batería (a la derecha), con un indicador analógico de la
temperatura del refrigerante del motor a la izquierda y un indicador del
combustible a la derecha.
La
pantalla está vinculada al sistema dinámico integrado para ofrecer una
complementación visual de los elementos dinámicos y audibles personalizables de
la experiencia de conducción. En el modo Quiet, la pantalla es de un color azul
frío. En el modo Sport, la pantalla adquiere una tonalidad gris con detalles en
rojo. En los modos Sport+ y Track, el cuentarrevoluciones adquiere una
tonalidad amarilla con detalles rojos y se gira para colocar sus límites mínimo
y máximo en las posiciones correspondientes a las seis y las tres del reloj,
respectivamente.
A medida
que aumenta el régimen del motor al conducir, el anillo exterior del
cuentarrevoluciones parpadea en rojo una vez que el motor supera las 7000 rpm
para avisar al conductor de que se acerca a la línea roja de las 7500 rpm.
Además, cuando el modo del sistema dinámico integrado está seleccionado, la MID
muestra una representación gráfica de los sistemas que componen el sistema
dinámico integrado: el conjunto propulsor, el sistema SH-AWD, la unidad VSA, la
suspensión y la dirección.
Pantalla
multifunción
La
pantalla multifunción (MID) personalizable muestra una amplia variedad de
información, que se controla mediante un mando giratorio a la derecha del
volante. La MID también muestra avisos de las próximas tareas de mantenimiento
necesarias. En el caso de que se produzca una anomalía, aparece información de
advertencia específica en la MID. Las categorías de información de la MID son
las siguientes:
Modo del
sistema dinámico integrado
Tiempo
transcurrido
Velocidad
media
Consumo
medio de combustible
Consumo
instantáneo de combustible
Estimación
de autonomía de combustible
Mantenimiento
Sistema
de monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS)
Navegación
con indicaciones detalladas (cuando se especifique)
Navegación
con indicaciones detalladas para sistemas Apple CarPlay® y Android Auto™
El cuadro
de indicadores TFT proporciona información importante al conductor relacionada
con el estado actual del funcionamiento de la transmisión en un formato gráfico
claro y conciso, que varía en función del modo de funcionamiento de la
transmisión. El modo «Auto» significa que el automóvil se encuentra en ese
momento en modo automático, mientras que «D-Paddle» indica que aunque el modo
automático sigue seleccionado, el coche se encuentra provisionalmente en modo manual
y el conductor selecciona manualmente las marchas mediante las palancas de
cambio montadas en el volante. La pantalla regresa al modo automático cuando
cesa la actividad de cambio manual durante un periodo de tiempo determinado. En
el modo «Manual», solo se muestra la marcha seleccionada cuando el automóvil se
encuentra en modo completamente manual.
Consola
central
Parte
integral de la elegantemente sencilla interfaz del conductor del NSX, la
consola central contiene el sistema de pantalla táctil de 7 pulgadas Honda
Connect, el control de climatización bizona, el mando del sistema dinámico
integrado, los mandos de tres posiciones de la calefacción del asiento, el
selector electrónico de velocidades, el freno electrónico de estacionamiento y
dos compartimentos portaobjetos.
Sistema
automático de control de climatización bizona con control de humedad y
filtración de aire
El
sistema permite al conductor y al acompañante preseleccionar sus ajustes de
temperatura preferidos y, a continuación, se ajusta automáticamente el flujo de
aire volumétrico y la temperatura para mantener un ambiente adecuado y
agradable dentro del vehículo.
El
pulsador de desempañamiento contribuye a desempañar rápidamente las ventanillas
empañadas o heladas de forma rápida y cómoda para mejorar la visibilidad hacia
fuera. Manteniendo un ambiente adecuado y confortable, el sistema contribuye a
la concentración de los ocupantes para mejorar tanto la seguridad como el
rendimiento de la conducción.
Con un
sistema de filtro de aire micrónico, el sistema automático de control de
climatización bizona es capaz de filtrar partículas tan pequeñas como 0,3 micras.
El control de humedad mejora aún más los niveles de calidad del aire y confort
del interior del vehículo mediante un sensor dentro del habitáculo para
detectar los niveles de temperatura y humedad, y regulando el flujo de aire
para mantener un nivel de humedad adecuado.
Sistema
dinámico integrado: mando de modo dinámico
Situado
al alcance del conductor, el mando de modo dinámico de gran tamaño permite
seleccionar un modo de conducción en el sistema dinámico integrado minimizando
las distracciones del conductor.
Freno
eléctrico de estacionamiento con freno de parada automático
Un freno
eléctrico de estacionamiento (EPB por sus siglas en inglés) permite al
conductor accionar el freno de estacionamiento con solo pulsar de un
interruptor situado en la consola central.
El EPB
también incluye el práctico freno de parada automático (ABH por sus siglas en
inglés) que, una vez activado, puede mantener accionado el freno incluso
después de soltar el pedal. Con el cinturón de seguridad del conductor colocado
y el vehículo en el modo Drive con un pie en el pedal del freno, el ABH se
puede iniciar pulsando el botón Brake Hold situado cerca del interruptor del
EPB situado en la consola central. Aparecerá el mensaje «brake hold» en el
panel de instrumentos para avisar al conductor de que el sistema está activado.
El pedal del freno se puede soltar y el vehículo seguirá parado; al pisar el
pedal del acelerador, se desactiva la función de freno de parada y el vehículo
inicia la marcha.
Compartimentos
de almacenamiento del interior
El
conductor y el acompañante disponen de una serie de cómodos compartimentos
portaobjetos. En la base de la consola central, hay un compartimento frontal.
Un compartimento portaobjetos adicional situado en la parte superior de la
consola central entre los asientos está diseñado para acomodar un teléfono
inteligente. La consola central también incluye un espacioso compartimento
portaobjetos que contiene un puerto de interfaz USB de 1,5 A que puede
sincronizar un teléfono inteligente con el HondaConnect para el funcionamiento
de Apple CarPlay y Android Auto. También hay disponible un organizador del
cable del teléfono situado debajo de la alfombrilla de goma de la parte
inferior de la guantera.
La
guantera ofrece espacio de almacenamiento adicional, que incluye también un
puerto de interfaz USB de 1 A que se puede utilizar para dispositivos de audio
como reproductores de MP3.
Zona de
carga trasera
La zona
de carga trasera es excepcionalmente espaciosa y versátil para un
superdeportivo de alto rendimiento con el motor en posición central. Con una
capacidad de 110 litros, el maletero puede alojar cómodamente diversos
elementos, a los que se puede acceder fácilmente a través de una amplia
abertura. La tapa del maletero se puede abrir con el mando a distancia, un
botón situado en el interior de la puerta del conductor o pulsando un botón
discretamente situado debajo del borde posterior de la tapa del maletero.
Audio y
conectividad
Un
conjunto avanzado e intuitivo de tecnologías de audio y de conectividad se
controlan mediante la interfaz de la pantalla táctil de 7 pulgadas Honda
Connect mediante movimientos intuitivos de control mediante toque, desplazamiento
y presión. El sistema Honda Connect se complementa con mandos montados en el
volante para poner al alcance del conductor sus funciones.
Sistema
de audio de primera calidad
El
sistema de audio de primera calidad personalizado de nueve altavoces y 580
vatios ELS Studio®, con ocho altavoces y un potente subwoofer, se ha diseñado
para ser más ligero que otros sistemas similares. Se pueden conectar
dispositivos electrónicos portátiles al sistema de forma inalámbrica a través
de la conexión manos libres HandsFreeLink por Bluetooth o mediante cable físico
a través de los puertos de entrada USB.
Pantalla
táctil Honda Connect
La
pantalla táctil de 7 pulgadas Honda Connect es capaz de mostrar gráficos de
gran calidad y permite al usuario utilizar la pantalla táctil de alta
resolución de manera idéntica a un teléfono inteligente mediante presión, toque
y deslizamiento.
El
funcionamiento intuitivo del sistema está asegurado gracias a una interfaz de
menú fácil de usar y numerosos iconos exclusivos del NSX, muy parecidos a las
aplicaciones de los teléfonos inteligentes. El sistema es compatible tanto con
Apple CarPlay como con Android Auto. La pantalla táctil Honda Connect también
muestra imágenes de la cámara de visión trasera.
Los
clientes pueden mejorar las prestaciones del sistema Honda Connect con un pack
opcional que incluye navegador Garmin, reproductor CD y sensores de parking
delanteros y traseros.
Apple
CarPlay
Apple
CarPlay permite que las aplicaciones de un iPhone funcionen perfectamente con
el sistema Honda Connect. CarPlay convierte el sistema nativo de control del
vehículo en un dispositivo Apple iOS, que permite al conductor utilizar su
dispositivo iPhone en el automóvil a través del sistema Honda Connect. El
funcionamiento intuitivo está asegurado, ya que los iconos y los gráficos que
aparecen en el Honda Connect tienen un aspecto idéntico a las aplicaciones de
iPhone cuando se utiliza CarPlay.
Cuando se
utiliza la función de navegación, en el Honda Connect se muestran indicaciones
detalladas, actualizaciones sobre el estado del tráfico y la duración estimada
del trayecto. Mientras se utiliza la función de navegación, CarPlay también
puede predecir los destinos más probables utilizando las direcciones del correo
electrónico, los mensajes de texto, los contactos y los calendarios.
Para
mayor seguridad, CarPlay utiliza las funciones manos libres de voz de Siri.
Siri Eyes Free, que desempeña un papel esencial complementario de Apple
CarPlay, se añade a la funcionalidad manos libres de Siri de Apple y permite el
funcionamiento mediante el control por voz de un dispositivo móvil Apple iOS
conectado al Honda Connect. Siri Eyes Free proporciona una cantidad de
instrucciones de voz prácticamente ilimitada y ofrece un nuevo nivel de
funcionalidad manos libres de Siri, al tiempo que minimiza las posibles
distracciones.
Con la
función de control por voz manos libres de Siri o pulsando un icono familiar en
el Honda Connect, se accede a una serie de prácticas funciones de CarPlay.
Entre ellas, se incluye la navegación, la lectura en voz alta y la respuesta a
mensajes de texto, escuchar música, aplicaciones de emisoras de radio, podcasts
y audiolibros.
Si se
mantiene pulsado el botón TALK del volante cuando hay un dispositivo iPhone
emparejado mediante Bluetooth, el conductor puede utilizar Siri para realizar
una serie de tareas sin soltar las manos del volante y sin desviar la atención
a la carretera. Siri Eyes Free puede realizar las siguientes tareas:
Enviar y
recibir mensajes de texto de forma audible
Enviar y
recibir mensajes de correo electrónico de forma audible
Recibir
notificaciones de forma audible
Efectuar
y recibir llamadas
Seleccionar
y reproducir música
Configurar
recordatorios, alarmas y entradas del calendario
Consultar
resultados deportivos, el pronóstico del tiempo y las cotizaciones en bolsa
Proporcionar
indicaciones detalladas de navegación por voz (cuando el sistema de audio está
configurado en el modo de audio por Bluetooth o en el modo iPod)
Android
Auto
Android
Auto integra en el sistema Honda Connect los teléfonos inteligentes compatibles
con Android. Una versión personalizada de un teléfono inteligente Android se
transfiere al Honda Connect al enchufarlo en el puerto USB del automóvil,
situado en el compartimento portaobjetos trasero de la consola central. Una vez
enchufado, todas las llamadas telefónicas se controlan mediante la conexión
Bluetooth del NSX.
Android
Auto permite interactuar tocando con el dedo y deslizándolo sobre el sistema
Honda Connect o dando sencillas instrucciones de voz. Una vez conectado al
vehículo, se obtiene acceso a Google Maps, Google Now y Google Play Music,
además de a varias aplicaciones conocidas de música de terceros compatibles con
Android y a una amplia variedad de aplicaciones de deportes, financieras,
meteorológicas y de medios. También hay una aplicación de mensajes de Android
Auto que emitirá una notificación de un mensaje entrante en el Honda Connect,
leerá en voz alta el mensaje y permitirá responder mediante voz.
Bluetooth
HandsFreeLink
Bluetooth
HandsFreeLink permite emparejar de forma inalámbrica hasta seis teléfonos
compatibles con Bluetooth con el sistema Honda Connect. Como complemento del
sistema HandsFreeLink, está Bluetooth Streaming Audio, un sistema manos libres
integrado en el vehículo que permite emparejar con el sistema de audio de forma
inalámbrica la función de audio de un dispositivo con Bluetooth, como un
teléfono inteligente o un reproductor de MP3. Se puede transmitir de forma
inalámbrica música, podcasts y audiolibros al sistema de audio del NSX. Algunos
dispositivos compatibles mostrarán incluso metadatos del artista musical, el
álbum y el título de la canción en la pantalla del Honda Connect.
Se pueden
leer en voz alta mensajes de texto y de correo electrónico, y el sistema
permite al conductor responder con uno de seis mensajes predeterminados
distintos. Entre las respuestas predeterminadas se incluye:
Hablamos
más tarde. Estoy conduciendo.
Llego
tarde.
Estoy de
camino.
De
acuerdo.
Sí.
No.
En cuanto
se empareja un teléfono compatible con el sistema HandsFreeLink, se activa la
función de mensajes. Cuando el teléfono recibe un mensaje de texto, aparece una
alerta en el Honda Connect. Utilizando la pantalla táctil, el conductor puede
elegir que se lea en voz alta el mensaje, seleccionar una respuesta
predeterminada o llamar al remitente sin tocar el teléfono. Para reducir las
posibles distracciones, el texto del mensaje entrante no se muestra en la
pantalla a menos que la caja de cambios esté en la posición Park.
Los
dispositivos iPhone de Apple no son compatibles con esta función, aunque el
modo Siri Eyes Free (iPhone 5 y 6) ofrece la posibilidad de iniciar, escuchar y
responder a mensajes de texto mediante instrucciones de voz.
Puertos
USB
El
compartimento portaobjetos de la consola central dispone de un puerto de
interfaz USB de 1,5 A que permite la conexión con Apple CarPlay y Android Auto,
así como con el sistema Honda Connect, incluida la pantalla táctil de audio. En
la guantera, hay un puerto de interfaz USB de 1,0 A compatible con iPod, MP3 y
otras funciones USB.
Protección
avanzada de los ocupantes
La
seguridad activa se promueve mediante una dinámica de conducción estable,
precisa y predecible. Además, la dirección, la maniobrabilidad y la frenada
proporcionan las bases del rendimiento de la seguridad activa y la prevención
de colisiones. Para proporcionar un alto nivel de protección de los ocupantes
en caso de colisión, se emplea un diseño avanzado de la carrocería con varios
materiales y sistemas de sujeción principales y secundarios. Estos sistemas
funcionan conjuntamente para controlar de forma efectiva la energía generada en
una colisión, de modo que se minimiza la intrusión en el habitáculo y se
mitigan las lesiones a los ocupantes.
El
innovador bastidor space frame de varios materiales utiliza nodos de aluminio
de fundición por ablación y travesaños de aluminio extrudido de gran rigidez
que ofrecen una protección superior frente a colisiones y protegen a los
ocupantes gracias a su peso reducido y su elevada rigidez. Es la primera vez
que se utiliza en la historia un pilar A de acero de ultra-alta resistencia
modelado tridimensionalmente y enfriado por chorros de agua, que ofrece una
sólida rigidez estructural, lo que incluye la deformación del techo.
Además,
el diseño del bastidor space frame de varios materiales y la estructuración de
los componentes del sistema híbrido, incluidos las baterías de iones de litio y
los sistemas de alta tensión, se han optimizando tanto para la protección de
los ocupantes como para la seguridad de los servicios de rescate.
Entre los
sistemas de sujeción principales y secundarios, se incluyen airbags delanteros
de umbral múltiple de una etapa para el conductor y de dos etapas para el
acompañante, airbag de rodillas para el conductor, airbags laterales
SmartVent®, airbags laterales de cortina con sensor de vuelco y cinturones de
seguridad de tres puntos con tensado automático en función de la carga.
Como
complemento a estas tecnologías de seguridad pasiva, se consigue un nivel
adicional de rendimiento de la seguridad mediante tecnologías de seguridad
activa y pasiva como la asistencia de estabilidad del vehículo (VSA) con
control de tracción, el sistema antibloqueo de frenos (ABS) con distribución electrónica
de la fuerza de frenado (EBD) y asistencia a la frenada, y el sistema de
monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS) con indicadores de
ubicación y presión.
Asistencia
de estabilidad del vehículo con control de tracción
El
sistema funciona corrigiendo o minimizando la pérdida de tracción antes de que
esta se produzca, controlando continuamente parámetros dinámicos clave y las
interacciones del conductor, como el ángulo de la dirección, la posición del
acelerador, el índice de guiñada, la fuerza G lateral, la velocidad del
vehículo y las velocidades individuales de las ruedas. Si se detecta una
condición de sobreviraje o subviraje, el VSA, junto con el sistema Sport Hybrid
SH-AWD y la unidad de potencia, es capaz de redirigir el par de manera
instantánea y discreta, y recurrir al sistema de frenos ABS en cada rueda según
sea necesario para ayudar a estabilizar el vehículo. El sistema también aumenta
la tracción y reduce el giro de las ruedas en condiciones de agarre reducido,
como cuando hay presencia de humedad, hielo o nieve.
Desarrollado
mediante pruebas exhaustivas tanto en carretera como en circuito, el sistema de
estabilidad del vehículo es altamente efectivo y minimiza al mismo tiempo la
intrusión en la experiencia de conducción. En la mayoría de los casos, la
respuesta del VSA es rápida y continua. El VSA es completamente funcional en
los modos Quiet, Sport y Sport+ del sistema dinámico integrado, aunque su
rendimiento dinámico se ajusta en consecuencia. En el modo Track, el VSA está
programada para soportar la conducción al límite propia de un circuito.
Sistema
de monitorización de la presión de los neumáticos con indicadores de ubicación
y presión
El
sistema de monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS) muestra la
presión actual de cada neumático en un gráfico visual que se muestra en la
pantalla central (la pantalla multifunción), una característica de seguridad
importante para un superdeportivo de ultra-alto rendimiento. El TPMS tiene
distintas configuraciones tanto para conducción a baja como a alta velocidad,
puesto que la conducción en circuito requiere una presión elevada en los
neumáticos.
Bastidor
space frame de diversos materiales
El
bastidor space frame de diversos materiales y basado en aluminio utiliza una
serie de materiales en toda la plataforma para obtener unos niveles altos de
resistencia y rigidez en caso de colisión. La construcción del bastidor space
frame consta de extrusiones de aluminio de alta rigidez, estampaciones de
aluminio, estampaciones de acero de alta resistencia y nodos estructurales de
aluminio de fundición por ablación —integrados en los largueros delanteros y
traseros—, que son componentes esenciales en la absorción y la dispersión de la
energía en caso de impactos frontales y traseros.
Nodos de
fundición por ablación
Se han
montado nodos de fundición por ablación en las uniones clave con la parte
delantera del bastidor space frame para contribuir a optimizar la protección de
los ocupantes del vehículo frente a impactos si se produce una colisión. Los
nodos de fundición por ablación contribuyen a minimizar el peso total del
vehículo al tiempo que ofrecen una mayor resistencia y una enorme ductilidad
para facilitar la absorción de la energía en una colisión. Una ventaja añadida
del proceso de fundición por ablación es la flexibilidad de ajustar el grosor
de las paredes de los componentes para lograr el peso, la resistencia y la
capacidad de deformación óptimos.
Los nodos
delanteros del bastidor space frame están diseñados para deformarse y, en el
proceso de absorción de la energía en una colisión frontal, contribuir a
minimizar la transferencia de energía cinética al habitáculo. Además, dos nodos
de fundición por ablación en el bastidor trasero están diseñados para obtener
una rigidez máxima para transferir la energía de la deformación a los largueros
traseros de aluminio extrudido, con el fin de mitigar la posibilidad de que la
unidad de potencia trasera se desplace hacia delante en el caso de una colisión
trasera.
Estructura
optimizada
Un diseño
de dos depósitos mejora el rendimiento de la seguridad en el caso de que se
produzca una colisión por alcance. Con una configuración de doble depósito y un
material de resina especial, los depósitos de combustible se pueden colocar en
la ubicación más segura posible: entre el separador trasero y la unidad de
potencia.
La unidad
de potencia inteligente (IPU), que contiene la batería de sistema híbrido de
iones de litio del vehículo, está estratégicamente colocada en el interior del
habitáculo delante del separador trasero, lo que optimiza la protección en caso
de colisión frontal o trasera. Además, la ubicación contribuye a proteger la
IPU frente a daños en caso de impacto lateral mediante el uso de pilares B de
alta resistencia. En las pruebas de rendimiento de este sistema, se realizó una
prueba de impacto lateral simulado contra un poste donde el impacto se producía
directamente sobre el pilar B. El resultado de la prueba fue que la IPU no
sufrió daños.
6. La
estructura deportiva avanzada y las innovadoras tecnologías proporcionan un
rendimiento dinámico increíble
La
estructura deportiva avanzada unifica los conceptos de diseño y deportividad
para obtener unas capacidades dinámicas excepcionales
El
sistema de suspensión completamente de aluminio presenta una amortiguación
activa magnética de tercera generación
Sistema
de dirección asistida electrónica optimizado para aumentar las sensaciones al
conducir
El sistema
Sport Hybrid SH-AWD proporciona tracción a las cuatro ruedas y una mejor
maniobrabilidad
La
concepción de los frenos superdeportivos de próxima generación proporciona un
rendimiento de la frenada preciso, lineal y sin desvanecimiento con capacidad
de regeneración
El NSX ha
conseguido revolucionar el rendimiento del superdeportivo al proporcionar una
experiencia más intensa, inmediata e intuitiva con una aceleración instantánea,
unos frenos potentes pero con control, y una maniobrabilidad excepcional. Cada
uno de los aspectos del automóvil se ha diseñado utilizando las técnicas más
novedosas de simulación y desarrollo de la Compañía para proporcionar una nueva
experiencia deportiva.
El
rendimiento dinámico del NSX sigue una tradición de ingeniería sofisticada y
diseño avanzado que proporciona una combinación de seguridad en el rendimiento
de la maniobrabilidad, una calidad de marcha sofisticada y un perfeccionamiento
general que establece nuevos estándares en el segmento de los superdeportivos.
La
incomparable rigidez estructural permite al conductor sentir totalmente la
unidad de potencia, la suspensión y la dirección directamente y sin retardo, a
la vez que se maximiza la eficacia del control directo de la guiñada para
mejorar la dinámica del vehículo. La «estructuración deportiva avanzada»
prioriza el diseño y el conjunto de todos los sistemas principales del vehículo
para bajar y centrar la masa del vehículo de manera que se obtenga unos mejores
niveles de maniobrabilidad y respuesta dinámica.
Los
sistemas avanzados de suspensión ligera y de dirección se han calibrado
meticulosamente para funcionar con neumáticos tanto de carretera como
preparados para circuito, al igual que los demás sistemas dinámicos. Un óptimo
equilibrio entre la carga aerodinámica de la parte delantera y la parte trasera
garantiza la estabilidad de maniobra a alta velocidad y proporciona al mismo
tiempo una baja resistencia aerodinámica.
El
sistema Sport Hybrid SH-AWD proporciona tracción activa a las cuatro ruedas y
un nivel superior de maniobrabilidad a través del reparto dinámico del par de
la TMU. El «control directo de la guiñada» de este sistema eléctrico de
vectorización del par crea un momento de guiñada en cualquier condición de
conducción para lograr el trazado deseado por el conductor en los virajes. Una
sensación instantánea y poderosa de aceleración se ve mejorada por la respuesta
inmediata del par de los tres motores eléctricos que funcionan de forma
conjunta con el motor de seis cilindros con dos turbocompresores y la
transmisión 9DCT.
El
rendimiento potente, lineal, predecible y prácticamente sin desvanecimiento de
los frenos en cualquier condición de conducción se logra mediante la
integración perfecta de los frenos mecánicos de alto rendimiento (hidráulicos
de Brembo) y los frenos regenerativos.
Centro de
gravedad bajo y centrado
La
«estructuración deportiva avanzada» es una filosofía de diseño que persigue
optimizar el diseño y la estructuración de todos los sistemas importantes del
vehículo: la carrocería, el chasis y el interior, incluida la unidad de
potencia (motor, motor de transmisión directa y transmisión 9DCT) montada en
posición central y los componentes clave del sistema híbrido, que incluyen la
IPU (que contiene la batería de iones de litio), la PDU y la TMU —para bajar y
centrar el centro de gravedad del vehículo con el fin de conseguir unos niveles
óptimos de maniobrabilidad y respuesta dinámica—. El nuevo NSX tiene el centro
de gravedad más bajo en comparación con sus principales competidores.
Al
concentrar la masa en la parte central del NSX, se reduce el momento de inercia
polar, lo que permite que el automóvil responda con mayor rapidez a las
indicaciones de la dirección mediante una reducción de la resistencia a la
rotación. El centro de gravedad bajo reduce la transferencia de la carga
dinámica, de modo que se estabiliza la carga vertical sobre las ruedas.
El
resultado es una respuesta rápida y precisa a las interacciones del conductor,
el mínimo desplazamiento indeseado de la carrocería y un agarre estable de los
neumáticos, lo que aumenta los niveles de rendimiento.
Sistema
de soporte del conjunto propulsor
A fin de
obtener unas propiedades excelentes de rendimiento dinámico y producir al mismo
tiempo los niveles más bajos de ruido y vibración, se ha tenido especialmente
en cuenta la fijación del conjunto propulsor (motor, motor de transmisión
directa, transmisión 9DCT y diferencial) al chasis.
Se diseñó
un sistema de soporte del motor que combina soportes hidráulicos del motor con
una placa de bastidor secundario rígido de aluminio que soporta el motor y, al
mismo tiempo, sirve de inhibidor de vibraciones y ruido. Los soportes del
conjunto propulsor están situados estratégicamente en un eje que atraviesa el
centro de gravedad del conjunto propulsor para reducir el movimiento de cabeceo
y balanceo de este. Diferentes pruebas y análisis demostraron que esta nueva
configuración proporciona un rendimiento notablemente mejorado de la
maniobrabilidad del vehículo y supera con creces los niveles objetivo de ruido,
vibración y dureza (NVH).
Suspensión
Los
sistemas de suspensión de brazo doble de control delantero y trasera multibrazo
satisfacen las necesidades dinámicas extremas del NSX y están diseñados para
funcionar en perfecta armonía con todos los sistemas, especialmente con el
sistema Sport Hybrid SH-AWD. El sistema mantiene la geometría precisa para
conseguir los máximos niveles de adherencia y control de los neumáticos. Ágil a
velocidades bajas y sumamente estable y predecible a altas velocidades, la
suspensión traslada fielmente las interacciones del conductor para lograr el
máximo rendimiento en cuanto a maniobrabilidad.
Al igual
que el NSX original, el NSX de próxima generación utiliza un sistema ligero de
suspensión delantera y trasera completamente independiente y fabricado en su
totalidad con aluminio. Cuenta con componentes de aleación de aluminio ligeros
a la par que resistentes en las cuatro esquinas, y la suspensión mantiene la
reducción de peso al mínimo al tiempo que conserva la rigidez de los
componentes para transmitir una respuesta instantánea y precisa. El ajuste
optimizado de los sistemas de dirección y suspensión, diseñados para funcionar
perfectamente con el sistema avanzado de dirección asistida eléctrica, permite
respuestas más ágiles a bajas velocidades, acompañadas de una estabilidad
extrema a alta velocidad.
El diseño
«en la rueda» de la suspensión delantera completamente de aluminio utiliza
componentes compactos y ligeros, como los brazos dobles de aluminio forjado con
mangueta en aluminio de fundición. Un diseño avanzado de suspensión delantera
de doble rótula mitiga las alteraciones del par de la vectorización de la TMU
delantera y elimina el retroceso indeseado de la dirección. La geometría de la
suspensión proporciona una maniobrabilidad superior, un tacto nítido y
comunicativo de la dirección y una estabilidad excelente.
La
suspensión trasera emplea un sofisticado diseño de varios brazos independientes
«en la rueda» de aluminio forjado para proporcionar rigidez lateral y
reaccionar fielmente a las interacciones del conductor al tiempo que se
mantiene la estabilidad.
Amortiguadores
activos magnéticos
Gracias a
los amortiguadores magnéticos de tercera generación, la suspensión altamente
avanzada del NSX puede ajustar de forma continua las fuerzas de amortiguación
en una fracción de segundo para adaptarse instantáneamente a la situación de
conducción, las interacciones del conductor y las condiciones de la carretera.
Esta
tecnología de tercera generación ofrece un rango más amplio de fuerza de
amortiguación y una respuesta más rápida para obtener la máxima capacidad de
maniobra y calidad de marcha en todas las situaciones de conducción. El
depósito de cada uno de los amortiguadores magnéticos se llena con un fluido
magnético especial que contiene partículas metálicas microscópicas. Se hace
pasar una corriente eléctrica por cada amortiguador magnético para crear un
campo magnético en el fluido que provoca un cambio instantáneo en sus
propiedades de densidad, con lo que el índice de amortiguación varía.
Aunque
muchos amortiguadores activos utilizan una tecnología basada en válvulas
internas para modificar la fuerza de amortiguación, los amortiguadores
magnéticos del NSX utilizan un diseño sin válvulas que ofrece una fuerza de
amortiguación mucho más amplia y una capacidad de respuesta más rápida.
Además
del índice de respuesta instantáneo y las excelentes propiedades de
amortiguación, los amortiguadores magnéticos permiten al NSX utilizar de forma
óptima un diseño de neumáticos de alto rendimiento con flancos de perfil bajo
y, al mismo tiempo, proporcionar una marcha confortable.
Los
amortiguadores magnéticos también funcionan como un componente del sistema
dinámico integrado mediante dos configuraciones exclusivas de ajuste de la
amortiguación: una orientada al control de las masas no suspendidas, que se
utiliza para los modos Quiet y Sport, y una segunda con un ajuste optimizado
del rendimiento, orientada al control de las masas suspendidas que se utiliza
en los modos Sport+ y Track.
Llantas y
neumáticos
Un
conjunto de llanta y neumático a medida consigue un rendimiento óptimo de la
plataforma, no solo en términos agarre lateral sino en todos los aspectos del
rendimiento de la conducción, incluida la aceleración y la frenada.
El
conjunto estándar de las ruedas incluye llantas con un entramado exclusivo de
aleación de aluminio ligero forjado y neumáticos de alto rendimiento
Continental ContiSport Contact (245/35 ZR19 en la parte delantera y 305/30 ZR20
en la parte trasera), desarrollados en colaboración con Continental
específicamente para el NSX. El conjunto de neumáticos presenta un excelente
equilibrio entre alto rendimiento y conducción a diario, con lo que ofrece unos
niveles elevados de tracción tanto en mojado como en seco. Los neumáticos de
ultra-alto rendimiento orientados al circuito, con niveles superiores de agarre
y unas características de respuesta aún mayores, están disponibles como opción
que se instala en el concesionario.
El diseño
del entramado exclusivo de las llantas es el resultado de una investigación
exhaustiva para conseguir la estructura de radios más resistente y más rígida
con la mínima cantidad de material. La optimización del diseño de las llantas,
forjadas en aluminio altamente resistente, ofrece un peso total inferior a
cualquier otra llanta de tamaño y composición de material similares dentro de
su clase. Los clientes pueden elegir entre tres opciones de acabados:
mecanizado, pulido o pintado.
Dirección
intuitiva
Un
sofisticado sistema de dirección asistida eléctrica (EPS) de doble piñón
responde instantáneamente a los movimientos del volante y se adapta
automáticamente para proporcionar el nivel adecuado de dirección asistida en
todas las situaciones de conducción.
«Fue un
desafío enorme crear una dirección asistida eléctrica ágil y comunicativa que
estuviese realmente a la altura del nuevo Honda NSX», declaró Chris Dundon,
responsable del proyecto de diseño del chasis, que añadió lo siguiente: «Sin
embargo, al optimizar los componentes mecánicos del sistema, además de
perfeccionar meticulosamente el software, pudimos conseguir nuestro objetivo de
obtener una dirección con un alto nivel de respuesta y un tacto excepcional
para el conductor».
Se
consiguió una reducción del peso y una mejora de la estructura gracias a la
compactación y la reducción del número de componentes necesarios con respecto a
un sistema hidráulico. Entre los elementos eliminados, se incluyen el líquido
hidráulico, la bomba, el depósito de almacenamiento de fluido y las tuberías y
los tubos flexibles de líquido hidráulico. Un sistema eléctrico también reduce
los niveles de ruido y vibración, y mejora el nivel de ahorro de combustible
sin que haya una resistencia parásita procedente de la bomba de dirección
asistida accionada por el motor.
Una
relación de desmultiplicación variable permite optimizar la EPS para
determinadas condiciones. Cuando el volante está centrado, se ajusta la
desmultiplicación para obtener un control y una estabilidad óptimos a alta
velocidad. En cuanto se gira el volante, la desmultiplicación se hace más
rápida para mejorar los giros y la maniobrabilidad a velocidades bajas y
medias. Una ventaja adicional es la supresión de la necesidad de que las manos
del conductor se muevan de una posición fija sobre el volante.
La
adición de un segundo piñón asistido por motor eléctrico al sistema EPS ayuda
con más precisión a la fuerza de giro y de la dirección en función de una serie
de factores —régimen del motor, par del motor eléctrico de la unidad de
potencia del sistema Sport Hybrid, ángulo de la dirección, velocidad del
vehículo, fuerza de la dirección y algoritmos de la EPS— y supone una mejora
del tacto de la dirección y de la respuesta para el conductor.
La EPS
presenta dos ajustes de la dirección EPS distintivos: uno para los modos Quiet
y Sport, y otro para los modos Sport+ y Track. El ajuste de la EPS, que se
selecciona a través del sistema dinámico integrado junto con el sistema de
suspensión con amortiguadores magnéticos, se adapta para proporcionar un mayor
nivel de agudeza y rendimiento, y obtener un nivel aún mayor de respuesta
reduciendo la dirección asistida en función de la velocidad del vehículo y el
ángulo de la dirección en los modos Sport+ y Track, más orientados al
rendimiento.
Unidad de
potencia híbrida deportiva con sistema de tracción a las cuatro ruedas para un
nivel superior de maniobrabilidad
El
revolucionario sistema Sport Hybrid SH-AWD favorece los principios del
rendimiento dinámico del vehículo mejorado mediante la vectorización del par
gracias al «control directo de la guiñada». El control directo de la guiñada
utiliza la capacidad instantánea y de «activación constante» de la TMU para
generar un momento de guiñada directo a cualquier velocidad y potencia y en
maniobras sin pisar el acelerador, para lograr una mayor inmediatez y
precisión.
Gracias a
las capacidades del control avanzado de la guiñada del sistema Sport Hybrid
SH-AWD, el NSX es capaz de conseguir una mejor estabilidad con menos esfuerzo.
Esta tecnología amplía las posibilidades de todos los conductores, desde
noveles hasta profesionales, en prácticamente cualquier situación de
conducción.
Al
acelerar, el sistema proporciona una respuesta de par instantánea mediante sus
tres motores eléctricos: el motor de transmisión directa y la TMU delantera. Al
frenar, el NSX emplea tanto el sistema de frenos mecánico de accionamiento
hidráulico como el sistema de frenos regenerativo para obtener un rendimiento
de los frenos potente, preciso y prácticamente sin desvanecimiento, con un
tacto natural y progresivo sobre el pedal. Al mismo tiempo, el sistema es capaz
de recoger la energía cinética para cargar la batería de iones de litio del
sistema híbrido.
En los
virajes, la TMU y la VSA cooperan para mejorar la precisión en el trazado. La
TMU vectoriza dinámicamente el par de las ruedas delantera para generar un
momento de giro, o de guiñada, con una la mayor estabilidad que proporcionan el
VSA y el AHA.
Al
aprovechar la respuesta inmediata de par elevado de los tres motores eléctricos
del sistema para mejorar el control, el sistema Sport Hybrid SH-AWD aumenta la
confianza y las capacidades de conducción de cualquier conductor, al tiempo que
se obtiene más rendimiento del automóvil de lo que se podría con métodos
convencionales.
Conjunto
propulsor potente y con capacidad de respuesta
La
potencia se trasmite prácticamente sin retraso alguno gracias a la integración
perfecta del par instantáneo y considerable de la TMU delantera y el motor de
transmisión directa del motor turboalimentado de seis cilindros y 3,5 litros.
Sobre todo, los sistemas de control del NSX controlan la potencia colectiva del
sistema y el par de manera uniforme a la vez que proporcionan un tiempo una
respuesta y una aceleración casi instantáneas.
La
transmisión 9DCT es capaz de ofrecer cambios ascendentes y descendentes casi
perfectos. El rango total de relaciones de marcha con desmultiplicaciones muy
juntas es compatible con las características del motor de seis cilindros con
dos turbocompresores. La transmisión 9DCT puede funcionar en modo automático,
en el que la caja de cambios selecciona la relación más adecuada, o manualmente
mediante las palancas de cambio instaladas en el volante.
Control
del modo de inicio de la marcha
Para
activar el control del modo de inicio de la marcha, la transmisión 9DCT se debe
configurar en los modos Drive o Manual, y el sistema dinámico integrado en el
modo Track. Se debe pisar el pedal del freno mientras se pisa a fondo el
acelerador. Al soltar el pedal del freno, el NSX realizará una salida del
vehículo perfectamente ejecutada que utiliza la potencia máxima de la TMU, el
motor de seis cilindros con dos turbocompresores y el motor de transmisión
directa.
Frenos
superdeportivos de próxima generación
Mediante
la integración perfecta de ambos frenos mecánicos (fricción) con el control
servo electrónico y un sistema de frenos regenerativo, el NSX proporciona una
respuesta del pedal del freno excepcional y un rendimiento predecible en casi
todas las situaciones de conducción.
Al
suplementar el sistema de frenos mecánicos de alto rendimiento con los frenos
regenerativos, el NSX recoge electricidad durante la frenada y la transmite a
la batería de iones de litio. La frenada regenerativa se inicia en cuanto se
suelta el pedal del acelerador para maximizar la recarga de la batería durante
la conducción normal. Al contrario que muchos sistemas similares, el NSX
combina esta capacidad de manera perfecta y efectiva, lo que permite tener un
tacto intuitivo del pedal del freno y una reacción excelente.
El
sistema de frenos servo electrónico (ESB) se ha diseñado y desarrollando
mediante pruebas rigurosas para proporcionar al conductor una respuesta
excelente y un tacto intuitivo del pedal del freno en cualquier condición. De
este modo, los conductores pueden graduar de forma precisa la fuerza de frenada
en cualquier condición, tanto a poca velocidad en tráfico urbano como en la
conducción en circuito.
El
elevado nivel de reacción del pedal del freno se consigue gracias a un control
preciso de la presión del freno servo electrónico. El funcionamiento del ESB se
adapta con precisión para proporcionar un tacto del pedal del freno uniforme y
adecuado para cada uno de los ajustes de modo de conducción del sistema de
dinámico integrado (IDS).
Sobre
todo, el pedal del freno se mantiene uniforme y predecible en los cuatro
ajustes distintos del modo de conducción del IDS.
El
sistema de frenos de alto rendimiento de Brembo dispone de unas grandes pinzas
de freno de seis pistones con discos de freno ventilados de 368 mm en dos
piezas de hierro y aluminio en la parte delantera y pinzas de cuatro pistones
con discos ventilados de 361 mm en dos piezas de hierro y aluminio. Las cuatro
pinzas son de diseño monobloque en aluminio, de modo que se proporciona una
distribución uniforme de la presión en toda la superficie del disco de freno,
todo ello con una notable disipación del calor y una rigidez excelente. Los
discos de freno de dos piezas de hierro y aluminio proporcionan un contacto
superficial uniforme entre la pastilla de freno y el disco, con una elevada
capacidad térmica y una refrigeración eficaz. Además, esta configuración de
disco de freno flotante de dos piezas permite una expansión térmica mucho mayor
en comparación con el disco de freno de una pieza.
Como
opción de fábrica, hay disponible un conjunto de discos de freno cerámicos de
carbono ligero de ultra-alto rendimiento (381 mm en la parte delantera y 361 mm
en la parte trasera). Este conjunto permite una reducción de peso de unos 23,5
kg en comparación con el conjunto de frenos estándar, además de una mejora del
rendimiento del desvanecimiento en condiciones de uso intenso.
Gracias a
una investigación y un desarrollo exhaustivos, se ha logrado una refrigeración óptima
de los frenos como parte integrante del diseño aerodinámico avanzado del NSX.
Incluso en condiciones de uso intenso, la refrigeración de los frenos
delanteros y traseros siempre ofrece una capacidad de desaceleración y un tacto
del pedal uniforme, así como una estabilidad del vehículo excelente.
Generalmente,
es difícil una refrigeración eficaz de los frenos en la parte trasera de un
vehículo con el motor en posición central debido a la estructura de los
componentes, así como a la proximidad del motor y la caja de cambios. La
refrigeración de los frenos traseros en el NSX se ha mejorado gracias al uso
innovador del bastidor auxiliar trasero del NSX. Dos conductos de aire situados
en el bastidor auxiliar hueco permiten dirigir el aire que pasa a través del
bastidor auxiliar hacia los frenos traseros, mediante unos deflectores
especialmente ajustados que se encuentran sobre los brazos de la suspensión
trasera.
Sistema
dinámico integrado
El
sistema dinámico integrado ofrece al conductor cuatro modos dinámicos: Quiet,
Sport, Sport+ y Track. El sistema integra todos los sistemas dinámicos del
chasis y el conjunto propulsor del vehículo para proporcionar al conductor el
control de los sistemas de control de la dirección, los frenos (incluida la
frenada regenerativa), el acelerador, la asistencia a la estabilidad del
vehículo, los amortiguadores magnéticos, el motor, la transmisión y el sistema
Sport Hybrid SH-AWD.
Desde la
disponibilidad del funcionamiento completamente eléctrico del modo Quiet hasta
las capacidades de rendimiento máximo en circuito cerrado del modo Track, el
sistema dinámico integrado adapta las características dinámicas del NSX en
función de las necesidades del conductor y del entorno de la conducción.
Se puede
acceder a cada uno de los cuatro modos del sistema IDS a través del mando de
control situado de manera destacada en la consola central. Además, el sistema
dispone de una menú de configuración personalizado, al que se puede acceder a
través de la interfaz de la pantalla táctil, que permite al conductor
configurar el modo predeterminado del vehículo. Por ejemplo, se puede programar
el coche para que siempre arranque en el modo Quiet o Sport, mientras que el
sistema también permite la opción de programar el NSX para funcionar exclusivamente
en el modo Quiet durante un periodo de tiempo especificado.
Además de
estas variaciones dinámicas del sistemas, el IDS también modifica los sonidos
en el habitáculo (consulta la sección 5).
Quiet
El modo
Quiet prioriza la conducción únicamente eléctrica a bajas velocidades,
maximizando la eficiencia energética y minimizando el ruido en el habitáculo.
Para iniciar la marcha desde el reposo se utiliza la TMU. Cuando la demanda de
potencia necesita del motor, se arranca más silenciosamente que en los otros
modos y el régimen máximo del motor se limita a 4000 rpm, mientras que las
válvulas del sistema de escape activo y de control del sonido de la admisión
están cerradas para un funcionamiento más silencioso. El mapa de cambios de la
transmisión también prioriza los regímenes bajos del motor, mientras que la
función de parada al ralentí está activada cuando el motor está en
funcionamiento. El panel de instrumentos muestra un color azul frío y relajante.
Sport
El modo
Sport aprovecha el sistema Sport Hybrid para ofrecer al conductor una respuesta
más directa. En comparación con el modo Quiet, se suprime el límite de las 4000
rpm y se aplica un mapa de aceleración más incisivo. Un mapa de cambios de la
transmisión más agresivo mantiene las marchas durante más tiempo y permite los
cambios de marcha a regímenes del motor más altos. Se activan el sistema de
control del sonido de la admisión y la válvula de escape activa, lo que permite
que entre en el habitáculo más sonido procedente del escape y de la admisión.
Como en el modo Quiet, el modo Sport ofrece una función de parada al ralentí.
La configuración Sport es el ajuste predeterminado en el funcionamiento normal
del vehículo y se indica mediante una iluminación de color blanco intenso en el
panel de instrumentos.
Sport+
La
configuración Sport+ prioriza la máxima respuesta del eje motriz y el
comportamiento dinámico, con cambios ascendentes y descendentes más rápidos de
la transmisión 9DCT, complementados con un mapa de aceleración todavía más
agresivo. El uso del par máximo del motor eléctrico permite una aceleración
explosiva. Se logra una mayor agilidad mediante una configuración más agresiva
del control directo de la guiñada, que funciona conjuntamente con la
configuración reajustada para los amortiguadores magnéticos, la asistencia de
maniobrabilidad ágil y el sistema de dirección asistida eléctrica (EPS).
También ofrece al conductor un mayor grado de reacción de la dirección, al
tiempo que los sonidos de la sonoridad de la admisión y el sistema de escape a
través del control activo del sonido aumentan aún más para disfrutar de una
experiencia de conducción más emocionante e intensa. Los indicadores TFT
muestran un arco amarillo característico que sigue la aguja del
cuentarrevoluciones para reconocer fácilmente el régimen del motor. Los
detalles en rojo del panel de instrumentos también confirman que el conductor
está utilizando el modo Sport+.
Track
Adaptado
a la conducción en circuito, el modo Track recupera la configuración y los
parámetros más agresivos para ayudar al conductor a registrar los tiempos de
vuelta más rápidos y consistentes, además de conseguir una aceleración máxima
con el vehículo parado al utilizar el control del modo de inicio de la marcha.
El sistema de frenos se readapta para ofrecer un mejor tacto del pedal,
orientado al rendimiento. La velocidad del cambio de marchas, el funcionamiento
del sistema Super Hybrid SH-AWD y las ayudas activas al conductor, como la VSA
y la AHA, se han programado para soportar la conducción al límite en el
circuito. En el habitáculo, se oye en mayor medida el sonido de la admisión,
que ofrece una sonoridad más deportiva, incluso si se lleva casco.
El modo
Track también prioriza el estado de carga de la batería de iones de litio para
mantener un nivel constante de entrega de par y el control directo de la
guiñada de los tres motores eléctricos para obtener respuestas dinámicas
uniformes.
El umbral
operativo de la VSA aumenta incrementalmente desde el modo Quiet hasta el modo
Track, lo que permite progresivamente un mayor grado de libertad para el
conductor a la hora de explorar las posibilidades dinámicas del NSX. En el modo
Track, el conductor puede desactivar completamente la VSA.
7. 25
años después de que el NSX original representara un cambio de paradigma en las
técnicas de producción, el superdeportivo de próxima generación de Honda
establece nuevas marcas
El nuevo
Performance Manufacturing Centre producirá el NSX
Motor
ensamblado a mano en la planta de motores de Honda de Anna, en Ohio (Estados
Unidos)
Tecnologías
innovadoras combinadas con una artesanía de próxima generación
En el
diseño y el desarrollo del NSX de próxima generación, participó un equipo
internacional de ingenieros y diseñadores. La unidad de potencia Sport Hybrid
se desarrolló en Tochigi (Japón), mientras que el desarrollo de la carrocería,
el chasis, el sistema eléctrico, el interior y otras tecnologías del vehículo
se mantuvo en Raymond, Ohio (Estados Unidos).
El diseño
inicial se realizó en el estudio diseño de Honda en Wako (Japón), que se
continuó desarrollando para la producción en el estudio de diseño de Honda en
Los Ángeles (Estados Unidos).
A lo
largo de sus casi cuatro años de desarrollo, los conceptos fundamentales para
la «nueva experiencia deportiva» que da nombre al NSX (NSX proviene del inglés
New Sports eXperience) se mantuvieron claros y constantes. Sin embargo, las
tecnologías y los medios mediante los cuales el equipo de I+D plasmó su
prototipo sufrieron un proceso de mejora y evolución continuas, de manera más
notable en el área de diseño del motor. Mientras que la dirección original
exigía un motor de seis cilindros transversal de aspiración natural, el
prototipo de desarrollo del NSX evolucionó hacia un planteamiento novedoso y
más complejo: un nuevo motor de seis cilindros longitudinal con dos
turbocompresores específico para este vehículo. Este replanteamiento radical
del diseño del motor tuvo profundas implicaciones en cada uno de los elementos
del diseño: especialmente en la estructura, la refrigeración y la aerodinámica.
El NSX se
ha probado y ajustado sobre carreteras y circuitos de carreras de todo el
mundo. Los principales circuitos de desarrollo se encontraban en Alton, en el
circuito internacional de Virginia, en Estados Unidos; en Rhineland (Alemania),
en el célebre circuito de Nürburgring; y en la isla más septentrional de Hokkaido
(Japón), en el propio circuito de pruebas de Honda en Takasu.
El NSX se
fabrica en el nuevo centro de fabricación de alto rendimiento Performance
Manufacturing Centre (PMC) de Marysville, en Ohio (Estados Unidos), con
componentes de origen tanto nacional como internacional. El PMC se diseñó para
innovar los medios y los métodos de producción de automóviles especiales en
series pequeñas y convertir en realidad nuevas y desafiantes ideas en torno al
trabajo artesanal y la calidad de próxima generación establecidos por los
ingenieros de Honda. El PMC cuenta con aproximadamente 100 Asociados, incluidos
70 técnicos de fabricación altamente cualificados que participan en la
construcción de la carrocería, la pintura, el montaje y el control de calidad.
Entre sus muchos procesos innovadores, cabe destacar que es la primera vez que
se usa en el mundo la soldadura MIG robotizada para la construcción del
bastidorspace frame de aluminio.
El motor
de seis cilindros con dos turbocompresores específico para el NSX lo ensambla
meticulosamente a mano uno de los únicos ocho técnicos expertos de la planta de
motores de la Compañía en Anna, Ohio (Estados Unidos), mediante técnicas y
procesos contrastados con los programas de ingeniería de competición de talla
mundial de la Compañía. Cada uno de los motores se somete a un banco de pruebas
y a un rodaje equivalente a 241 km de servicio. La transmisión de doble
embrague de nueve velocidades, el motor de transmisión directa y el motor están
equilibrados de forma mecánica y se ensamblan en la planta de motores de Anna.
La unidad de doble motor (TMU) y otros componentes del sistema híbrido se
construyen en Japón y se envían directamente al PMC.
8.
Especificaciones técnicas
- Toda la información técnica es de carácter preliminar y está sujeta a modificaciones en base a la homologación europea final.
Carrocería y chasis
Coche deportivo de dos plazas y dos puertas, con carrocería y chasis compuestos de varios materiales y basados en aluminio.
Unidad de potencia
| Unidad de potencia Sport Hybrid SH-AWD | |
| Tipo | Ruedas delanteras: mecánicamente independientes de los componentes de la unidad de potencia trasera, dos motores eléctricos (unidad de doble motor). Ruedas traseras: motor de gasolina de seis cilindros con dos turbocompresores acompañado de un motor de transmisión directa y una DCT de 9 velocidades. |
| Potencia máxima total del sistema | 581 PS |
| Par máximo total del sistema | 698 Nm |
Motor
| DOHC de seis cilindros con dos turbocompresores (gasolina) | |
| Tipo | Cuatro válvulas por cilindro |
| Distribución | Montado en posición central longitudinalmente |
| Capacidad | 3493 cc |
| Diámetro x carrera | 91 mm x 89,5 mm |
| Relación de compresión | 10,0:1 |
| Potencia | 507 PS entre 6500 y 7500 rpm |
| Par | 550 Nm entre 2000 y 6000 rpm |
| Velocidad máxima del motor | 7500 rpm |
| Potencia específica | 145 PS por litro |
| Tren de válvulas | 24 válvulas, VTC doble, árboles de levas en cabeza con accionamiento por cadena |
| Material de la culata y el bloque de cilindros | Aleación de aluminio |
| Construcción de los pistones | Aluminio fundido con canal de refrigeración integrado |
| Construcción del cigüeñal | Acero forjado |
| Construcción de las bielas | Acero forjado |
| Revestimiento del diámetro del cilindro | Pulverización térmica de plasma transferida por arco bifilar |
| Ángulo de la bancada de cilindros | 75 grados |
| Distribución del sistema de escape | Catalizador doble; recorrido doble por bancada |
| Tipo de turbocompresor | Único |
| Máxima presión de soplado | 105 kPa (1,05 bares) |
| Control de la válvula de descarga | Eléctrico |
| Construcción de la turbina | Inconel |
| Lubricación | Sistema de cárter seco con bomba de barrido de seis rotores |
| Inyección de combustible | Sistemas de inyección directa e indirecta |
Motor de transmisión directa
| Tipo | Motor/generador refrigerado por agua |
| Distribución | Motor de transmisión directa conectado directamente al cigüeñal |
| Potencia | 48 PS a 3000 rpm |
| Par | 147 Nm entre 500 y 2000 rpm |
Unidad de doble motor (TMU)
| Tipo | Motor/generador refrigerado por agua |
| Distribución | Dos motores independientes en un solo conjunto con un juego de engranajes planetarios, embrague unidireccional y freno |
| Potencia | 37 PS + 37 PS a 4000 rpm |
| Par | 73 Nm + 73 Nm entre 0 y 2000 rpm |
Transmisión
| Transmisión de doble embrague y nueve velocidades (9DCT) | |
| Funcionamiento automático o manual | 9 velocidades |
Desmultiplicación
| Nueve velocidades con diferencial autoblocante (LSD) | |
| 1.ª | 3,838 |
| 2.ª | 2,433 |
| 3.ª | 1,777 |
| 4.ª | 1,427 |
| 5.ª | 1,211 |
| 6.ª | 1,038 |
| 7.ª | 0,880 |
| 8.ª | 0,747 |
| 9.ª | 0,633 |
| Marcha atrás | 2,394 |
| Relación del eje trasero | 3,583 |
| Diferencial autoblocante | Coeficiente de desviación del par motor: conducción 2,0; conducción por inercia 2,6; precarga de 30 Nm |
Carrocería y chasis
| Chasis | Basado en aluminio intensivo; varios materiales |
| Construcción del bastidor y la carrocería | Bastidor space frame de varios materiales con nodos de aluminio fundido, y una mezcla de paneles exteriores de aluminio ligero y SMC de baja densidad |
| Nodos de fundición de aluminio por ablación | Seis piezas complejas de fundición de aluminio de alto rendimiento para las zonas de deformación: cuatro delanteras y dos traseras |
| Estructura de pilar A | Acero con plegado tridimensional y enfriado de ultra-alta resistencia (1500 Mpa) |
| Panel del piso delantero | Fibra de carbono |
Suspensión y amortiguación
| Suspensión delantera | Construcción de aluminio, doble brazo de control y doble articulación inferior y trapecio articulado |
| Amortiguadores delanteros | Resortes en espiral magnéticos activos de tercera generación |
| Barra estabilizadora delantera | Acero hueco; 26,4 mm de diámetro x 3,3 mm de grosor |
| Suspensión trasera | Multibrazo; construcción de aluminio |
| Amortiguadores traseros | Resortes en espiral magnéticos activos de tercera generación |
| Barra estabilizadora trasera | Acero hueco; 24,9 mm de diámetro x 3 mm de grosor |
Dirección
| Tipo | Cremallera y piñón de desmultiplicación variable; EPS de doble piñón |
| Vueltas del volante (de tope a tope) | 1,91 |
| Desmultiplicación de la dirección | Progresividad variable; rango: de 12.9:1 (en el centro) a 11.07:1 |
| Diámetro de giro (de borde a borde) | 12,1 metros |
Frenos
| Pinzas delanteras | Monobloque de aluminio de seis pistones de Brembo |
| Freno delantero de disco | De serie: discos de hierro flotantes de dos piezas con centro de aluminio Opcional: discos cerámicos de carbono flotantes de dos piezas con centro de aluminio |
| Tamaño del disco de freno delantero | Hierro: 368 mm de diámetro x 33 mm de grosor Cerámicos de carbono: 381 mm de diámetro x 33 mm de grosor |
| Pinza de freno trasero | Monobloque de aluminio de cuatro pistones de Brembo |
| Freno trasero de disco | De serie: discos de hierro flotantes de dos piezas con centro de aluminio Opcional: discos cerámicos de carbono flotantes de dos piezas con centro de aluminio |
| Tamaño del disco de freno trasero | 361 mm de diámetro x 33 mm de grosor (hierro y cerámicos de carbono) |
Llantas y neumáticos
| Ruedas delanteras | 19 x 8J de aluminio forjado |
| Neumáticos delanteros | 245/35 ZR 19 93Y |
| Ruedas traseras | 20 x 11J de aluminio forjado |
| Neumáticos traseros | 305/30 ZR 20 103Y |
| Tipo | Continental ContiSportContact5 SP |
Dimensiones (mm)
| Exterior | (mm) |
| Longitud general | 4487 |
| Anchura general | 1939 |
| Anchura general | 2217 |
| Altura general | 1204 |
| Distancia entre ejes | 2630 |
| Ancho de vía delantero | 1659 |
| Ancho de vía trasero | 1620 |
| Distancia al suelo | 104 (en vacío) |
| Ángulos aproximación/partida | 9,2°/12,9° |
| Interior | (mm) |
| Número de plazas | 2 |
| Espacio para la cabeza | 973 |
| Espacio para las piernas | 1087 |
| Espacio para los hombros | 1463 |
| Espacio para las caderas | 1384 |
Capacidad (litros)
| Depósito de combustible | 59 |
| Equipaje | 110 |
Pesos (kg)
| Peso en vacío | 1763-1801 |
| Distribución del peso (delantero/trasero sin opciones) | 42 %/58 % |
Rendimiento
| Velocidad máxima (km/h) | Aproximadamente 308 km/h |
Consumo y Emisiones
| Ciclo Urbano (l/100km) | 10.3 |
| Ciclo Interurbano (l/100km) | 9.9 |
| Combinado (l/100/km) | 10.0 |
| Emisiones CO2 (g/km) | 228 |
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