- Todos los modelos de Audi disponen de versiones con
tracción quattro. La gama en España se compone de 155 versiones equipadas con
este sistema.
Un año más Audi se sitúa
líder del mercado español en ventas de vehículos con sistemas de tracción a las
cuatro ruedas, no sólo en el mercado Premium sino también en el mercado
absoluto. La avanzada tecnología quattro de la marca de Ingolstadt se empezó a
desarrollar con gran éxito en competición a comienzos de los años ochenta del
pasado siglo, donde demostró su supremacía en el Campeonato del Mundo de
Rallyes. Después, todos los conocimientos adquiridos en las carreras se fueron
transfiriendo a los coches de serie. Hoy, la tracción quattro sigue siendo una
referencia en el mundo del automóvil, como lo demuestran los seis millones y
medio de vehículos Audi que se han comercializado ya en todo el mundo con este
sistema pionero.
En 2014 Audi ha comercializado en el mercado español
7.745 coches con tracción quattro, una cifra que supone más del 15% de total de
ventas con tracción a las cuatro ruedas del mercado, y que supera en 1.368
unidades a la obtenida por la segunda marca en este ranking. El liderazgo de
Audi en este terreno es indiscutible, con una gama donde existen 155 versiones
que equipan la tecnología quattro de tracción a las cuatro ruedas. Un sistema
que está disponible para todos los modelos que se comercializan, desde el A1 al
A8, además de los deportivos TT y R8 y, por supuesto, los vehículos
pertenecientes al segmento SUV: Q3, Q5, Q7. Precisamente los Audi Q3 y Audi Q5,
junto al Audi A4, son los coches de la gama que más matriculaciones han tenido
de versiones quattro.
A nivel global Audi también es el fabricante número uno
del mundo en turismos de tracción a las cuatro ruedas. Casi la mitad de las
unidades que se comercializan de la marca de los cuatro aros en todo el planeta
van provistas del sistema quattro. Desde sus comienzos, hace ya más de treinta
años, la producción de vehículos quattro ha alcanzado los seis millones y medio
de unidades.
La tecnología quattro nació de una idea tan simple como
genial: adaptar a un turismo de calle el sistema de tracción total desarrollado
inicialmente para los vehículos todoterreno destinados a fines militares. El
objetivo era repartir la potencia entre las cuatro ruedas, con el propósito de
mejorar el agarre del vehículo, especialmente en suelos deslizantes.
La primera aplicación se hizo en 1980, cuando se presentó
el Audi quattro, un modelo que adoptaba la carrocería modificada del Audi Coupé
y que serviría como base para el coche de competición que revolucionó el
panorama de los rallyes. En esta especialidad se lograron cuatro campeonatos
del mundo consecutivos entre 1982 y 1984 (dos de pilotos y dos de marcas). En
vista de esa superioridad aplastante, el resto de marcas se lanzaron a
desarrollar sistemas de tracción total para los famosos vehículos de Grupo B,
pero pocos años después llegaron las limitaciones reglamentarias y la
prohibición de aquellos coches con potencias brutales.
Pero ese fue sólo el principio. La tecnología quattro de
Audi, que consiguió 24 triunfos en rallyes del Mundial, tres victorias en la
mítica subida americana de Pikes Peak y más de 20 títulos en circuitos, llegaba
en 2012 a las 24 Horas de Le Mans, la prueba de resistencia más prestigiosa de
la historia. Audi ganaba la carrera con un R 18 e-tron quattro y se convertía
en el primer fabricante que vencía en esta competición con un prototipo de
cuatro ruedas motrices, en este caso un híbrido en el que las ruedas del eje
trasero estaban impulsadas por un motor de combustión TDI y las del delantero
por un motor eléctrico. Las victorias se han repetido en 2013 y 2014.
En la actualidad Audi ya trabaja en el sistema de
tracción e-quattro para sus futuros modelos de calle, en los que al igual que
en el prototipo de competición no será necesaria una conexión mecánica entre
los ejes delantero y trasero del vehículo, a pesar de contar con tracción a las
cuatro ruedas.
La gama Audi cuenta en estos momentos con cuatro conceptos
de tecnología quattro en función del tipo de modelo. Para los Audi A3, Q3, TT,
S1 y S1 Sportback la potencia entre ambos ejes se reparte mediante un embrague
electrónico multidisco de accionamiento hidráulico, que va situado en el tren
posterior para lograr un mejor equilibrio de pesos.
La siguiente opción es la que emplean la mayoría de los
coches de la gama, y se utiliza en modelos con el motor ubicado en posición
longitudinal. Es la que equipan los Audi A4, A5, A6, A7 Sportback, A8, Q5 y Q7.
Se trata de un diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico
dinámico, formado por un conjunto de engranajes capaz de distribuir la potencia
de forma instantánea. En condiciones normales el 40% del par va al eje
delantero y el 60% al trasero, pero esa proporción puede variar en un amplio
espectro según las condiciones de conducción y del terreno, y con unos reglajes
que dependen de cada modelo.
Una tercera alternativa específica para algunos de los
coches más deportivos es un evolucionado diferencial central de corona, muy
ligero y compacto, con gestión individual de par en cada rueda y capaz de
variar el reparto inicial de par establecido en un valor de 40:60 hasta una
proporción 70:30 o 20:80 en los ejes delantero y trasero respectivamente en
función de las condiciones de adherencia. Lo llevan el RS 4 Avant, el RS 5
Coupé y el RS 5 Cabriolet. Por último, el superdeportivo R8 de motor central
cuenta con su propia tecnología. Lleva un diferencial de acoplamiento viscoso,
que recibe la fuerza del motor a través de un árbol de transmisión, y que puede
enviar entre un 15% y un 30% del par a las ruedas del eje delantero.
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Solo comentarios relacionados con la información de la página.