La Marca reduce las
emisiones medias ponderadas de CO2 de su gama europea, con 111,2 g/km a finales
de mayo de 2014
La Marca Peugeot responde a
los actuales desafíos con un enfoque innovador de la eficiencia medioambiental.
Los nuevos motores gasolina y diésel Euro6 sitúan los modelos Peugeot en las
mejores posiciones de sus categorías. Mejor aún, estos logros se consiguen
manteniendo un placer de conducción y un disfrute al volante a la altura de las
exigencias de la Marca.
En las berlinas Peugeot 208,
Nuevo 308 y Nuevo 508, en los crossover Peugeot 2008 y 3008 o en el monovolumen
Peugeot 5008, Peugeot presenta su nueva gama de motores Euro6. Los motores
gasolina PureTech y 1.6 THP y los diésel BlueHDi disponen de Stop & Start y
se combinan con cajas de cambios EAT6 de tercera generación, robustas y de
elevado rendimiento.
La Marca reduce las
emisiones medias ponderadas de CO2 de su gama europea. Con 111,2 g/km a finales
de mayo de 2014, en comparación con los 115,1 g/km en 2013, Peugeot se sitúa en
el podio europeo de las compañías más eficientes y permite al Grupo PSA Peugeot
Citroën situarse líder del CAFE (Corporate Average Fuel Economy).
Peugeot mantiene sus
esfuerzos hacia el objetivo de 2 l/100 km en el año 2020, presentando en el
Salón de París el demostrador Peugeot 208 HYbrid Air 2L.
Motores PureTech: nueva
versión de 110 CV y caja EAT6 para la versión de 130 CV
En 2014, las versiones turbo
de 110 y 130 CV completaron la familia PureTech de motores de tres cilindros
gasolina de nueva generación. Estos motores debutaron en el Nuevo Peugeot 308,
elegido Coche del Año en Europa 2014.
El Nuevo Peugeot 308 1.2L
PureTech 130 S&S, hasta ahora equipado con una caja de cambios manual de
seis velocidades, está ahora disponible con la nueva caja automática de seis
velocidades EAT6 (AT6 III). Dispone de levas en el volante opcionales con el
Driver Sport Pack. Este modelo es la primera asociación del sistema Stop &
Start de Peugeot con una caja automática y un motor de gasolina.
La EAT6 (AM6 III) ya se
montaba con los bloques 2.0L BlueHDi. Concebida y desarrollada junto a AISIN AW
–primer fabricante mundial de cajas de cambio automáticas con un nivel de
calidad inigualado–, esta nueva generación de cajas de cambios automáticas EAT6
(Efficient Automatic Transmission) ofrece un confort de uso de alto nivel:
rapidez y fluidez en los cambios con la tecnología Quick Shift y gestión fina
de la resistencia al avance gracias a un convertidor optimizado. Su rendimiento
se ha mejorado con la limitación de las fricciones internas y el uso de
convertidores bloqueables para evitar el deslizamiento.
El Nuevo Peugeot 308 1.2L
PureTech 130 S&S EAT6 tiene un consumo a partir de 4,9 l/100 km y 114 g/km
de CO2, lo que supone un ahorro de 2 l/100 km y 45 g/km de CO2 en relación al
modelo sustituido, el 1.6 VTi 120 BVA.
La versión turbo 1.2L
PureTech 110 S&S completa, por su parte, la gama Nuevo Peugeot 308 con un
consumo de 4,6 l/100 km y 105 g/km de CO2.
Motor 1.6 THP: nueva
generación Euro6 prestacional y sobria
El Nuevo Peugeot 508
inaugura un motor Euro6: el 1.6 THP 165 S&S, asociado a una caja de cambios
manual de seis velocidades o a la nueva caja de cambios automática de seis
marchas EAT6.
Desarrollado para cumplir
con las nuevas normas anti-contaminación Euro6, su pliego de condiciones
incluía la reducción del consumo y la mejora de las prestaciones.
Este nuevo motor turbo de
gasolina con inyección directa, basado en el motor Prince desarrollado en
colaboración con el Grupo BMW, sustituye al 1.6 THP 155 Euro5. Gana 10 CV y
logra emisiones de CO2 reducidas a partir de 129 g/km de CO2, que contrastan
con los 144 g/km de la mejor versión de la generación precedente.
El nuevo diseño del turbo
permite aumentar la potencia y obtener un mejor tiempo de respuesta en las
recuperaciones a bajo régimen.
La presión de inyección sube
a 200 bar, en lugar de 120 bar, para una mejor pulverización del combustible lo
que mejora la combustión y disminuye sensiblemente las emisiones contaminantes.
El aumento de presión junto a una nueva inclinación del chorro de carburante,
una programación de dos inyecciones y una puesta en marcha del motor a alta
presión permiten una reducción significativa de la emisión de partículas.
El ahorro de consumo del
orden de un 18 % en relación al motor sustituido (con los mismos neumáticos) se
obtiene gracias a:
La adición del sistema Stop
& Start.
La caja de cambios
automática EAT6 con rendimiento mejorado.
La gestión optimizada de la
energía eléctrica e hidráulica (bomba de agua desembragable y bomba de aceite
de caudal variable).
La reducción de fricciones
internas en el motor gracias al revestimiento en carbono de las faldas de los
pistones, a los segmentos desplazados, a los ejes de pistones revestidos con
DLC (Diamond Like Carbon) y a un mecanizado fino de los apoyos del árbol de
levas.
Después del 1.6 THP 270 del
Peugeot RCZ R, lanzado a principios de año, el 1.6 THP 165 S&S es el
segundo motor 1.6 THP que cumple con la normativa Euro6. Esta versión equipará
a los Peugeot 3008 y 5008 antes de finales de año.
Un tercer motor 1.6 THP
Euro6 de 208 CV se estrenará en el Peugeot 208 GTi 30th antes de fin de año.
Motores BlueHDi
La tecnología
anticontaminación diésel más eficaz del mercado, con un año de antelación sobre
la entrada en vigor de la normativa Euro6
El motor 1.6 BlueHDi 120
asociado a una caja de cambios manual de seis marchas permite a los Nuevo
Peugeot 308 y Nuevo 308 SW establecer el récord de consumo en su segmento con,
respectivamente, 3,1 y 3,2 l/100 km, lo que equivale a 82 y 85 g/km de CO2,
desde la primavera de 2014.
Peugeot despliega en los
segmentos B, B SUV, C SUV y C MPV (Multipurpose Vehicle), este nuevo motor 1.6
BlueHDi 120:
En el Peugeot 208, con un
consumo a partir de 3,6 l/100 km y 94 g/km de CO2 y una mejora de 0,2 l/100 km
y 5 g/km en relación al 1.6 e-HDi 115, es una de las referencias del segmento
en este nivel de potencia.
En el Peugeot 2008, con un
consumo a partir de 3,7 l/100 km y 96 g/km de CO2 y una mejora de 0,3 l y 9
g/km en relación al 1.6 e-HDi 115, establece el récord del segmento B SUV.
En el Peugeot 3008, con un
consumo a partir de 4,1 l/100 km y 106 g/km de CO2 y una mejora de 0,7 l/100 km
y 19 g/km en relación al 1.6 HDi 115, se sitúa en el podio del segmento C SUV y
marca un nuevo récord del segmento con caja de cambios manual.
En el Peugeot 5008, con un
consumo a partir de 4,2 l/100 km y 109 g/km de CO2 y una mejora de 0,5 l/100 km
y 15 g/km en relación al 1.6 HDi 115, es una de las referencias del segmento C
MPV.
Estrenado por los Nuevo 308
y Nuevo 308 SW y luego montado en el nuevo 508, Peugeot despliega en su gama el
2.0 BlueHDi en los segmentos D, C SUV y C MPV:
En el Nuevo 508, el 2.0
BlueHDi 150 BVM6 logra emisiones de sólo 105 g/km de CO2 en berlina y en SW y
se anuncia como la mejor oferta del segmento D en este nivel de potencia.
En el Nuevo 508, el 2.0
BlueHDi 180 EAT6 de 111 g/km de CO2, constituye uno de los mejores compromisos
potencia/consumo del segmento.
En el 3008, el 2.0 BlueHDi
150 con un consumo a partir de 4,4 l/100 km y 114 g/km de CO2 y una mejora de
0,9 l/100 km y 25 g/km en relación al 2.0 HDi 150, se establece como uno de los
mejores compromisos potencia/consumo del segmento C SUV.
En el 5008, el 2.0 BlueHDi
150 con un consumo a partir de 4,3 l/100 km y 113 g/km de CO2 y una mejora de 1
l/100 km y 25 g/km en relación al 2.0 HDi 150, supone uno de los mejores
compromisos potencia/consumo del segmento C MPV.
Desde finales de 2013,
Peugeot despliega en el conjunto de sus modelos diésel la tecnología
anticontaminación más eficaz del mercado. Gracias a la combinación exclusiva
del SCR (Selective Catalytic Reduction) y el FAP con aditivo, la tecnología
BlueHDi permite a los motores diésel de nueva generación reducir los NOx hasta
en un 90 %, optimizar las emisiones de CO2 y el consumo al tiempo que se
mantiene la eliminación del 99,9 % de las partículas.
La tecnología BlueHDi
propone dos ventajas determinantes:
El SCR permite optimizar la
puesta a punto del motor para favorecer el consumo y las prestaciones
específicas, contrariamente a las soluciones anticontaminación en origen y a
las trampas de NOx que penalizan el consumo y las emisiones de CO2.
La implantación del SCR
junto al FAP con aditivo permite un tratamiento más rápido de las emisiones en
la puesta en marcha del motor.
La tecnología BlueHDi cumple
ya sobradamente la normativa Euro6 diésel y presenta el mejor potencial para
adecuarse a las futuras normativas anticontaminación.
Demostrador tecnológico 208
HYbrid Air 2L
Como complemento a las
tecnologías ya presentadas, la Marca moviliza sus competencias en el campo
automovilístico para proponer consumo y emisiones de CO2 todavía mejores. El
aligeramiento llevado a cabo en los Peugeot 208 y Nuevo Peugeot 308, con 110 y
140 kg respectivamente de media, permite obtener consumos respectivos a partir
de 3,4 y 3,2 l/100 km en diésel. Los valores de los motores de gasolina son de
4,1 y 4,6l/100 km.
Siguiendo este camino, la
Marca presenta en el Salón de París su demostrador tecnológico 208 HYbrid Air
2L. Éste es un conjunto de tecnologías que responde al proyecto de un vehículo
que consuma sólo 2,0 l/100km. Este proyecto conlleva un criterio imponderable:
las tecnologías empleadas deben ser industrializables a un coste accesible en
el año 2020.
El objetivo de este
demostrador es, por lo tanto, muy ambicioso. Se trata de ¡dividir por dos el
consumo de un ya muy sobrio 208!
Para conseguirlo, es
necesario trabajar en diferentes frentes. En efecto, ganar el más mínimo gramo
de CO2 es un verdadero desafío. En el ciclo NEDC, cada gramo ahorrado equivale
a:
Un aligeramiento de 10 kg.
O una reducción del consumo
eléctrico de 50 W.
O una reducción de la
resistencia a la rodadura de 6 N.
O una mejora del SCx de 0,03
m².
Por otra parte, una mejora
del 1 % en el rendimiento del motor permite reducir las emisiones de CO2 en la
misma proporción.
El demostrador tecnológico
208 HYbrid Air 2L se basa en un modelo de serie, el 208 1.2L PureTech 82 BVM5,
cuyos valores son los siguientes:
Consumo: 4,5 l/100km.
Emisiones de CO2: 104 g/km.
Peso: 960 kg.
SCx: 0,65 m².
Para rebajar el consumo a
2,0 l/100 km, los ingenieros del Grupo y los socios del proyecto han utilizado
tecnologías hasta ahora reservadas a la competición o a los segmentos de lujo.
Han procedido a una selección rigurosa para elegir sólo aquellas que fueran
industrializables en una fábrica existente y a una elevada cadencia industrial.
Además, se trata de reducir el consumo sin alterar las cualidades del coche,
con un diseño fuerte asociado a unas prestaciones de alto nivel.
Un peso de sólo 860 kg
De serie, el Peugeot 208
utiliza masivamente el acero, un material con el que se fabrica tanto la
estructura como la carrocería. La masa en volumen del acero es de 7.850 kg/m3
de manera que el empleo de materiales alternativos como el aluminio o los
materiales compuestos representa un gran potencial de aligeramiento. En efecto,
la masa en volumen es de 1.200 kg/m3 para un compuesto de carbono y de 2.700
kg/m3 para el aluminio. No obstante, no es posible cambiar sistemáticamente una
pieza de acero por otra igual de aluminio ya que es necesario tener en cuenta
las prioridades mecánicas y el coste de materiales.
La concepción multi-material
es un gran desafío. Se trata de realizar montajes mixtos acero/aluminio/carbono
y desarrollar nuevas tecnologías de montaje. Éste es uno de los principales
ejes del proyecto.
La estructura en acero
incluye un piso de material compuesto que participa en la absorción de energía
en caso de accidente. Este conjunto se somete a una cataforesis durante el
proceso de fabricación y el piso está compuesto por tres elementos montados
mediante pegado a partir de un plástico termoendurecido.
La rigidez de los compuestos
también se aprovecha para simplificar la creación de diferentes piezas. El
portón, por ejemplo, tiene una arquitectura llamada semi-estructural que
combina una parte externa muy fina con una doblez de 1,5 mm de grosor que
asegura la resistencia a la torsión. Este hecho permite prescindir de refuerzos
en las zonas planas mediante la optimización de la orientación de las fibras de
carbono en función de los flujos de esfuerzo. La mayor rigidez y la reducción
de peso permiten, además, suprimir uno de los dos soportes hidráulicos lo cual
supone un aligeramiento adicional. Finalmente, durante el modelado, se practica
un canal en la propia doblez para acoger el cableado eléctrico, lo que permite
reducir el número de grapas.
Los laterales y los paneles
de carrocería, las puertas y el techo se han construido en materiales
compuestos de carbono, al igual que los muelles helicoidales de la suspensión.
En este caso, el material ligero incide positivamente en el comportamiento
dinámico gracias a la reducción de masas no suspendidas.
El subchasis delantero, los
travesaños y los largueros se han construido en aluminio, metal con la
propiedad añadida de la protección cinética. En efecto, en contacto con el
oxígeno, el aluminio se cubre con una fina capa de alúmina que protege
profundamente de la corrosión. Además, el aluminio se recicla sin que se
alteren sus propiedades mecánicas.
Con todo, los esfuerzos para
aligerar el coche no se limitan al empleo de nuevos materiales sino que se
apoyan también en la re-concepción de piezas existentes. Así, la adaptación de
los grosores de la línea de escape de acero inoxidable, por ejemplo, permite un
ahorro del 20 % del peso en esta pieza.
Basado en un Peugeot 208 de
serie ya muy ligero, el demostrador tecnológico 208 HYbrid Air 2L consigue una
reducción consecuente del peso. Los materiales, la re-interpretación de piezas
y los nuevos procesos permiten ganar cien kilos.
Una cadena de tracción que
conjuga experiencia de conducción y sobriedad
De serie, el 208 1.2L
PureTech 82 dispone de un motor de gasolina asociado a una caja de cambios de
cinco marchas manual. Este conjunto se sustituye por una cadena de tracción
híbrida gasolina/aire comprimido. La tecnología HYbrid Air combina dos energías
para lograr el mejor rendimiento en función de las diferentes situaciones
encontradas. Así, el aire comprimido asiste e incluso sustituye al motor de
gasolina para llevarlo a los puntos de funcionamiento más eficiente en las
fases transitorias: puesta en marcha y aceleración.
Esta cadena de tracción está
integrada por:
Un depósito de energía que
contiene aire a presión situado bajo el piso del maletero.
Un depósito de baja presión
situado en la traviesa del eje trasero que funciona como vaso de expansión.
Un grupo hidráulico
integrado por un motor y una bomba instalado sobre la transmisión bajo el capó
delantero.
Este último está compuesto
por un eje epicicloidal pilotado para gestionar el reparto de las dos energías.
Sustituye a la caja de cambios y ofrece, además, prestaciones de automatización
de los cambios de marcha.
Los dos depósitos, situados
en la zona trasera, están constituidos por un alma de aluminio que garantiza su
estanqueidad y un recubrimiento de material compuesto que le aporta robustez.
En función de la situación
del tráfico, el supervisor electrónico selecciona, de manera totalmente
automática, el modo que permite obtener el mejor rendimiento. En el modo Air
(ZEV), el vehículo se mueve simplemente con aire comprimido. Sin consumo de
gasolina ni emisiones de CO2, esta configuración se aprovecha al máximo en
circulación urbana.
En modo Gasolina, sólo el
motor de gasolina propulsa el vehículo. Está particularmente adaptado a
carretera y autopista a velocidad estable. El modo Combinado está pensado
especialmente para las fases de transición tanto en ciudad como en carretera
(puesta en marcha, aceleraciones). Combina las dos energías en proporciones
ajustadas para conseguir un consumo óptimo.
El depósito de energía se
recarga tanto en las deceleraciones (al frenar o soltar el acelerador) como
mediante el desvío de una parte de la energía liberada por el tres cilindros de
gasolina con el fin de comprimir el aire. En ambos casos, la capacidad
energética máxima del acumulador a presión se alcanza rápidamente, en apenas
diez segundos.
El motor tres cilindros
gasolina 1.2L PureTech 82 de última generación se ha optimizado, especialmente
en lo que concierne a las pérdidas por fricción. Éstas representan
aproximadamente el 20 % de la potencia consumida por un motor. Para reducirlas,
tanto los dos árboles de levas como los pistones están acabados con un
revestimiento de Diamond Like Carbon.
Junto a unos nuevos
cojinetes de polímero, el motor contiene un aceite de muy baja viscosidad para
alcanzar rápidamente el punto de funcionamiento óptimo del motor. Gracias a
estas evoluciones, el rendimiento del motor mejora un 4 %.
Un diseño naturalmente
eficiente
La fluidez forma parte del
patrimonio de diseño de la Marca y de su ADN. Eficiente desde el origen, el
diseño del Peugeot 208 recibe sólo pequeñas evoluciones para mejorar la
aerodinámica. El avance del 208 HYbrid Air 2L mejora mediante la reducción de las
perturbaciones aerodinámicas. Así, la distancia al suelo disminuye y un módulo
gestiona las entradas de aire reduciéndolas al mínimo necesario, regulando los
flujos de aire que entran a la zona delantera.
La penetración aerodinámica
mejora también mediante unos embellecedores que optimizan la unión entre los
montantes A y el parabrisas. La parte trasera incluye un alerón integrado en el
portón y un extractor de aire inferior. Éste evacúa los flujos que se originan
bajo el coche y que llegan sin distorsiones gracias al carenado completo de los
bajos del vehículo.
En los laterales de la
carrocería se han eliminado los retrovisores con sus habituales carcasas y en
su lugar se monta una cámara con un estilizado soporte que aúna estética y
eficacia. Las llantas de gran diámetro están cubiertas por embellecedores
aerodinámicos.
Los neumáticos contribuyen
al rendimiento general del coche gracias a su innovadora estructura. La
elección de materiales y la concepción de la banda de rodadura permiten
combinar un diámetro grande con una anchura modesta. Así mejoran la
aerodinámica y la resistencia a la rodadura de los neumáticos.
Esta arquitectura presenta
beneficios adicionales: mejor absorción de las irregularidades de la carretera,
mejor resistencia al aquaplaning y confort acústico superior. El SCx resultante
supone una verdadera revolución. Los ingenieros y diseñadores han conseguido
reducirlo en un 20 % preservando tanto la habitabilidad como la capacidad del
maletero.
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