El motor mantiene el empleo gracias a la flexibilidad y la inversión en I+D

Hacer o no hacer los deberes a tiempo. Esa es la cuestión que ante una situación de crisis y parón del consumo como el que vivimos en la actualidad puede llevar a un sector a destruir empleo de forma masiva o, por contra, ser capaz de salvaguardar tanto los puestos de trabajo como la estructura industrial.

Uno de los mejores ejemplos en el primer caso lo constituye el sector aéreo, con casi 9.000 despidos sólo en el último año ante su incapacidad de adaptarse al segmento del low cost. Y eso a pesar de que el número se pasajeros se ha incrementado con fuerza gracias al turismo, batiendo incluso en plena crisis récords absolutos.

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En el lado opuesto, en cambio, figuraría la industria del motor. Es uno de los sectores que más está sufriendo año tras año la caída de las ventas -en los diez primeros meses del ejercicio se han reducido un 11,9 por ciento en relación con el mismo periodo de 2011-, pero de las 18 fábricas existentes en España tan sólo una pequeña, la que tenía Santana en Linares (Jaén) se ha visto obligada a cerrar en estos últimos años.

¿La consecuencia? Que mientras que en el sector industrial la destrucción de empleo desde que se inició la crisis ha sido del 21 por ciento, en el automovilístico se ha reducido al 8 por ciento, manteniéndose prácticamente el mismo nivel en lo que llevamos de año.

"A diferencia de otras empresas, en la industria del motor se aplican los convenios de empresa y en el entorno de cada fábrica donde se deciden en cada momento las necesidades de empleo, con una flexibilidad absoluta, manteniendo además la paz social", explican en Anfac, la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones. Se trata, en definitiva, de aplicar Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) para ajustar la producción a la demanda en lugar de afrontar un proceso de extinción de contratos.

Pero no sólo es eso. En plena caída de la demanda, la industria del motor ha invertido cada año 1.600 millones de euros en I+D -el 12 por ciento de todo lo invertido en España en esta materia-, otros 1.000 millones más al año capacidad productiva y un total de 400 millones desde el año 2006 en formación. Con ello se ha conseguido consolidar a España como el primer productor europeo de vehículos industriales y el segundo en el total del ranking.

Frente a la caída del mercado español, una clara apuesta por la internacionalización ha permitido que nueve de cada diez coches que se producen en nuestro país se vendan ya fuera y que haya ahora mismo 25 millones de vehículos made in Spain circulando por las carreteras de 130 países. "El sector del automóvil representa el 18 por ciento de las exportaciones totales de España; la balanza comercial es positiva con más de 11.000 millones de supéravit", aseguran en Anfac.

Lo importante, además, es que gracias a este potencial, la industria se ha convertido en arrastre para otros diez sectores (metalúrgica, química, caucho o biotecnología, entre otros) y que haya ya más de mil empresas instaladas de componentes de automoción. No hay que olvidar, sin embargo, que la industria del motor ha sido también una de las que más ayudas ha recibido en los últimos años, no sólo en subvenciones directas a la empresa sino a través de incentivo para el consumo. Los planes Renova, Prever, Vive, 2000E y, más recientemente, el Pive han tirado año tras año tanto de las ventas como de la producción.

Inversiones en marcha

Gracias a ellos, en parte, Nissan ha anunciado una inversión de 300 millones en España para producir una furgoneta eléctrica en Barcelona; Iveco 500 millones y la creación de 1.200 empleos garantizando la carga de trabajo de sus fábricas hasta 2016; Citroën ha empezado las obras en la fábrica del madrileño barrio de Villaverde para la producción de un nuevo modelo; Renault hará en Valladolid su nuevo turismo urbano, del que puede depender la ampliación de la planta y Audi producirá el Q3 en Martorell (Barcelona).

Pero la base industrial se consolidaría, sobre todo, si la automoción logra su objetivo con el Plan 3 millones, con el que pretende alcanzar esa capacidad de producción, un millón más que ahora. Para ello hace falta, según explicó esta semana el vicepresidente ejecutivo de Anfac, Mario Armero, además del mantenimiento de planes recurrentes de renovación del parque, rebajar la carga fiscal, reducir costes energéticos o liberalizar las ITV, entre otras medidas. "El plan se traducirá en un incremento del 1 por ciento del PIB y la creación de 73.000 empleos", aseguró Armero. La industria cuenta ahora con 58.000 empleos directos. Pero a eso hay que sumar 350.000 más indirectos y 1,8 millones inducidos.

En cambio, el problema del sector aéreo es de concepto de negocio. Las aerolíneas tradicionales no han sabido adaptarse a la llegada del modelo de los vuelos de bajo coste y para cuando han querido reaccionar ha sido demasiado tarde. Un deterioro que lleva más de una década martilleando el sector.

En el año 2000, el peso de las aerolíneas de bajo coste en el mercado aéreo era casi anecdótico. Ahora copan el 36 por ciento del negocio: uno de cada tres vuelos que se cogen en España está operado por una aerolínea de vuelos baratos.

En medio de la abundancia y del boom del turismo, muy pocos se dieron cuenta del peligro. Cuando easyJet anunció que iba a poner una base de operaciones en el aeropuerto de Barajas para febrero de 2007 (una operación que también arrastró a Ryanair a Madrid), al resto de las aerolíneas no le preocupó mucho. Sólo Iberia -con el tiro bastante desenfocado- lanzó la compañía de bajo coste Clickair para competir con Vueling, el problema es que centró el negocio en El Prat: un error.

Eran años de bonanza en los que el pasajero tradicional pagaba el importe íntegro del billete y nadie competía por cobrar una maleta, la comida o un extra por no emitir la tarjeta de embarque con antelación desde Internet.

De hecho, 2007 se convertía en el año récord de la red de aeropuertos española, con una cifra de 210 millones de pasajeros. Ahora, cinco años después, es más que probable que no se logren ni los 200 millones de clientes.

A la llegada del low cost a España se ha sumado el impacto que ha tenido la crisis económica en las cuentas de Aena, el gestor aeroportuario español. Tras una inversión millonaria en obras faraónicas que ahora le hacen arrastrar una deuda de 14.000 millones de euros, la compañía presidida por José Manuel Vargas no puede continuar con esta dinámica y ha anunciado un plan de saneamiento que afecta a todos los sectores relacionados con la aviación (proveedores, aerolíneas, plantilla, etc) y que, de momento, supone un ERE de 1.600 empleados y la reducción del horario de los 17 aeropuertos menos rentables del país (todos los que registran menos de medio millón de pasajeros).

En el caso de las compañías aéreas, la subida de tasas de Aena -obligada por la falta de ingresos del gestor público- ha impactado directamente en el poco margen que, según las patronales del sector, se logra con el negocio. Según Manuel López Colmenarejo, presidente de Aceta (Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo), "subir dos euros el billete de avión por las tasas se come el beneficio de 10 años".

Hasta ese punto ha llegado la reestructuración de las aerolíneas. Pero la eficiencia también pasa por ajustar la plantilla. Si Iberia acaba de anunciar un ERE de 4.500 empleados (la cuarta parte de su fuerza laboral) o Air Nostrum reducirá en un 50 por ciento el sueldo (ver página siguiente) otras compañías como Spanair se vieron obligadas a cerrar, dejando en la calle a 2.000 personas. ¿Ha tocado fondo la reestructuración del negocio aéreo? Desgraciadamente, no.