La Marca responde a las necesidades de movilidad sin sacrificar el
placer de conducir. Para ello, Peugeot invierte en diferentes tecnologías:
mejora continua del rendimiento de los motores térmicos, estrategia de
downsizing de los motores gasolina y diesel, generalización de los filtros de
partículas, difusión del Stop&Start, hibridación diesel-eléctrica,
propulsión eléctrica…
La gama Peugeot propone de este modo una solución para cada uso
reduciendo el impacto medioambiental y la dependencia de las energías fósiles y
desarrollando el placer de conducción.
Las emisiones medias de la gama se establecen en 125,2 g/km a finales
de mayo de 2012, frente a 128,6 g en 2011. Así, el 79% de los vehículos Peugeot
emiten menos de 140 g/km de CO2.
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Motores
gasolina
En gasolina, la gama Peugeot se beneficia de una nueva generación de
motores de 3 cilindros desarrollada por el Grupo y de motores de 4 cilindros
surgidos de la colaboración con BMW Group.
Modernos
motores de 3 cilindros
Esta nueva generación
permite una auténtica revolución en términos de consumo y emisiones de CO2
ofreciendo agrado de conducción y un gran rendimiento. Está integrada por dos
cilindradas: 1.0 y 1.2.
Estos motores han sido
completamente desarrollados por el Grupo a partir de un pliego de condiciones
muy ambicioso: reducción de las emisiones de CO2, reducción del
consumo, compacidad y optimización del peso, con una potencia específica de 50
kW/l en beneficio del agrado de conducción y del rendimiento.
El peso del 3 cilindros
1.2 l VTi es 21 kg inferior en relación a una unidad de 4 cilindros de potencia
equivalente mientras que su consumo y sus emisiones son un 25% inferiores.
Este resultado es el fruto
de un importante trabajo de I+D, concretado en 52 patentes que demuestran las
competencias industriales y tecnológicas implicadas. 23 de estas patentes se
refieren a la arquitectura del motor y a sus periféricos, 20 al control del
motor y 9 a los procesos y herramientas de fabricación específicos.
Estos motores tienen
vocación internacional. Tras montarse inicialmente en el 208, equipan al nuevo
301. En este modelo reciben pistones específicos para poder funcionar con
gasolinas de calidad variable (a partir de RON 87) y una nueva línea de escape.
Tecnologías eficientes
Las pérdidas por fricción
suponen una quinta parte de la potencia consumida por un motor y son, por
tanto, un elemento muy importante en la fase de desarrollo. En los bloques EB,
se han reducido en un 30% gracias al empleo de diferentes tecnologías:
-
revestimiento
de Diamond Like Carbon en los ejes de pistones, los segmentos y los
empujadores,
-
correa
de distribución húmeda integrada en el cárter, lo que comporta además mejorar
el silencio de funcionamiento,
-
desalineado
de los pistones.
La combustión se ha
optimizado con la mejora de la aerodinámica de la cámara (conductos de
admisión, cabeza del pistón) y la adaptación del encendido a funcionar con un
elevado porcentaje de gases de escape (EGR).
La culata, de aleación de
aluminio, está dotada de cuatro válvulas por cilindro, inyección indirecta
multipunto y distribución variable continua tanto en admisión como en escape
(VVT).
Además, esta culata está
fabricada con el método PMP –proceso de molde desechado– que la fábrica de
Charleville (France) es una de las pocas del mundo que domina a la perfección.
Este proceso industrial reduce el número de piezas y el volumen del conjunto;
en los motores EB, el colector de escape, el módulo de salida de refrigeración
y el soporte del motor están integrados en la culata.
Estos motores de 3
cilindros disponen de otros refinamientos como la bomba de aceite de caudal
variable gestionada electrónicamente para proporcionar en todo momento la
presión óptima.
Para aumentar rápidamente
la temperatura de funcionamiento y reducir las emisiones de CO2, la
refrigeración es de tipo Split Cooling. Al arrancar, culata y bloque de
cilindros funcionan con circuitos separados para aumentar su temperatura más
rápidamente.
El 1.2 l VTi está
equipado con un árbol de equilibrado contra-rotativo para mejorar el confort
acústico y de vibraciones.
Como inicio de gama de
esta nueva generación de motores, el 1.0 l VTi 50 kW (68 CV) permite al 208
proponer una gama de gasolina que arranca en 99g de CO2/km y 4,3
l/100 km en ciclo mixto lo que supone un ahorro de 46 g y 2 l/100 km sobre el
motor anterior. La gama se completa con el 1.2 l VTi 60 kW (82 CV) de 104 g/km
de CO2.
En el 301, la gama de
gasolina empieza con el 1.2 l VTi 53 kW (72 CV) de 119 g/km de CO2,
lo que equivale a 5.2 l/100 km en ciclo mixto.
3 cilindros que se anticipan a las futuras
normativas
Durante 2013, la gama EB
se completará con una versión con Stop&Start del 1.2 l VTi asociado a una
caja pilotada. En el 208, las emisiones de CO2 bajaran entonces
hasta los 95 g/km.
A continuación, llegarán
otros desarrollos como la sobrealimentación y la inyección directa. En efecto,
desde el principio de su desarrollo, estos motores se pensaron para que
cumplieran las futuras normativas medioambientales, en especial la Euro 6.
4
eficientes cilindros
Esta familia de motores
es el resultado de la colaboración con el BMW Group. En efecto, en 2002, los dos grupos firmaron un acuerdo para
desarrollar y fabricar en común nuevos motores de gasolina de 1,4 y 1,6 litros de cilindrada.
Los vehículos Peugeot se
equiparon con el nuevo 1.6 l desde 2006
y luego con el 1.4 l desde 2007.
Esta fructífera
colaboración se renovó en 2010 para responder a la evolución de las normativas
medioambientales (Euro 6).
De 2006 a junio de 2012,
1,1 millones de vehículos Peugeot han utilizado esta familia de motores cuya
versión turbo del 1.6 l fue galardonada este año por sexta vez consecutiva con
el título de “Engine of the year” en la categoría de cilindradas comprendidas
entre 1.4 y 1.8 litros.
Atmosférico o turbo
La versión atmosférica,
bautizada como VTi, y la versión turboalimentada THP comparten numerosos
elementos. Así, estos 4 cilindros VTi y THP están equipados con dos árboles de
levas en cabeza, 16 válvulas, una bomba de agua desacoplable y una bomba de
aceite gestionada electrónicamente.
Esta última, mandada por
cadena, ajusta permanentemente el caudal de aceite para optimizar el
funcionamiento del motor y su consumo. En relación a una bomba convencional, el
control electrónico reduce la energía consumida (disminución de las fricciones
internas del motor). El resultado directo sobre el consumo es de un descenso
del orden de un 2,5% en el ciclo de homologación europeo lo que equivale a una
reducción de 3,5 g/km de CO2.
Disponible en dos
cilindradas, 1.4 l y 1.6 l, la versión atmosférica está equipada con dos
árboles de levas en cabeza con control continuo, lo que permite aperturas
variables de las válvulas de admisión y escape.
De esta versión VTi
existen tres niveles de potencia: 1.4 l VTi 95 CV, 1.6 l VTi 115 CV y 1.6 l VTi
120 CV.
La versión
turboalimentada recibe un turbo twin-scroll de baja presión (0,8 bar), una
inyección directa de alta presión (120 bar) y dos árboles de levas en cabeza de
control continuo en la fase de admisión.
El turbo twin-scroll está
alimentado por el colector de escape que reagrupa los gases de los cilindros
por pares (1-4, 2-3). Estas dos columnas de gas desembocan en unas volutas que las
combinan de manera óptima directamente a nivel de la turbina para asegurar un
empuje máximo. Esta configuración permite explotar lo mejor posible la dinámica
de los gases de escape reduciendo drásticamente el tiempo de respuesta.
El bloque motor está integrado
por dos cárteres de aluminio (un cárter de cilindros y un cárter superior).
Esta arquitectura ofrece una excelente acústica, comparable a la de un cárter
de fundición más grueso pero, al mismo tiempo, reduce notablemente el peso.
El cárter dispone de
camisas de fundición insertadas en la colada. El cárter superior está
atornillado al de cilindros encerrando así al cigüeñal. Puesto que este motor
desarrolla un par elevado, se han situado inserciones de acero batido en el
cárter superior al nivel de los palieres del cigüeñal para aumentar la
fiabilidad.
Esta versión THP se
ofrece en dos niveles de potencia: 1.6 l THP 155 CV y 1.6 l THP 200 CV.
Motores
de gasolina Flex-fuel en América Latina
El mercado brasileño
tiene la particularidad de proponer dos tipos de combustible para los motores
de encendido por explosión; gasolina y etanol. Para adaptarse a esta
característica, los vehículos flex-fuel pueden funcionar con ambos combustibles
independiente de la proporción (de 100% gasolina a 100% etanol).
En Brasil, toda la gama
Peugeot de gasolina, producida en el país y en Argentina, está equipada con
motores flex-fuel.
Flex-start, confort al alza, consumo reducido
En el 308, el motor 1.6 l
90 kW (122 CV), fabricado en Porto Real, está equipado con el sistema
Flex-start, que gestiona el pre-calentamiento del etanol. Así, tanto la puesta
en marcha como el funcionamiento son óptimos independientemente de las
condiciones climatológicas.
El sistema Flex-start
entra en acción desde el momento en que el conductor abre la puerta para
instalarse a bordo. El pre-calentamiento se realiza, por tanto, antes del
arranque por lo que cuando el conductor pone en marcha el coche, el motor ya
está listo para funcionar.
El sistema Flex-start,
desarrollado por Bosch, mejora el confort del conductor y contribuye a la
mejora medioambiental al optimizar la combustión.
Motores
Diesel
En Diesel, los vehículos Peugeot están motorizados por propulsores de
4 cilindros que combinan las tecnologías punta HDi y FAP, desarrolladas por el
Grupo. Desde 2010, pueden asociarse al muy eficaz e-HDi, un Stop&Start
de segunda generación que reduce hasta en un 15% el consumo y las emisiones de
CO2.
HDi,
inyección directa y turbo
A finales de los años 90,
el Diesel vivió una revolución. Desarrollado por el Grupo, el motor HDi dio
acceso a unas prestaciones y a un confort de conducción desconocidos hasta
entonces en su categoría. La rampa común (Common Rail) de inyección directa de
alta presión permitió mejorar la elasticidad a bajo régimen reduciendo el nivel
sonoro, el consumo y las emisiones de partículas.
Así, en relación a la
generación precedente, la tecnología HDi redujo la masa de partículas en un
70%, lo que equivale a 30 mg/km en estos motores HDi contra 100 mg/km en las
generaciones precedentes.
A finales de junio de
2012, Peugeot había vendido más de 10 millones de vehículos equipados con
motores HDi.
HDi
y Filtro de Partículas
La tecnología HDi
representó un avance considerable en la reducción de emisiones de partículas.
Para eliminarlas de manera definitiva, el Grupo inventó el Filtro de Partículas
(FAP). El Peugeot 607 dispuso del FAP en primicia mundial en el año 2000 antes
de su despliegue, de manera significativa, en 2007. Desde 2010, todos los
vehículos diesel de la gama Peugeot disponen de él, lo que eleva a 3,5 millones
el número de HDi FAP vendidos por la Marca.
Particularmente eficaz,
el FAP elimina más del 99,9% de las partículas de entre 5 y 100 nanómetros.
Según un informe del ADEME*, éstas son las partículas que mayoritariamente se
depositan en los alveolos de las vías respiratorias.
El FAP es un sistema
mecánico que atrapa de manera permanente las partículas en todas las
condiciones de uso del vehículo desde la puesta en marcha del motor, en
caliente o en frío, en carretera o en autopista, incluso cuando el filtro está
lleno.
Las partículas quedan
atrapadas en la estructura del filtro y luego se queman completamente durante
el proceso de regeneración que se realiza automáticamente y sin que el
conductor se aperciba de ello.
Los motores HDi FAP son
compatibles con todo tipo de gasoil, en especial de los que contienen hasta un
30% de biodiesel.
e-HDi,
con Stop&Start de 2ª generación
Desde 2004, el Grupo es
el pionero de la tecnología Stop&Start con alternador reversible. En
relación a la solución de encendido reforzado, ofrece un confort y un agrado de
utilización superiores.
* Informe ADEME
“Caracterización de las partículas/Eficacia de los sistemas anti-polución” 2002
e-HDi,
con Stop&Start de 2ª generación
Desde 2004, el Grupo es
el pionero de la tecnología Stop&Start con alternador reversible. En
relación a la solución de encendido reforzado, ofrece un confort y un agrado de
utilización superiores.
Por ello, 500 ingenieros
y técnicos trabajaron durante tres años, un trabajo concretado en una treintena
de patentes.
El conjunto e-HDi asocia
un alternador reversible de 2,2 kW y un sistema de batería híbrida compuesto
por una batería de 12V y un e-Booster (un supercapacitador y su electrónica de
potencia). Éste último asegura dos funciones; aporta la potencia eléctrica en
las fases de puesta en marcha y mantiene la tensión eléctrica de la red de a
bordo durante las caídas de tensión.
El conjunto e-HDi permite
:
-
reducir
hasta un 15% el consumo en circulación urbana,
-
rebajar
hasta 5 g/km las emisiones de CO2 en los ciclos de consumo
homologados,
-
poner el
coche en marcha un 40% más rápidamente (400 ms) que con un Stop&Start de
encendido reforzado,
-
activar
la parada del motor a 20 km/h con una caja de cambios manual (8 km/h para la
caja de cambios pilotada),
-
aumentar
el agrado de uso del Stop&Start (silencio de funcionamiento, ausencia de
vibraciones).
La tecnología e-HDi ya es
la referencia entre los sistemas Stop&Start a nivel mundial. Lanzada en 2010
en primicia mundial en el 308, se utiliza también en los 208, 508 y Partner.
Motores
eléctricos
Sensible a los retos de la movilidad urbana y del respeto al medio
ambiente, la Marca trabaja asimismo las energías alternativas. Así, Peugeot fue
pionera del vehículo eléctrico y es el primer constructor mundial de este tipo
de vehículos. Por ejemplo, el 106 Electric se construyó entre 1995 y 2003 y se
vendieron más de 3.500 unidades.
En 2009, el Grupo y
Mitsubishi firmaron un acuerdo sobre el desarrollo de un vehículo eléctrico
para Europa basado en la versión japonesa del Mitsubishi i-MiEV. El Peugeot iOn
es el fruto de ese trabajo con el que la Marca propone una solución concreta y
accesible.
Particularmente compacto,
el iOn ofrece 4 plazas en apenas 3,48 m de largo. La ciudad es, por tanto, su
terreno favorito y el lugar donde su motor eléctrico de 47 kW (64 CV) y 180 Nm
desarrolla un rendimiento adaptado al 90% de los trayectos:
-
velocidad
máxima de 130 km/h
-
autonomía
de 130 km en ciclo europeo normalizado
-
baterías
de iones de litio recargables en seis horas en una toma doméstica de 220 V
-
un coste
de utilización inferior a 1,50 € cada 100 km
El iOn es un vehículo
urbano de emisiones cero comparable en prestaciones y habitabilidad a un
pequeño vehículo térmico. Permite además disfrutar de un placer de conducir
silencioso y de su reactividad.
En el Salón de Hanover de
2012, la Marca presentó la segunda etapa de la colaboración con Mitsubishi. El
Peugeot Partner eléctrico Prologue se ha desarrollado especialmente para los
profesionales y su volumen de carga es idéntico al de la Partner térmica. Este
volumen incluye un piso plano, muy práctico para una carga útil de 675 kg.
Las baterías de iones de
litio alimentan el motor eléctrico de 49 kW (67 CV) y 200 Nm, para una
autonomía de 170 km.
La comercialización de la
Partner eléctrica tendrá lugar en el segundo semestre de 2013.
Tecnología
HYbrid4
La tecnología HYbrid4 es, en primicia mundial, la asociación virtuosa
del Diesel y de la electricidad, para una perfecta adecuación a las
expectativas de los clientes: 4 ruedas motrices “ecológicas”, potencia
controlada, alto nivel de seguridad y placer de conducción de nueva generación.
El HYbrid4 se beneficia del “savoir-faire” de los ingenieros del Grupo
y utiliza conjuntamente un motor Diesel HDi FAP, un motor eléctrico y un
Stop&Start de segunda generación.
La búsqueda de una
eficacia y de una coherencia óptimas llevaron a elegir una arquitectura en
paralelo. Así, la tecnología HYbrid4 utiliza dos motores que pueden funcionar
de manera alterna o simultánea. Ello permitió dimensionar adecuadamente los
diferentes órganos para asegurar el conjunto de prestaciones demandadas.
El motor térmico Diesel
2.0 l HDi FAP, que desarrolla 120 kW (163 CV) en las ruedas delanteras funciona
de manera óptima para trayectos en carretera o autopista y extra-urbanos. Es el
más eficaz y el más polivalente para asegurar la movilidad de cualquier
vehículo en esas condiciones.
El motor eléctrico de 27
kW (37 CV) en las ruedas traseras, releva al térmico en las fases de
rendimiento más bajo, en particular en la puesta en marcha, cuando se circula a
baja velocidad o en las deceleraciones, momento en que recupera energía.
Las baterías de tipo
Ni-MH (Níquel metal hidruro) están situadas bajo el piso del maletero, cerca
del motor eléctrico. El pack de baterías de alta tensión se añade a la batería
de 12 V, situada bajo el capó delantero, que mantiene las funciones habituales.
El conjunto está
supervisado automáticamente y sin que el conductor lo perciba por la centralita
PMTU (Power Train Management Unit).
El paso del motor térmico
al motor eléctrico se realiza automáticamente gracias al Stop&Start, que
detiene y vuelve a arrancar el motor térmico.
Ambos motores pueden
funcionar simultáneamente en ciertas condiciones de uso (efecto “boost” en
fuertes aceleraciones como, por ejemplo, al adelantar…). La potencia máxima
combinada puede alcanzar entonces los 147 kW (200 CV), ofreciendo prestaciones
comparables a las de un motor térmico de cilindrada superior, con mucho brío y
beneficiándose de una enorme reducción en términos de consumo y emisiones de CO2
(del orden de un 35% menos en ciclo mixto a prestaciones equivalentes).
El motor eléctrico
también se utiliza para mejorar el confort de conducción. Permite, de entrada,
eliminar las rupturas en la entrega de par que genera el cambio de velocidades.
Además, en cada arranque, la propulsión eléctrica interviene sistemáticamente
para favorecer la puesta en movimiento del coche.
El par que genera el
motor trasero permite poner en marcha el vehículo de manera suave sin riesgo de
embalar el motor diesel o de hacer “patinar” el embrague de manera exagerada.
La fase de arranque suele ser difícil de dosificar con un motor térmico,
especialmente en cuesta. Al final, se gana en consumo pero también en agrado de
conducción gracias a la aportación del motor eléctrico que supone una suavidad
de funcionamiento más elevada.
Finalmente, en las fases
de deceleración (cuando se levanta el pie o se frena), el motor eléctrico se
convierte en un generador para transformar la energía cinética en energía
eléctrica y recargar así las baterías Ni-MH. Esta recuperación permite utilizar
una energía “gratuita”, lo que reduce el consumo.
La tecnología HYbrid4 va
más allá de su eco-eficiencia: aporta prestaciones y sensaciones nuevas para el
conductor para un agrado de uso máximo y un placer de conducción redefinido.
Estas nuevas sensaciones
se experimentan mediante:
-
el
silencio de funcionamiento, con posibilidad de circular en modo sólo eléctrico
-
la
serenidad procurada por la seguridad inducida por las 4 ruedas motrices
-
unas
prestaciones de alto nivel asociadas a un comportamiento en carretera de primer
orden
-
una
libertad y una simplicidad de uso únicas gracias a los cuatro modos de
conducción seleccionables: ZEV, 4WD, Sport, Auto
Esta tecnología innovadora
movilizó a 1.500 ingenieros y técnicos que certificaron 300 patentes.
Equipó, en primicia
mundial, al crossover 3008 HYbrid4, con unas emisiones de CO2
reducidas a 91 g/km. Desde su lanzamiento en septiembre de 2011, 5.292
clientes han elegido este vehículo.
Lanzados en el segundo
trimestre de 2012, la berlina 508 HYbrid4 ya ha sido elegida por 1.900 clientes
a finales de julio mientras que 2.490 clientes descubrían el universo all road
con el 508 RXH
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