Cuatro aros, cuatro ruedas motrices: cuatro veces diez años de quattro
Una solución quattro desarrollada específicamente según el tipo de vehículo
Nueva tecnología quattro con vectorización eléctrica de par en los modelos e-tron S y e-tron S Sportback, recientemente lanzados al mercado
“Quattro” significa “Audi”, y “Audi” a menudo significa “quattro”. El principio de la tracción a las cuatro ruedas se ha convertido en una de las piedras angulares de la marca estos últimos 40 años. Desde que el Audi quattro debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980, la marca de los cuatro aros ha producido casi once millones de vehículos con sistemas quattro, siempre avanzando en la tecnología de la tracción a las cuatro ruedas. El último desarrollo es la tracción quattro eléctrica con sistema de vectorización eléctrica de par.
40 años de quattro: la historia y la gama de modelos
La tracción quattro atesora una historia impresionante a lo largo de sus 40 años de vida. A 30 de septiembre de 2020, Audi había fabricado 10.947.790 unidades de vehículos con tracción total, incluidos 499.379 solo en los nueve primeros meses de este año. Casi el 44% de los clientes de Audi eligen un modelo equipado con un sistema de tracción quattro, que es uno de los elementos clave en la marca. Está presente en todas las gamas, excepto en el compacto A1. Los modelos más grandes y potentes, así como las versiones S y RS, transfieren su potencia a la carretera a través de las cuatro ruedas.
quattro 2.0: vectorización eléctrica de par
Con los e-tron y e-tron Sportback, Audi no solo entró en la etapa de la movilidad sostenible en 2019, sino también en la era de la tracción quattro eléctrica. En ambos SUV la tracción se realiza con un motor eléctrico en cada eje. Las unidades de control de la suspensión y del sistema de propulsión trabajan estrechamente para lograr la distribución ideal de par de forma permanente, completamente variable y en fracciones de segundo.
Por razones de eficiencia, en la mayoría de las situaciones estas SUV eléctricas solo utilizan el motor eléctrico trasero. Si el conductor requiere más potencia de la que éste puede proporcionar, se activa instantáneamente el motor delantero. Esto se lleva a cabo de forma predictiva, antes de que se produzca el deslizamiento en condiciones de baja adherencia (como, por ejemplo, sobre hielo), en curvas a velocidad relativamente alta o en caso de subviraje o sobreviraje. El resultado es una gran estabilidad, con un comportamiento dinámico que se puede ajustar dentro de un margen muy amplio gracias a los sistemas de control de la suspensión, desde extremadamente cómodo a deportivo.
A principios de 2020, Audi presentó el siguiente peldaño en el desarrollo de la tracción total eléctrica: en los Audi e-tron S y e-tron S Sportback el sistema quattro incluye la vectorización eléctrica del par, capaz de distribuir la potencia entre las ruedas traseras, impulsadas por motores separados, en solo unos milisegundos. También puede ejercer una cantidad muy alta de par, lo que permite conducir el coche en carreteras de curvas con el dinamismo de un deportivo. Audi es el primer gran fabricante en el segmento premium que utiliza la tecnología de tres motores eléctricos.
Una alineación de estrellas: los modelos con el sistema quattro mecánico
La tecnología quattro de Audi es versátil y está diseñada a medida para adecuarse a cada concepto de vehículo. Algo que comparten todas las variantes es la forma en la que el sistema funciona coordinadamente con el control selectivo de par en las ruedas, una función del Control Electrónico de Estabilización (ESC), que mejora la estabilidad y los límites de adherencia mediante el frenado selectivo de las ruedas en los momentos apropiados.
Hay dos configuraciones para los modelos con motor delantero longitudinal, en función de la caja de cambios que equipen. El sistema quattro de tracción total permanente, unido al cambio tiptronic con convertidor de par, se basa en un diferencial central puramente mecánico con función autoblocante. En conducción normal distribuye el par en una proporción ligeramente superior al eje trasero; si fuera necesario, podría transferir hasta el 70% del par al eje delantero o hasta el 85% al trasero.
El sistema quattro con tecnología ultra, optimizado para una mayor eficiencia y característico de los modelos Audi con cambio manual o con la transmisión S tronic, utiliza un mecanismo de doble embrague. Cuando el sistema cambia al modo eficiente de tracción a las ruedas delanteras, un embrague multidisco desconecta el árbol de transmisión y un mecanismo de desacoplamiento abre el diferencial trasero. Esto elimina la primera causa que motiva pérdidas por arrastre en la parte trasera del sistema de transmisión. El control inteligente de la tracción a las cuatro ruedas funciona de forma predictiva, función en el análisis de la información que recogen distintos sensores relacionados con las condiciones de la carretera y el tipo de conducción realizada en ese momento. De esta forma la tracción quattro está siempre preparada para entrar en acción cuando es necesario. Los conductores no aprecian diferencias de tracción y estabilidad en relación con los sistemas quattro de tracción total permanente.
Los modelos compactos con motor transversal cuentan con su propio sistema de tracción quattro, cuyo componente principal es un embrague multidisco de mando hidráulico, situado junto al eje trasero para favorecer la distribución de masas. Está gestionado de forma tan dinámica, que puede transferir parte del par del eje delantero al trasero tan pronto como el coche comienza a trazar una curva. También utiliza un embrague multidisco el Audi R8, un deportivo de altas prestaciones con motor central. En ese caso está colocado junto al eje delantero. Siempre que sea necesario, transfiere el par de las ruedas traseras a las delanteras.
40 años de quattro: los hitos
Cuando apareció por primera vez el Audi quattro, en el Salón de Ginebra de 1980, introdujo una forma de transmisión la potencia completamente nueva en el ámbito de los turismos de pasajeros: un sistema de tracción total ligero, compacto, eficiente y sin tensiones. Esto hizo que, desde el principio, el concepto quattro fuera particularmente adecuado para deportivos y modelos de gran volumen de producción.
El quattro original con motor de 147 kW (200 CV) se mantuvo como un modelo más de la gama Audi hasta 1991 y fue objeto de varias actualizaciones técnicas. En 1984, Audi añadió el exclusivo Sport quattro de 225 kW (306 CV). Con la introducción del Audi 80 quattro en 1986, el diferencial central con bloqueo manual instalado en el primer quattro desde su lanzamiento se reemplazó por el primer diferencial central autoblocante, capaz de distribuir el par de forma puramente mecánica entre los ejes delantero con un reparto 50 : 50. Bajo carga, este diferencial podía transferir hasta el 75 por ciento de la fuerza al eje con más agarre, según era necesario.
La marca continuó refinando la tecnología quattro en los años siguientes. El Audi A6 2.5 TDI, el primer diésel con tracción total permanente, apareció en 1995. Posteriormente, en 1999, se implementó la tracción quattro con embrague multidisco electrohidráulico en los modelos A3 y TT, con lo que la tecnología quattro llegaba al segmento compacto en su configuración con motores transversales. El siguiente gran salto llegó en 2005, con el diferencial central con distribución de par asimétrica y dinámica y un reparto de 40:60 entre los ejes delantero y trasero, respectivamente. Con el Audi R8, presentado en 2007, se utilizó un acoplamiento viscoso situado junto al eje delantero, seguido un año después por el diferencial deportivo. En 2016 llegó a la gama la tracción quattro con tecnología ultra,
40 años de quattro: supremacía en competición
Audi participó por primera vez en el Campeonato del Mundo de Rallies en 1981 con la tracción quattro y lo dominó la siguiente temporada. En 1982, el equipo Audi ganó el campeonato de marcas; y en 1983, el finlandés Hannu Mikkola se adjudicó el título de pilotos. En 1984 Audi logró los dos títulos, con el sueco Stig Blomqvist como campeón del mundo. Ese año Audi alineó la versión de batalla corta Sport quattro, seguida en 1985 por el Sport quattro S1 de 350 kW (476 CV). En 1987, Walter Röhrl llevó a la victoria en la subida a Pikes Peak un S1 modificado especialmente para esa prueba de los EE.UU. El perfecto colofón para unos apasionantes años en el ámbito de los rallies.
Posteriormente, Audi cambió a las competiciones de turismos en circuito. En 1988 ganó en su primera participación los títulos de pilotos y de marcas en el campeonato americano Trans-Am con el Audi 200. En el año siguiente logró un éxito considerable en el campeonato IMSA GTO. En las temporadas 1990/91, Audi participó con el poderoso V8 quattro en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), adjudicándose dos títulos de pilotos. En 1996, el A4 quattro Supertouring participó en siete campeonatos nacionales y los ganó todos. Dos años después, la reglamentación europea prácticamente prohibió la tracción total en los campeonatos de turismos en circuito.
En 2012 un Audi con tracción total volvió a las pistas: el Audi R18 e-tron quattro con sistema de propulsión híbrido. Un motor V6 TDI impulsaba las ruedas traseras, mientras que un acumulador de inercia proporcionaba la energía recuperada y dos motores eléctricos situados en el eje delantero, de forma que usaba la tracción quattro momentáneamente durante la aceleración. Logró un impresionante palmarés, con tres victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans, más dos títulos de pilotos y de marcas en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC).
40 años de quattro: A la Vanguardia de la Técnica
La tracción quattro es todo un icono. Representa la seguridad en la conducción y la deportividad, la experiencia técnica y la superioridad en la competición; en esencia, A la Vanguardia de la Técnica . El éxito de los modelos quattro en la carretera y en las carreras ha consolidado su estatus, respaldado por una serie de legendarios anuncios televisivos y campañas publicitarias. En 1986, el piloto profesional de rallies Harald Demuth ascendió con un Audi 100 CS quattro la pista de saltos de esquí de Kaipola, Finlandia. Mattias Ekström (Suecia), campeón en circuitos y en rallycross, realizó una hazaña similar en 2019, utilizando un Audi e-tron quattro con tres motores eléctricos en la pista de esquí de Streif en Kitzbühel, superando pendientes de hasta el 85%.
Lo más destacado
40 años de Audi quattro
La historia
Casi 11 millones de vehículos con tracción quattro fabricados desde 1980
Un total de 499.379 modelos quattro fabricados de enero a septiembre de 2020
La tecnología quattro está implementada de serie en todos los modelos S y RS de Audi; en la actualidad, la gama Audi en el mercado español cuenta con 30 modelos con tracción quattro
Los sistemas mecánicos quattro
Tracción total permanente quattro y quattro con tecnología ultra para los modelos con motor delantero longitudinal, más el diferencial deportivo en la mayoría de los modelos superiores
quattro con diferentes versiones del embrague multidisco en los modelos de motor transversal y en el deportivo R8
Tracción total eléctrica
La tracción eléctrica a las cuatro ruedas de los Audi e-tron y e-tron Sportback funciona con dos motores eléctricos controlados independientemente
Los Audi e-tron S y e-tron Sportback S tienen tres motores eléctricos, dos de ellos en el eje trasero, incorporando la función de vectorización eléctrica de par
Los hitos técnicos
1980 a 1999
El quattro original en 1980 y el Sport quattro en 1984 con diferencial central bloqueable manualmente
1986: primer diferencial central autoblocante
1999: TT y A3 con embrague hidráulico multidisco controlado electrónicamente
De 2000 a 2020:
2005: primer diferencial central con reparto dinámico y asimétrico (40:60)
2007: Audi R9 con acoplamiento viscoso multidisco
2008: diferencial deportivo para el eje trasero
2016: quattro con tecnología ultra
2019/2020: Audi e-tron con tracción quattro eléctrica y Audi e-tron S con vectorización eléctrica del par
quattro en competición
Década de 1980: cuatro títulos en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1982 a 1984; tres victorias en la subida a Pikes Peak de 1985 a 1987; diez títulos en los campeonatos Trans-Am e IMSA GTO de EE.UU.
Década de 1990: campeonatos de pilotos en el DTM en 1990 y 1991; siete títulos en la categoría Superturismos en una sola temporada en 1996
Década de 2010: tres victorias en las 24 Horas de Le Mans y cuatro títulos en el WEC con el Audi R18 e-tron quattro
40 aniversario quattro - 40 años A la Vanguardia de la Técnica
40 años de quattro: la tecnología de conquista de Audi
Audi celebra una historia de tecnología y éxito: el sistema de tracción quattro cumple 40 años. Desde que el quattro original debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980, la tracción a las cuatro ruedas se ha convertido en una de las piedras angulares de la marca. Hasta la fecha, Audi ha producido alrededor de 11 millones de vehículos con sistema de tracción quattro. Ahora es el momento para el siguiente capítulo de esta particular historia de éxito: los Audi e-tron utilizan la tracción eléctrica a las cuatro ruedas, y los modelos e-tron S ya elevan esta tecnología a un primer nivel de expansión con la vectorización eléctrica del par, que reparte la fuerza entre las ruedas traseras en función de las necesidades.
La historia
“Quattro” significa “Audi”, y “Audi” a menudo significa “quattro”. Ahora, 40 años después de que el quattro original apareciera por primera vez, la marca ha conseguido algunas cifras impresionantes: en septiembre de 2020, Audi había producido 10.947.790 unidades con tracción a las cuatro ruedas en todo el mundo, incluyendo 499.397 vehículos sólo en los primeros meses de 2020. Alrededor del 44% de los clientes de Audi eligen modelos con sistemas de tracción quattro.
El sistema de tracción quattro ha sido una de los elementos clave en la marca Audi durante 40 años. Está presente en todas las gamas, excepto en el compacto A1. De serie, los modelos superiores, como el A8, el Q7, el Q8, el e-tron, el e-tron Sportback y el R8, además de todas las versiones S y RS, transfieren su potencia a la carretera a través de las cuatro ruedas. En la actualidad, la gama Audi en el mercado español ofrece 30 modelos con tracción quattro.
Los sistemas quattro mecánicos
Dentro de su gama de modelos, Audi ofrece una gran variedad de conceptos de automóviles. Y la tecnología quattro es igualmente multifacética. Algo que comparten todas las variantes es la forma en la que el sistema funciona coordinadamente con el control selectivo de par en las ruedas, una función de software del Control Electrónico de Estabilización (ESC). En una curva tomada de forma dinámica, aplica los frenos muy suavemente a las ruedas del interior, que tienen menos carga, antes de que experimenten un deslizamiento excesivo. Esta función hace que las reacciones sean neutras, dinámicas y estables.
Dos sistemas: tracción quattro para motores longitudinales
Los modelos de Audi con motor delantero longitudinal y cambio automático tiptronic emplean el sistema de tracción quattro con un diferencial central de deslizamiento limitado, que funciona de forma puramente mecánica y, por lo tanto, sin ningún tipo de retraso de respuesta. La configuración es semejante a la de un dispositivo planetario, con una corona exterior dentro de la cual existen engranajes centrales y, entre ellos, giran engranajes cilíndricos, todo en una carcasa giratoria.
En condiciones normales de marcha, el 60% del par de impulso fluye hacia el eje trasero a través del engranaje interno correspondiente -que tiene un diámetro mayor- y su eje de salida asociado. El 40% restante va al eje delantero a través del engranaje central más pequeño. Esta distribución asimétrica y variable del par genera unas reacciones deportivas, con preponderancia del eje trasero en la tracción. Cuando las ruedas de un eje requieren una pérdida de tracción, los engranajes helicoidales del diferencial generan fuerzas axiales. Esto crea un efecto de fricción que conduce a la mayor parte del par hacia las ruedas con más agarre. Se puede dirigir hasta el 70% a las ruedas delanteras y hasta el 85% a las traseras.
El sistema quattro con tecnología ultra optimizado para una mayor eficiencia está diseñado pensando en los modelos de Audi que montan un motor longitudinal delantero y cambio manual o de doble embrague S tronic. Con un estilo de conducción moderado, la tracción quattro con tecnología ultra ofrece las ventajas en términos de eficiencia de un sistema de propulsión a las ruedas delanteras. La tracción total está lista para entrar en acción inmediatamente cuando sea necesario. El sistema de control está altamente conectado. Adquiere y evalúa datos, en ciclos de diez milisegundos, como el ángulo de giro de la dirección, la aceleración transversal y longitudinal y el par motor. Como resultado, la tracción a las cuatro ruedas suele activarse de forma predictiva, anticipándose a las necesidades. En conducción más deportiva, la unidad de control detectará si la rueda delantera interior está a punto de alcanzar el límite de deslizamiento; lo hace alrededor de medio segundo antes de que realmente ocurrió. No hay diferencias de tracción y estabilidad en relación con los sistemas quattro de tracción total permanente.
El concepto de intercalar dos embragues en el sistema de propulsión otorga a la tracción quattro con tecnología ultra una ventaja en eficiencia definitiva sobre la competencia, que puede cifrarse de media en 0,3 litros menos de consumo de combustible cada 100 km. Cuando el sistema cambia a tracción delantera, un embrague multidisco a la salida de la caja de cambios desconecta el eje de transmisión que va hacia el eje trasero. Al mismo tiempo, en el propio eje trasero un segundo embrague se abre para desacoplar los componentes de la transmisión que causan la mayoría de las pérdidas por fricción, como los engranajes que giran en baño de aceite.
Vectorización del par en el eje trasero: el diferencial deportivo
El diferencial deportivo está disponible para los modelos de Audi particularmente potentes y deportivos equipados con cambio tiptronic. Mejora la dinámica, la tracción y la estabilidad mediante una distribución ideal del par entre las ruedas traseras, en todas las condiciones de funcionamiento. En curvas o al acelerar, la vectorización del par literalmente permite al coche inscribirse en las curvas sin producir ningún subviraje.
Además de las funciones de un diferencial convencional, el diferencial deportivo tiene integrado en cada lado un elemento de transmisión con un embrague multidisco hidráulico, alimentado por una bomba de aceite. En las curvas tomadas a gran velocidad se acopla el embrague de la rueda exterior, que tiene mejor agarre debido a la distribución dinámica de la carga. El embrague impone de forma variable una mayor velocidad en la etapa de transmisión para la rueda correspondiente. El par adicional necesario se toma de la rueda opuesta a través del diferencial, lo que significa que casi todo el par va a la rueda situado en el exterior de la curva. Con este sistema se puede transferir una rueda un par de hasta 1.200 Nm.
Embrague hidráulico multidisco: tracción quattro para motores transversales y para el Audi R8
Los modelos compactos con motor transversal utilizan un sistema de tracción quattro mediante un embrague multidisco hidráulico controlado electrónicamente. Está situado al final del eje central de transmisión, antes del diferencial trasero, para optimizar la distribución del peso. En su interior hay un juego de discos de fricción metálicos intercalados en pares. Un disco de cada par está unido permanentemente a la carcasa del embrague, que es solidaria con el eje de transmisión. El otro juego de discos está conectado a un corto eje engranado con el diferencial trasero.
La unidad de control de la tracción a las cuatro ruedas calcula constantemente la mejor distribución del par entre los ejes delantero y trasero, velocidad en una gran cantidad de datos. Cuando cambian las condiciones, la bomba eléctrica de pistón axial acumula hasta 40 bares de presión hidráulica en sólo unos pocos milisegundos. Presiona entre sí los discos de fricción, lo que produce una transmisión variable del par entre los ejes delantero y trasero. Cuanto más fuerte es la presión, se transmite mayor par al eje trasero, con un reparto que puede llegar al 100% cuando el embrague está completamente cerrado.
En las versiones especialmente deportivas con motor transversal, la gestión del embrague está diseñada para centrarse en la dinámica, con una distribución del par más frecuente y pronunciada hacia el eje trasero. El embrague puede transmitir más par a las ruedas del eje posterior cuando se conduce de forma deportiva, lo que mejora la agilidad del vehículo. En los cambios de carga, la distribución del par permite inscribir de forma precisa el coche en la curva, aumentando el dinamismo.
En el nuevo Audi S3 y en el Audi Q2 actualizado recientemente se utiliza un embrague multidisco de última generación con la gestión integrada en el sistema de control modular del comportamiento dinámico. Esta nueva tecnología recopila datos de todos los componentes que tienen relevancia para la dinámica trasversal del vehículo y se encarga de la rápida y precisa interacción entre ellos. Cuando se conduce de forma relajada, el embrague puede abrirse completamente para mejorar la eficiencia. Este nuevo embrague es alrededor de un kilogramo más ligero que su predecesor, ofreciendo una mayor eficiencia gracias a detalles como los rodamientos y el sistema de suministro de aceite.
En la segunda generación del deportivo de altas prestaciones R8 (desde 2015), Audi ha instalado el embrague electrohidráulico multidisco con una disposición especial. Junto al motor central V10 se utiliza un cambio compacto S tronic de siete velocidades y un diferencial de deslizamiento limitado para las ruedas traseras. Uno de los ejes de salida del cambio está unido al eje que va hacia las ruedas delanteras, donde está situado el embrague multidisco refrigerado por agua. Este dispositivo envía a las ruedas delanteras el par que sea necesario en cada situación. No hay una distribución básica fija; en casos extremos, hasta el 100% se puede transmitir al eje delantero o trasero.
quattro 2.0: tracción total eléctrica y vectorización eléctrica del par
Con el Audi e-tron y el e-tron Sportback, la marca de los cuatro aros avanza hacia el futuro sostenible de la movilidad, y también hacia el sistema de tracción quattro. Los dos motores eléctricos, uno en cada eje ofrece una tracción eléctrica a las cuatro ruedas que asegura la mejor motricidad posible y unas reacciones deportivas. El Audi e-tron S utiliza un sistema de tracción integral eléctrica que integra y reinterpreta los beneficios del diferencial deportivo convencional.
Audi e-tron y Audi e-tron Sportback: tracción eléctrica a las cuatro ruedas
La tracción eléctrica a las cuatro ruedas regula la distribución ideal del par entre ambos ejes de forma permanente y totalmente variable. En un mismo sistema existen las ventajas de eficiencia de la tracción en un solo eje con las de la tracción y estabilidad de las cuatro ruedas motrices.
Cuando se conducen a un ritmo tranquilo, los Audi e-tron y e-tron Sportback sólo utilizan el motor eléctrico trasero para la propulsión. Si el conductor demanda más potencia de la que puede suministrar, las unidades de control activan el motor del eje delantero. Esto sucede de manera predictiva en muchas situaciones, incluso antes de que se produzca el deslizamiento en condiciones de baja adherencia como hielo, en curvas a velocidad relativamente alta; o si se produce subviraje o sobreviraje. Sólo son necesarios alrededor de 30 milisegundos desde que el sistema detecta la situación hasta que el par de los motores eléctricos entra en acción. En combinación con el control selectivo del par, en cualquier condición la tracción eléctrica a las cuatro ruedas ofrece una excelente motricidad, una estabilidad excepcional y mucha diversión.
En los Audi e-tron S y e-tron S Sportback, Audi presenta la última generación de la tracción eléctrica a las cuatro ruedas. Estos dos SUV eléctricos excepcionalmente dinámicos tienen tres motores eléctricos. Dos de ellos están instalados en el eje trasero, sin necesidad de un diferencial, pero aportan los beneficios del diferencial deportivo en un automóvil convencional. Cada uno de los dos motores eléctricos traseros acciona una rueda directamente a través de su transmisión. Como ocurre entre los ejes delantero y trasero, entre las dos ruedas traseras no hay ningún vínculo mecánico. El par se distribuye entre las ruedas del eje posterior en cuestión de milisegundos, a través de un proceso llamado vectorización eléctrica del par, que hace posible ejercer una entrega extremadamente alta.
Si el coche toma una curva a alta velocidad, el motor eléctrico dirigirá el par adicional a la rueda trasera en el exterior de la curva, mientras que recíprocamente se aplicarán los frenos a la rueda trasera interior. La diferencia de par motor puede llegar a ser de hasta 220 Nm, que se convierte en unos 2.100 Nm de par en rueda debido a la reducción de la transmisión. Estos valores son más altos que los de un sistema mecánico. La latencia, es decir, el desfase temporal, es únicamente alrededor de una cuarta parte de la que presenta un sistema mecánico.
Las unidades de control de la tracción total eléctrica y los beneficios equivalentes a los de un diferencial deportivo convencional trabajan en estrecha colaboración. Esto hace posible una gran velocidad y precisión durante el funcionamiento, en el que intervienen el control electrónico de estabilización (ESC), la unidad de control de tracción (DCU), la plataforma electrónica de chasis (ECP) y las unidades de control de la electrónica de potencia de los motores.
Siempre un paso por delante de la competencia: los hitos técnicos
La tecnología quattro se remonta al invierno de 1976/77, cuando un equipo de ingenieros de Audi llevó a cabo una serie de pruebas de conducción en la nieve, en Suecia. Un Iltis viajó con fines de realizar comparativas y el vehículo militar todoterreno, con su gran distancia al suelo, superó a los prototipos de tracción delantera, que eran mucho más potentes. Durante este viaje los ingenieros se dieron cuenta de que Audi podía utilizar de forma realista un sistema de tracción a las cuatro ruedas incluso en coches de pasajeros de altas prestaciones. Pero debería ser un tipo de transmisión completamente nuevo: ligero, compacto, eficiente y sin una pesada caja de transferencia, ni un segundo eje de propulsión.
La idea genial que hizo todo esto posible fue un eje hueco. El eje secundario en la caja de cambios, de 263 mm, estaba hueco para alojar ejes que conducían el par en dos direcciones. Desde su extremo trasero accionaba la carcasa diferencial central, de tipo cónico y con bloqueo manual. Ese diferencial, en situaciones normales, enviaba el 50% del par hacia el eje trasero, equipado también con un diferencial con bloqueo manual. La otra mitad del par se transfería hacia el diferencial del eje delantero, a lo largo de un eje de salida que giraba dentro del eje secundario. Había nacido la tracción quattro. Desde entonces, el diferencial central no ha parado de evolucionar.
Desde 1980: tecnología quattro para coches de motor longitudinal
La nueva tecnología hizo su primera aparición en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1980, montada en el Audi quattro, un coupé de líneas angulosas con un motor de cinco cilindros turbo de 147 kW (200 CV). Originalmente planeado sólo para la producción de bajo volumen, el quattro original terminó siendo parte de la gama de modelos hasta 1991. En ese período fue mejorando mediante numerosos refinamientos. En 1984 se le unió el Audi Sport quattro, con una distancia entre ejes más corta y 225 kW (306 CV), un exclusivo automóvil deportivo de alto rendimiento en ese momento.
Con el nuevo Audi 80 lanzado en 1986, la marca introdujo la segunda generación de su tecnología quattro: el diferencial Torsen (torque sensing), que consistía en una transmisión de engranajes helicoidales. El nuevo diferencial suponía un enorme avance tecnológico y proporciona la base técnica para futuros desarrollos, y todavía es utilizado hoy en día. Si uno de los ejes perdía tracción, se creaba una fricción en los engranajes helicoidales del diferencial que permitía derivar hasta el 75% del par hacia otro eje. Estos altos porcentajes de bloqueo permitían una distribución de par claramente definida para cada situación de conducción.
El siguiente gran paso para los modelos con motor delantero longitudinal llegó en 2005 con el Audi RS 4. El nuevo engranaje planetario incluye valores de bloqueo aún más altos y en condiciones normales distribuía las fuerzas en una proporción de 40:60 entre ambos ejes. Esta tercera generación del diferencial central ha experimentado más etapas de desarrollo desde entonces y todavía hoy está presente en la gama. La actual puede distribuir hasta el 85% del par al eje generación trasero y hasta el 70% hacia el delantero, según sea necesario.
Desde 1999 en adelante: nuevos avances en todas las plataformas técnicas
Audi ha continuado expandiendo su gama de modelos quattro en el transcurso de los últimos 40 años. A principios de los 80 tomó la decisión de ofrecer el sistema de tracción quattro en todos los ámbitos. Los nuevos modelos ayudaron a la marca a allanar el camino hacia el segmento premium. El primer TDI con tracción permanente a las cuatro ruedas apareció en 1995; cuatro años más tarde, la tecnología pasó a la clase compacta. El A3 y el nuevo TT tenían un embrague multidisco hidráulico controlado electrónicamente.
La primera generación del Audi R8, deportivo de altas prestaciones, se lanzó en 2007. Su sistema de tracción quattro fue un desarrollo muy especial. Desde la caja de cambios en la parte trasera salía un eje hacia un acoplamiento viscoso junto al eje delantero. Podía ejercer entre el 15% y el 30% del par de impulso con las ruedas delanteras cuando las condiciones lo exigían. En la segunda generación del Audi R8 (2015), el embrague de acoplamiento viscoso se remplazó por un embrague multidisco.
El diferencial deportivo para las versiones más potentes de la gama y para los modelos Q apareció en 2008, debutando en el Audi S4. Finalmente, el sistema quattro con la excepcionalmente eficiente tecnología ultra se unió cuando llegó al Audi A4 en 2016. Como la más reciente innovación en los sistemas quattro mecánicos hasta la fecha, soluciona el conflicto de objetivos entre el dinamismo y la eficiencia. Con la tracción eléctrica a las cuatro ruedas y la vectorización eléctrica del par de la familia e-tron en 2019, Audi abrió un capítulo completamente nuevo en la historia de la tecnología quattro.
quattro en competición
En 1978, Audi entró en el mundo de los rallies con un equipo oficial y coches de tracción delantera. Apenas había pasado un año desde que el Audi quattro original fue presentado por primera vez en Ginebra, cuando la marca comenzó a lograr un enorme éxito en el Campeonato del Mundo de Rallies. El piloto finlandés Hannu Mikkola ganó los seis primeros tramos especiales en la nieve del Rally de Montecarlo de 1981. Tenía una ventaja de casi seis minutos cuando la victoria se le escapó debido a un accidente menor. Logró su primera victoria en la siguiente prueba, el Rally de Suecia.
1982-1987: supremacía sobre tierra
Al año siguiente, los quattro dominaron el campeonato. Audi estableció un nuevo punto de referencia con siete victorias y ganó fácilmente el campeonato de marcas. Un año después, Mikkola logró el título de pilotos. La temporada de 1984 también comenzó con una explosión: el recién llegado al equipo, el bicampeón del mundo Walter Röhrl, ganó el Rally de Montecarlo por delante de sus compañeros Stig Blomqvist (Suecia) y Mikkola. Al final de la temporada Audi consiguió los títulos de marcas y el de pilotos, con Blomqvist.
Aprovechando el permisivo reglamento del Grupo B, Audi desarrolló el Sport quattro para la temporada de 1984. Tenía una distancia entre ejes más corta para conseguir unas reacciones aún más ágiles. En 1985 le siguió el Sport quattro S1, que desarrollaba 350 kW (476 CV) y fue elevado a la categoría de leyenda, en parte debido a su llamativo alerón trasero. El S1, con un peso de apenas 1.090 kilogramos, salía disparado de 0 a 100 km / h en 3,1 segundos. En la última prueba de la temporada, el Rally RAC británico, Röhrl utilizó un cambio de doble embrague que se accionaba neumáticamente, un precursor del actual S tronic.
Cuando los emocionantes años del Grupo B llegaron a su fin, en 1986, Audi se retiró del Campeonato del Mundo de Rallies, pero no sin un último destello. En julio de 1987, Röhrl ganó la subida a Pikes Peak con un Sport quattro S1 modificado que contaba con enormes alerones. Michèle Mouton (Francia) y Bobby Unser (EE.UU.) ya se han adjudicado la carrera disputada en Colorado los dos años anteriores. Röhrl cubrió el recorrido de 19,99 kilómetros, de los que muy pocos estaban asfaltados en ese momento, en un tiempo récord de 10 minutos y 47,85 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 196 km / h. “Fue la cúspide de lo que se puede hacer con un coche de rally”, Dijera.
1988-1992: éxito en las carreras de turismos
En 1988, la marca compitió con el Audi 200 en el campeonato Trans-Am de los Estados Unidos. Ganó los títulos de marcas y pilotos al primer intento, este último con el estadounidense Hurley Haywood. En 1989, Haywood y Hans-Joachim Stuck obtuvieron siete victorias en 15 carreras del campeonato IMSA GTO, cuando la normativa era un poco más permisiva. El turbo de cinco cilindros de su Audi 90 quattro alcanzó su máxima expresión con una potencia de alrededor de 530 kW (720 PS).
En 1990 Audi se pasó al Campeonato Alemán de Turismos (DTM). Stuck ganó el título de pilotos con el gran y potente Audi V8 quattro ese primer año, seguido por Frank Biela en 1991. Cuando Audi se retiró del campeonato en 1992, había ganado 18 de 36 carreras. En 1996, el Audi A4 quattro Supertouring, con su motor de dos litros y cuatro cilindros, participó en siete campeonatos nacionales en tres continentes y los ganó todos. Dos años más tarde, el reglamento europeo prácticamente prohibió la tracción a las cuatro ruedas en los campeonatos de turismos en circuito, debido a su supremacía. El récord de la tracción quattro hasta ese momento era el siguiente: cuatro títulos en el Campeonato del Mundo de Rallies, tres victorias en Pikes Peak, una victoria en Trans-Am, dos títulos de DTM,
2012-2014: tres victorias absolutas en Le Mans
No fue hasta 2012 cuando un Audi de competición con tracción total volvió a lograr una victoria en circuito: el Audi R18 e-tron quattro, con un sistema de propulsión híbrido. Un motor V6 TDI impulsaba las ruedas traseras, mientras que un acumulador de inercia suministraba energía recuperada durante el funcionamiento a dos motores eléctricos situados en el eje delantero. Cuando la situación requería la máxima tracción durante la aceleración, era capaz de hacer funcionar temporalmente su sistema de tracción quattro durante unos segundos cruciales.
Con tres victorias consecutivas en las 24 Horas de Le Mans y dos títulos de pilotos y marcas en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), Audi demostró de forma convincente el potencial del este concepto.
El eterno atractivo de la tracción quattro
El nombre quattro es icónico. Representa la seguridad en la conducción y la deportividad, la experiencia técnica y la superioridad en la competición. El éxito de los modelos quattro en la carretera y en las carreras sentaron las bases de esta supremacía, a la vez que una serie de anuncios televisivos legendarios han servido para subrayarla.
Un momento inolvidable fue el vídeo de 1986 filmado en la pista de salto de esquí de Kaipola, en Finlandia, en el que aparece el Audi 100 CS quattro de color rojo con el piloto profesional de rally Harald Demuth al volante, escalando la pendiente de 37 , 5 grados. El campeón en circuitos y rallycross Mattias Ekström (Suecia) realizó una hazaña similar en 2019. Afrontó el tramo más inclinado de la pista de esquí de la pista de ski de Streif, en Kitbühel, en un Audi e-tron quattro con tres motores eléctricos , superando pendientes de hasta el 85%.
Audi ha alimentado el atractivo de la tracción quattro una y otra vez a lo largo de 40 años con una sucesión de espectaculares prototipos. El quattro Spyder, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de 1991 en Frankfurt, Alemania, fue el primer deportivo purasangre de la marca en la era de la posguerra y su primer coche con carrocería de aluminio. Sólo unas semanas después, Audi presentó el Avus quattro en el Salón del Automóvil de Tokio. Se diseñó para tener un motor W12 de 374 kW (509 CV) montado longitudinalmente delante del eje trasero, con tracción quattro y el cambio manual situado entre las ruedas delanteras.
Los prototipos Audi TT quattro coupé y roadster, presentado en el otoño de 1995, indicaron el camino para los modelos de producción en serie. Otros tres concept cars marcaron la expansión de la gama de modelos en 2003. En el Salón del Automóvil de Detroit, Audi presentó su Pikes Peak quattro, el predecesor del Q7. Le siguió en el Salón del Automóvil de Ginebra el Nuvolari quattro coupé de dos puertas, que anticipaba cómo sería el A5. Posteriormente, en septiembre, el Audi Le Mans quattro fue la estrella del Salón de Frankfurt y también la viva imagen de lo que más tarde se convertiría en el R8.
El concepto e-tron del Audi R8, una de las estrellas del Salón de Frankfurt de 2009, era un coche deportivo de alto rendimiento con tracción exclusivamente eléctrica en las cuatro ruedas. En 2010, el concept car Audi quattro –una reinterpretación del quattro original– apareció en el Salón del Automóvil de París. A partir de 2015, numerosos automóviles conceptuales anunciaron la futura llegada de modelos de producción de la gama e-tron con tracción total eléctrica: el Audi e-tron quattro concept (Frankfurt 2015), el Audi e-tron Sportback concept (Shanghái 2017) , el Audi e-tron GT concept (Los Ángeles 2018) y el Audi Q4 e-tron concept (Ginebra 2019).
Desde la vida real
Del Círculo Polar Ártico a Nürburgring: al habla con los ingenieros de desarrollo
Audi ha estado probando sus sistemas de tracción quattro en condiciones extremas durante muchos años. Hemos reunido a expertos de diferentes áreas de desarrollo para hablar sobre el proceso. Sieter Weidemann (propulsión) y William Wijts (suspensiones) explican cómo son las pruebas del diferencial central mecánico que se realizan sobre nieve y hielo. Roland Waschkau, de Audi Sport GmbH, es el especialista en diferenciales deportivos, mientras que Stefan Lehner (suspensiones) se encarga del desarrollo y las pruebas de los sistemas quattro controlados electrónicamente; y Marc Baur (suspensiones) está especializado en la vectorización eléctrica del par.
Sr. Wijts, Sr Weidemann, su trabajo como probadores los lleva por toda Europa, incluyendo los ensayos que se realizan en invierno en condiciones de nieve y hielo. ¿Por qué esto es tan importante para ustedes?
Weidemann: Hacemos trabajo de puesta a punto en hielo y nieve porque esto permite distinguir claramente las diferencias sutiles entre las diferentes variantes de los sistemas de tracción quattro. Las carreteras con un bajo coeficiente de adherencia suponen el desafío más importante. Aunque esto implica operar en los límites de la dinámica de conducción, uno de nuestros principales objetivos es asegurar que el coche sea controlable para un conductor que durante su trayecto diario se encuentre por sorpresa con el límite en una carretera resbaladiza. Por eso desarrollamos y probamos la tracción quattro especialmente en la nieve, para garantizar un manejo seguro y confortable.
¿Qué sucede en estas pruebas de conducción?
Wijts: El nombre que utilizamos en la zona de ensayos para este tipo de pruebas, situado cerca del Círculo Polar Ártico, es “Kalt 1”. Para la puesta a punto del diferencial central normalmente viajamos a Suecia con cuatro o seis coches, y contamos con el apoyo de uno o dos mecánicos. Solemos ir en febrero, cuando el terreno está cubierto de una capa profunda de nieve y las condiciones climáticas son más estables. El emplazamiento privado en el que realizamos las pruebas tiene una amplia gama de trazados diferentes, algunos de ellos con curvas peraltadas hacia el exterior y otras dificultades. Realizamos múltiples cursos de conducción en circuitos sobre el lago helado y sobre carretera, diseñado de forma específica para permitirnos probar diferentes curvas y velocidades de giro.
Weidemann: Trabajamos mejor a temperaturas por debajo de los 5 ° C. Esto hace que las condiciones sean constantes y nos permiten comparar de forma fiable las distintas configuraciones. Al mismo tiempo, siempre se necesita un vehículo de referencia para juzgar adecuadamente cómo están cambiando las condiciones. Las mejores se dan con temperaturas de -25 ° C, con nieve realmente dura que ofrece un buen agarre, pero la climatología nunca se queda así durante todo el día. La segunda prueba es diferente: la nieve se aplana y el hielo hace que la superficie quede pulida, por lo que las condiciones se deterioran gradualmente. Pero estamos familiarizados con este efecto y sabemos cómo tenerlo en cuenta.
¿Se trata de un trabajo arriesgado?
Wijts: Lo peor que puede pasar en el lago helado es que te salgas del trazado y tengas que ser rescatado de entre la nieve. En los test de comportamiento dinámico en la zona privada de pruebas estamos tan familiarizados con los recorridos, que podemos resolver todas las complejidades que supone la puesta en un punto sin dificultad. Además, nos tomamos muy en serio los límites de la física. Conducimos tan rápido como es necesario, dentro de esos límites. En algunas secciones a velocidades de 30 km / h, ya 160 km / h en otras.
Weidemann: Cuando estamos poniendo un punto los diferenciales centrales, desactivamos todos los sistemas de control de la suspensión que podemos, incluyendo el control de estabilización ESC. Esto nos permite poder evaluar el rendimiento de la tracción quattro de forma aislada. Nuestro objetivo es que las características básicas de la conducción resulten armoniosas incluso sin la intervención de los sistemas electrónicos de control, de forma que el coche haga exactamente lo que el conductor quiere. Esta estrategia sorprendió en cierta ocasión a un colega de desarrollo técnico que nos acompañaba a Suecia por primera vez, y que antes de trabajar en Audi formaba parte de la plantilla de un competidor directo. Después de una prueba en un A6 con tracción quattro nos contó con entusiasmo lo suave y armoniosamente que funcionaban los sistemas de control.
Están muy entrenados en lo que se refiere a pruebas invernales. ¿Cuánto tiempo llevan a cabo este tipo de ensayos?
Wijts: Mi primer winter test fue en 1998. En aquel entonces, los requisitos para el diferencial Torsen no eran tan exigentes como lo son hoy en día. Como prioridades, tenía que ser robusto y capaz de generar la menor tensión posible en las curvas cerradas y al maniobrar. Entonces apareció Dieter, que ya estaba muy interesado en las características de la conducción. Los equipos de desarrollo de la suspensión y la tracción se han estado impulsando mutuamente desde entonces.
Weidemann: Nuestro departamento asumió la responsabilidad de la tracción quattro y reestructuró el proceso de desarrollo. Junto con nuestros colegas del equipo de suspensiones, desarrollamos de forma gradual una filosofía compartida. Seleccionamos distribuciones básicas y valores de bloqueo muy diferentes para los ejes delantero y trasero y examinamos su función, se encuentra en el banco de pruebas. Luego nos llevamos los diferenciales que mostraron un mayor potencial a Suecia. El período más intenso fue a finales de la década de 2000, cuando investigábamos conceptos fundamentales para el diferencial central autoblocante utilizando tecnologías totalmente diferentes. No era inusual que partiéramos con más de 30 componentes diferentes.
¿Cuánto tiempo duraban las pruebas de invierno en esa época?
Wijts: Hace diez años nos llevaban alrededor de dos semanas ... sin fines de semana libres. Y cada día seguía el mismo patrón: conducir, dejar que los mecánicos realizasen las modificaciones necesarias y conducir de nuevo ... Después de eso desarrollamos un concepto que todavía usamos hoy en día. Definimos de antemano los diferentes modelos que vamos a usar en las pruebas de conducción, un S4 y un SQ7, por ejemplo. Esto es importante porque, al fin y al cabo, los diferenciales se utilizan en vehículos de características muy diferentes.
Weidemann: Ensayamos con dos vehículos idénticos de cada de modelo, ambos con el diferencial central autoblocante estándar. El coche que funciona mejor se convierte en nuestra primera referencia. Instalamos uno de los prototipos de diferencial en el otro coche y vemos si mejora las características de conducción. Si lo hace, ese coche se convierte en la nueva referencia, y la siguiente variante de desarrollo se instala en el primer coche. Esto nos permite optimizar las características de conducción de forma iterativa hasta que trabajamos con todas las variantes.
¿Siempre coinciden en sus evaluaciones?
Wijts: Dieter y yo discutimos el rendimiento del coche al detalle, como el comportamiento durante los cambios de carga o si aparece mucho o poco subviraje. Al final, siempre estamos de acuerdo, igual que un matrimonio tras muchos años (risas).
¿Cómo debe ser el diferencial autoblocante ideal?
Wijts: Todos nuestros clientes deben poder conducir un Audi de forma rápida y segura sobre nieve o hielo. Esto significa que damos gran importancia a que el coche responde de la misma manera en todas las situaciones, que gire espontáneamente y que tome las curvas de forma neutral. Cuando el eje trasero tienda a cobrar protagonismo, por ejemplo, ante una fuerte aceleración, es importante que las reacciones no resulten bruscas, para que el coche siga siendo fácil de conducir. Por supuesto, también debe ofrecer una excelente tracción.
Weidemann: No hace falta decir que, desde 1980, Audi ha realizado un importante progreso con el sistema quattro mecánico. El reparto actual del 40% al eje delantero y el 60% al eje trasero, junto con los valores de bloqueo adecuados, proporciona un excelente equilibrio en términos de agarre y buen comportamiento dinámico. Sin embargo, su principal fortaleza sigue siendo la tracción que ofrece en superficies con un bajo coeficiente de fricción.
Waschkau: Para los clientes que buscan una conducción dinámica en carreteras con asfalto seco ofrecemos nuestro diferencial deportivo para el eje trasero. Permite que el coche se muestre más ágil, modificando de forma activa el par de tracción entre las ruedas traseras según sea necesario. Los circuitos y las pistas con altos coeficientes de fricción también juegan un papel importante en la puesta a punto, especialmente para los modelos RS. A diferencia del diferencial central tradicional, el diferencial deportivo es un sistema controlado electrónicamente. Cuenta con dos embragues y una transmisión superpuesta, y se utiliza un software especialmente puesto a punto para cada vehículo.
Otro sistema es la tracción quattro con tecnología ultra. ¿Qué inspiró su desarrollo?
Weidemann: Una encuesta realizada hace diez años muestra que muchos clientes de Audi que no conducían un modelo quattro y que, por lo tanto, aún no han experimentado los puntos fuertes de la tracción a las cuatro ruedas, creían que el consumo adicional era mucho más alto de lo que realmente es. La tracción quattro no es solo para situaciones de hielo y nieve, también aporta ventajas al conducir en carreteras de curvas o de forma dinámica sobre asfalto seco. En otras palabras, hay muchas situaciones en las que los clientes pueden disfrutar de las ventajas de la tracción quattro, si bien es cierto que también hay muchos escenarios en los que no se aprecian diferencias entre la tracción quattro y la tracción delantera. Por eso decidimos desarrollar la tracción quattro ultra,
Wijts: Nuestro objetivo era que el cliente no notara ninguna diferencia en comparación con el sistema de tracción quattro permanente. Creamos 15 modelos computacionales que describen las diferencias en áreas como la sensación al volante. En otras palabras: fuimos capaces de identificar de forma precisa el momento en el que la dirección de un coche de tracción delantera se siente más ligera a medida que la carga aumenta o el punto en el que comienza a perder precisión, en comparación con uno equipado con tracción quattro. En estas situaciones la tracción en el eje trasero está preparada de forma preventiva, y activa cuando se necesita.
¿Resultó complicado probar y poner a punto la tracción quattro con tecnología ultra?
Weidemann: Teníamos la ventaja de que los requisitos de seguridad para las pruebas no eran muy exigentes, puesto que incluso en el caso de que el sistema fallase por completo, el coche siempre habría funcionado como un vehículo con tracción delantera convencional. Por este motivo, podíamos comenzar las pruebas en carretera en una fase muy temprana del desarrollo. Como solemos hacer con frecuencia, primero realizamos ensayos en carreteras públicas, en un recorrido de unos 120 kilómetros alrededor de Ingolstadt. Esto nos comprobará el progreso de las diferentes versiones de software, algo importante y muy útil. Pudimos trabajar en las diferentes situaciones de conducción que podría experimentar un cliente en la vida real, desde el sur de Italia hasta el Círculo Polar Ártico,
Hablando de la estrategia operativa y del software: Sr. Baur y Sr. Lehner, aquí es donde entran ustedes.
Lehner: Nuestro departamento se ocupa de los sistemas mecatrónicos y de la tracción quattro totalmente eléctrica. Desarrollamos funciones de software, como el accionamiento del embrague bajo condiciones y demandas cambiantes. Estamos involucrados en todos los sistemas de control. En el mundo mecánico, esto incluye el accionamiento de la tracción quattro en el R8, el sistema para vehículos con motores montados longitudinalmente y la tracción quattro ultra, así como la tracción quattro para vehículos basados en la plataforma MQB. Utilizan un embrague hidráulico multidisco en el que la eficiencia del control también tiene una gran importancia. En condiciones de conducción normal, el accionamiento se realiza en gran medida a través del eje que cuenta con una actuación,
Baur: Y luego tenemos los modelos e-tron con la tracción a las cuatro ruedas, que ya no necesitan componentes físicos, ni mecánicos ni tampoco hidráulicos. Cada eje tiene uno o incluso dos motores que se combinan para contar con la tracción quattro eléctrica.
¿Cómo funciona el proceso de pruebas en este caso? Deben tener un montón de palancas y mandos digitales a su disposición ...
Lehner: Sí, hay millas de parámetros parámetros para el software, en función de cómo se combinen y sintonicen. Los reducimos de forma gradual hasta quedarnos con un número razonable, terminando con alrededor de 100 a 200 parámetros que utilizamos, por ejemplo, para afinar la tracción y el manejo de forma individual para cada modelo. Los ajustes se realizan de la forma tradicional durante una prueba de conducción: uno de los equipos se sienta en el asiento del pasajero con un ordenador portátil y carga repetidamente diferentes versiones de software en el sistema. Tomamos las mismas curvas, vuelta tras vuelta, hasta que encontramos el resultado final ideal.
¿Hacen más ensayos en la carretera o en la pista de pruebas?
Lehner: Cuando comienza un proyecto hay varias razones por las que no se nos permite probar en carretera, por lo que no tenemos otra opción que recurrir a la pista de pruebas, donde podemos reproducir de forma fiable las condiciones necesarias y explorar los límites de la conducción. A veces sólo conducimos durante una hora, y luego dedicamos cinco horas a analizar las mediciones. Posteriormente, en una segunda fase de desarrollo ya dirigida a la producción en serie, pasamos mucho tiempo en el coche simulando varias situaciones con las que se pueden encontrar los clientes. Esto implica carreteras invernales en Suecia o tramos alpinos con superficies irregulares. Y también el famoso circuito Nordschleife en Nürburgring, ya que concentra muchos desafíos en pocos kilómetros, como el cambio de las superficies o curvas de todo tipo. Como contraste,
Dependiendo de la sofisticación del sistema de tracción integral, ¿resulta más compleja su fase de desarrollo y pruebas, Sr. Baur?
Baur: Sí, el aumento de la complejidad se traduce en un mayor número de funciones y parámetros. En el e-tron, el embrague entre el eje delantero y el trasero está totalmente simulado por el software, lo que implica decenas de millas de líneas de código e innumerables parámetros. El gran desafío es la puesta a punto de los sistemas implicados, especialmente en el modelo S, con sus tres motores eléctricos. En este caso en particular, trabajamos en estrecha colaboración con nuestros colegas que desarrollaron la unidad de control de conducción y las unidades de control para la electrónica de potencia y el sistema de control de los frenos. Tenemos que desarrollar un gran número de funciones considerando las diversas repercusiones que pueden tener en otros sistemas. El objetivo es el mismo que el de nuestros colegas:
¿Cómo son sus pruebas?
Baur: Cuando nos trasladamos al lugar en el que realizamos los ensayos, a menudo tenemos un equipo de 20 o 30 personas que trabajan en estrecha cooperación, pertenecientes a varios departamentos de sistemas de propulsión y suspensión. Cuando se trata de pruebas, podemos decir en sentido figurado que todos nos sentamos en la misma mesa.
Weidemann: Lo que para mí resulta especialmente destacable de la tracción quattro es su diversidad. Soy responsable de todos los componentes que distribuyen el par entre los ejes en los modelos con motores delanteros montados longitudinalmente; y eso es sólo una parte de todas las opciones posibles. Sin embargo, la tracción quattro se realiza desde una perspectiva técnica, siempre es sinónimo de un alto grado de seguridad, una gran capacidad de tracción y un comportamiento dinámico ágil. Estas son nuestras grandes fortalezas. Audi ha ganado experiencia en estas áreas a lo largo de muchas generaciones de modelos quattro. Nuestro objetivo es trabajar juntos para aprovechar todo el potencial disponible, de modo que podamos ofrecer a nuestros clientes el mayor beneficio posible y asegurarnos de que se sientan fascinados por Audi.
Consumo de los modelos mencionados
Audi e-tron
Consumo combinado de electricidad en kWh / 100 km: 22,4 - 26,6;
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 0
Audi e-tron Sportback
Consumo combinado de electricidad en kWh / 100 km: 21,6 - 26,3;
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 0
Audi e-tron S
Consumo combinado de electricidad en kWh / 100 km: 27,0 - 28,4;
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 0
Audi e-tron S Sportback
Consumo combinado de electricidad en kWh / 100 km: 26,6 - 28,1;
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 0
Audi A1 Sportback
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 5,4 - 7,2;
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 124-163 (NEDC: 108-137)
Audi S3
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 7,8 - 8,3
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 178-188 (NEDC: 165-170)
Audi A4
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 5,1 - 8,3
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 132-188 (NEDC: 98-163)
Audi RS4 Avant
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 9,8 - 10
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 222 - 228 (NEDC: 211)
Audi S8
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 11,5 - 11,9
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 262 - 271 (NEDC: 258 - 260)
Audi A8 60 TFSIe quattro
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 2,7 - 3,0
Consumo combinado de energía eléctrica en kWh / 100 km: 20,9 - 21,3
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 62 - 67 (NEDC: 60 - 61)
Audi Q2
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 5,3 - 6,5
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 132-153 (NEDC: 116-128)
Audi Q7
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 3,1 - 8,9
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 71 - 233 (NEDC: 64 - 186)
Audi SQ7
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 11,9 - 12,5
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 270 - 284 (NEDC: 276 - 278)
Audi Q7 55 TFSIe quattro
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 3,1 - 3,9
Consumo combinado de energía eléctrica en kWh / 100 km: 23,4 - 25
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 71 - 87 (NEDC: 64)
Audi Q8
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 8,1 - 11,1
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 211 - 252 (NEDC: 172 - 208)
Audi SQ8
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 12,6 - 12,8
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 286-292 (NEDC: 275-276)
Audi RS Q8
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 13,7 - 14,0
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 312 - 318 (NEDC: 276 - 277)
Audi Q8 TFSIe quattro
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: No disponible
Consumo combinado de energía eléctrica en kWh / 100 km: No disponible
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: No disponible (NEDC: 59 - 63)
Audi r8
Consumo combinado de combustible en l / 100 km: 13,1 - 13,5;
Emisiones combinadas de CO 2 en g / km: 298 - 305; (NEDC: 293 - 302)
Los datos de consumo de carburante y emisiones de CO₂ dependen de las llantas y neumáticos utilizados, así como del equipamiento y motorización
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