Las modificaciones en el ADR
tienen como objetivo armonizar las condiciones de la operativa de transporte de
mercancías peligrosas a nivel intermodal e internacional
La Fundación Corell ha
analizado los cambios en la normativa ADR durante la jornada: 'Novedades ADR
2019. La gestión del transporte de mercancías peligrosas', que se engloba dentro
de las ayudas a la formación que desarrolla el Ministerio de Fomento.
La apertura del evento ha
corrido a cargo de Miguel Ángel Ochoa, Presidente del Patronato de la
Fundación Corell y Benito Bermejo, Subdirector General de Gestión y
Análisis del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento. Benito Bermejo ha
afirmado que las modificaciones en el ADR son necesarias para adaptar las
condiciones de explotación del transporte de mercancías peligrosas entre los
diversos países, armonizando la operativa. "Ojalá pudiésemos armonizar
todas las normativas que afectan al transporte terrestre, tomando ejemplo de lo
que se hace con el ADR", ha afirmado Bermejo.
El Subdirector General de
Gestión y Análisis del Transporte Terrestre ha explicado que España está siendo
el país pionero en la aplicación de la informática para la presentación de los
informes en materia de mercancías peligrosas. En esta línea, ha anunciado que
próximamente podrán realizarse consultas vía web y se centralizará toda la
información relativa a los consejeros de seguridad.
Por su parte, Eduardo
Gómez, Jefe de Servicio de Mercancías Peligrosas y Perecederas de la Dirección
General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha analizado los
principales cambios del ADR 2019, que serán publicados antes del 1 de julio en
el BOE. Algunas de las principales modificaciones se refieren a la nomenclatura
de algunos términos, por ejemplo, el cambio del término 'riesgo' por 'peligro'
o la aparición del concepto de 'objetos', que contienen mercancías peligrosas
en su interior y que entran a formar parte del ámbito del ADR, aunque según sus
modos de embalaje, podrían quedar exentos. Por objeto se entiende aquellas
máquinas, aparatos o dispositivos que contengan mercancías peligrosas o
residuos de estas en su interior.
Uno de los aspectos más
importantes son algunas medidas transitorias nuevas, que tendrán un periodo de
adaptación hasta 2023, como el hecho de que las empresas expedidoras
requerirán, a partir del 1 de julio, la figura del consejero de seguridad, lo
que implica que, empresas que antes no lo necesitaban, ahora tendrán
obligatoriedad de implementarlo. Otro cambio importante para los consejeros de
seguridad será que, a partir de ahora, cuando se amplíe el campo de aplicación
de un certificado, la fecha de validez seguirá siendo la del certificado más
antiguo, es decir, que los nuevos títulos obtenidos por los consejeros de
seguridad, vencerán en la misma fecha que su título más antiguo.
La nueva edición del ADR
incluye modificaciones en numerosos nombres de mercancías peligrosas y, en
ocasiones, la nomenclatura utilizada hasta ahora no va a coincidir. El uso
indebido de dichos nombres supondrá una sanción muy grave.
Otro aspecto controvertido
será el hecho de que, a partir de ahora, las compañías deberán dar
instrucciones a los conductores para que modifiquen la carta de porte cuando se
realicen entregas o recogidas de diversas mercancías, indicando la cantidad
total y el valor calculado para cada categoría de transporte. Hasta ahora eran
los vigilantes de tráfico los que realizaban esta labor. Si en un control se
detecta que el valor real no coincide con el reflejado en la carta de porte, se
incurrirá en una sanción grave.
La jornada ha continuado con
la intervención de José Ignacio Abad Beitia, representante de la Guardia
Civil, que ha desarrollado los diversos aspectos del amarre y la estiba de las
mercancías. José Ignacio Abad ha explicado que la realización de operaciones de
carga y descarga, salvo pacto contrario, es responsabilidad exclusiva del
expedidor. "Desde mi punto de vista, el vehículo no debería salir de un
centro de carga si no está correctamente estibado, mediante una comprobación
visual. Actualmente, se detectan vehículos en condiciones desastrosas, que
afectan a la seguridad vial".
Según José Ignacio Abad, hay
unas reglas básicas para la realización de una buena estiba: inspeccionar el
vehículo, de manera que sea adecuado para la mercancía transportada y que tenga
las inspecciones técnicas al día; segregar las mercancías incompatibles;
estibar las mercancías según su embalaje y resistencia; repartir uniformemente
la presión de los embalajes; sujetar adecuadamente la carga; prevenir los
excesos de manipulación y cambios de colocación en la carga, realizando una
correcta distribución; capacitar profesionalmente a los manipuladores mediante
una formación adecuada; utilizar materiales de sujeción certificados; buscar la
máxima seguridad en las operaciones de carga; distribuir la carga de forma
uniforme, no concentrando excesivo peso en un único punto y estabilizar el
centro de la carga. "El fallo de los códigos de buenas prácticas es que
están pensados para que las cargas sean formas geométricas perfectas, lo que en
la realidad no se da".
Arturo García Cobaleda,
abogado y Consejero de Seguridad Tráfico ADR ha desarrollado el tema de la
seguridad en el transporte multimodal, comparando las diversas normativas de
carretera (ADR), tráfico ferroviario (RID), aéreo (IATA) y marítimo (IMDG).
García Cobaleda ha hecho hincapié en las diversas nomenclaturas de las
mercancías según los tipos de transporte. "El objetivo es que no haya
problemas en los cambios de transporte a nivel internacional y que países no
europeos se incluyan en el ADR, por lo que ha desaparecido el apellido
'europeo'. En el caso de marítimo y aéreo las normas ya son
internacionales".
Según García Cobaleda, uno de
los principales problemas se produce entre el transporte terrestre y el
marítimo, ya que en marítimo la segregación de mercancías puede afectar al
cambio de transporte con la carretera y "puede suponer que un contenedor
termine convirtiéndose en tres, debido a dicha segregación".
Javier Cañestro, Director de
GantaBI ha explicado en su ponencia cómo el Big Data puede ayudar en la
seguridad y los procesos de ADR. "Los datos son el nuevo petróleo y, como
él, tienen multitud de derivados. Para transformar los datos en valor, se
necesitan ingenieros informáticos, ingenieros de datos, científicos de datos,
analistas de datos e ingenieros/analistas funcionales; profesiones que tienen
menos de 10 años de vida". Según Javier Cañestro, la recopilación de datos
se ha realizado siempre, pero han cambiado dos factores que hacen que se esté
en la cuarta revolución industrial: el sistema de almacenamiento y los sistemas
de procesamiento, tanto en capacidad, como en coste.
Según Cañestro: "Las
técnicas de Big Data son complementarias, pero hay que diferenciarlas y pueden
revolucionar el sector. El Big Data se basa en velocidad, volumen de datos y
variedad de los mismos. Cuando a esto se le añade la analítica, se comienza a conseguir
valor. La analítica aporta veracidad y valor a los datos". El Director de
GantaBI ha explicado que, en un sector como el transporte de mercancías
peligrosas, en el que los peligros están tipificados, es sencillo implementar
sistemas de analítica prescriptiva para la realización de recomendaciones en
beneficio del transporte. "La Inteligencia Artificial puede permitir
implementar los diversos cambios que se producen en la normativa, gracias a que
los procesos están claramente definidos, pudiendo realizar una toma de
decisiones objetiva. Se pueden desarrollar modelos para mitigar los riesgos
inherentes a esta actividad".
La jornada ha terminado con la
intervención de Jesús Mª Sánchez y Javier García, abogados de Compliance
Transport. El compliance es un conjunto de procedimientos y controles internos
en las empresas para prevenir situaciones de riesgo y evitar sanciones, multas,
pérdidas financieras o pérdidas de reputación. "Con la reforma del ROTT,
hay menos intervención administrativa, pero se exige un mayor autocontrol por
parte de las empresas".
El compliance pretende
garantizar que la empresa desarrolla su actividad de forma responsable, ética y
respetuosa con la legislación, estableciendo procesos de calidad, aplicados al
ámbito legal. Para ello se identifican los posibles riesgos y se diseñan
procedimientos o protocolos de control en los diversos niveles de la compañía,
que pueden ser auditados por terceros. "Hay muchas infracciones muy graves
que pueden conllevar la pérdida de honorabilidad de la empresa, relativas al
tacógrafo, a los tiempos de conducción y descanso, excesos de peso, carencia
del CAP, normativa de mercancías peligrosas, etc., además de sanciones por
parte de la CNMC en relación con la concertación de precios o reparto del mercado".
El compliance ofrece a las
empresas ventajas competitivas respecto a su competencia, a la hora de optar a
licitaciones públicas o proyectos internacionales, salvaguarda la
responsabilidad de la empresa y sus directivos actuando como eximente o
atenuante, mejora los procesos internos, facilita el trabajo con reglas más
transparente e incrementa el valor de la empresa.
Un aspecto importante a tener
en cuenta, según los representantes de Compliance Transport es el hecho de que
las personas jurídicas son responsables de los delitos cometidos por sus
representantes y administradores, de hecho o de derecho, en nombre o por cuenta
de las mismas. Desde 2015, las personas jurídicas pueden ser imputadas por no
tener un sistema de compliance legal, por la actuación ilícita de sus
representantes o por el incumplimiento de los deberes de supervisión o control.
"El Tribunal Supremo ya
ha dictado 14 sentencias en las que ha condenado a la persona jurídica, a los
directivos y al personal directamente relacionado con los hechos delictivos.
Ninguna de esas empresas tenía un sistema de prevención eficaz. Un sistema de
compliance actúa como eximente o como atenuante, ayudando a prevenir delitos,
siendo prueba en procedimientos penales, favoreciendo la imagen de la empresa y
previniendo el daño reputacional".
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