Somos un automóvil club y
eso nos importa de verdad". "La Ciudad 30 es un nuevo concepto para
entender la movilidad en las ciudades y modifica las circunstancias de todos
los que ocupan la ciudad".
Asier Abaunza, Concejal de
Circulación y Transportes del Ayuntamiento de Bilbao, defiende el aprendizaje
de la experiencia de otras ciudades como Pontevedra o Vitoria-Gasteiz, pero
desde la realidad de una ciudad como Bilbao que se ha esforzado y tiene
resultados, pero que "ha de lidiar con el urbanismo de los años 70, con
falta de espacios de convivencia". "Hay que transformar el uso de las
calles y quitarle espacio al coche". "Bilbao está abierta a la
pacificación del tráfico en las calles".
Bilbao, 20 de noviembre de
2014. El siglo XX ha quedado totalmente superado cuando hablamos del concepto
de Movilidad, sobre todo en las ciudades. En el XIII Encuentro Ciudadano con la
Movilidad se ha analizado a fondo el concepto de Ciudad 30, una propuesta que
está teniendo cada vez más aceptación. Se trata de una experiencia para ordenar
los espacios que corresponden a cada uno, que deben ser respetados por
peatones, ciclistas, motoristas y coches.
Recuperar la sensación de
que los ciudadanos puedan estar en la calle con total tranquilidad, como
verdaderos protagonistas, es uno de los retos más importantes de la Nueva
Seguridad Vial.
El objetivo 0 muertos, 0
contaminación, está dejando de ser una quimera para convertirse en una realidad
asimilada por buena parte de la población. Para conseguir avanzar en estos
aspectos, las sanciones tienen que jugar su papel, pero la Educación es básica.
La Administración y por
extensión la legislación ¿qué papel tiene en este cambio? Francisco Javier
Villalva, Jefe de la Unidad de Ordenación Normativa de la DGT, reconoce que
"Se tenía que haber empezado a regular a fondo en los años 80 del pasado
siglo, pero no ha sido hasta ahora, con el Nuevo Reglamento de Circulación de
2014 que se ha puesto en marcha. Eso representa que el marco de esta
reglamentación debe ser abierto. Cada ciudad tiene sus peculiaridades y tiene
que
aplicar las normativas según
su estilo urbano". Villalva se muestra partidario de "ir sacando
conclusiones de todo aquello que funcione bien y de todo lo que se ha hecho
bien hasta ahora". "La siguiente gran reforma tiene que ser una Ley
de Movilidad Segura y Sostenible".
También añade que "es
muy importante tener en cuenta la convivencia entre peatones, ciclistas y
vehículos a motor, y ver cómo afecta la llegada de los coches eléctricos e
híbridos".
Franciso Paz, director de
Proyectos de Pons Seguridad Vial, basó su intervención en la aplicación de la
Norma ISO 39001. Destacó que "Es una herramienta que representa la
excelencia en la gestión de la seguridad vial", y reclamó que las
Administraciones "no pueden ni deben ser ajenas a las herramientas
internacionales que permiten la bajada de la siniestralidad vial". En
relación a la norma internacional certificada por AENOR en nuestro país,
"frente a la opinión o a las buenas intenciones
hay que seguir una base
metodológica que permita optimizar los recursos disponibles, garantizar el
cumplimiento de los objetivos del plan de seguridad vial, corregir las posibles
desviaciones y mejorar la eficacia del sistema aplicando políticas de
calidad".
El responsable de la
consultora concluyó su ponencia señalando que la actual movilidad en nuestras
ciudades nos genera problemas "que no solo llegan a acabar con nuestra
vida, sino que deterioraran su calidad".
"La clave de la Zona 30
es la convivencia", expone Mª Eugenia López-Lambas, del Centro de
Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid. "Por
muy avanzada que sea una ciudad, los conductores se van acostumbrando y tienden
a aumentar la velocidad poco a poco", con lo que hay que estar vigilantes.
"Una talla no se adecúa a todos los cuerpos, por lo que hay que preguntarse
en cada caso para qué queremos esas Zonas 30 y hacer una evaluación".
También hay que tener en cuenta que "con la Zona 30 en principio mejora la
contaminación, pero no siempre es así, porque en muchos casos aumentan las
emisiones de cada vehículo, pero al disminuir la circulación acaba
compensando".
López Lambas recordó que
"las Zonas 30 empezaron en Europa como una experiencia limitada en el
tiempo en Graz (Austria), que se planteó para dos años, pero su éxito nos ha
llevado a la situación actual".
Miguel Anxo Fernández Lores,
alcalde de Pontevedra, una de las ciudades que más se pone como ejemplo de
convivencia en la movilidad y seguridad vial, comenta que "Llegamos a la
conclusión que para conseguir un tráfico sostenible teníamos que reducir el uso
de los vehículos drásticamente, sobre todo en los usos que no son totalmente
necesarios". En cambio, "los usos que son imprescindibles, como
llegar hasta casa, disponer de espacios donde poder cargar un vehículo (lo
llamamos zona
de servicios)durante unos
minutos o contar con párkings en lugares estratégicos, deben ser respetados. La
gente se lo cree y respeta las normas".
Desde la aplicación de las
nuevas normativas en Pontevedra, "El espacio para los peatones se ha
incrementado en un 300%, la reducción del tráfico en zona restringida ha bajado
un 92,5% en la zona central y un 47% en el conjunto de la ciudad." Su
conclusión es que "para que la ciudad funcione se necesita tener poco
tráfico, así hemos conseguido 0 muertos, muy pocos accidentes y una excelente
convivencia". Otra de las ciudades donde la convivencia en vialidad urbana
se considera un éxito es
Vitoria-Gasteiz. Juan Carlos
Escudero, Director del Centro de Estudios Ambientales del Ayuntamiento, explica
que "Nuestra ciudad se había ido transformando con una pérdida notable de
la 'peatonalidad' y había que recuperar espacio urbano para el ciudadano".
"El nuevo esquema partía de la democratización del espacio
compartido", y se dibujó la 'Súpermanzana' como proyecto piloto: "El
espacio público se distribuye de la siguiente manera: 72% de la superficie
pertenece a los espacios de estancia y un 28% a la calzada. La media de la
ciudad es menor, un 56% de espacios de estancia y 44% de calzada. El porcentaje
de espacio peatonal en las supermanzanas es del 48% y el de calzada del 52%.
También en este caso la media de la ciudad es menor, 36% espacios peatonales y
64% de calzada."
Alerta que "el aumento
de los carriles bici no puede ser eterno, la ciudad es para todos, y se ha
decidido que con unos 120 km hay suficiente para Vitoria-Gasteiz" Concluye
Escudero que "La evaluación de los resultados es muy favorable, con la
reducción de un 12% de la velocidad media, y eso que se han realizado
inversiones de bajo coste".
Ole Thorson , del Instituto
Intra, Consultores de Movilidad, asegura que "Estamos en un mundo de
cambios; si pensamos que hace unos años, cuando empezamos el proyecto Visión 0
(0 muertos en la vía pública), muchos se preguntaron si eso sería
posible", pero ahora se está demostrando que bajar drásticamente el número
de muertes es real.
"La crisis nos ha dado
un respiro y vale la pena aprovecharlo. Ahora vemos más peatones, más
ciclistas, que son los más vulnerables, y hay que recordar que los accidentes
los causan los vehículos a motor". Para realizar un "Plan de
Seguridad Urbano, como hizo el Ayuntamiento de Bilbao, hay
que dialogar con el
ciudadano, que se sienta partícipe, saber lo que piensa y lo que necesita, y
por supuesto a aquellos grupos de especial atención". Thorson asegura que
"los peatones en general empiezan a escuchar, pero con los ciclistas y
motoristas tenemos un problema".
En cuanto a las Zonas 30,
"en realidad los coches pierden muy poco por la instalación de estas
zonas" y gana prácticamente todo el mundo, y concluye "Hay que hacer
un reparto más equitativo del espacio".
En la conferencia final de
la jornada, el asesor de PONS Seguridad Vial, Ramón Ledesma, ha expuesto el
fenómeno creciente de la 'Ciudad 30' en el mundo, que se está extendiendo al
conjunto de ciudades y pueblos de nuestro país como respuesta a una nueva
filosofía vial que surge como un movimiento ciudadano creado para 'volver a
vivir en la calle', un movimiento que yo llamo movilidad vintage".
Ledesma explica que
"Durante casi sesenta años se gobernó para el coche, ahora se gobierna
para el peatón. Lo que antes eran metros cuadrados que el vehículo motor ganaba
en el espacio público, ahora se dedican al ciudadano. La ciudadanía está
recuperando la usabilidad de la calle para hacer más habitables las ciudades
sin perder agilidad en los desplazamientos". Y hace una curiosa
declaración, "En vez de haber pasos para peatones, debería haber pasos
para vehículos. Asistimos hoy ante un giro copernicano en la forma de enfocar
la planificación viaria en los núcleos urbanos y las Administraciones tienen
que ser capaces de dar respuesta a esta revolución".
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