Mayor potencia con menos
consumo y emisiones de CO2.
Refinamiento sobresaliente:
menos ruidos, menos vibraciones y menos aspereza.
Reducción Selectiva de
Catalización (SCR) para afrontar la normativa Euro 6.
La nueva generación de motores 2.0 turbo
diesel de Opel llega al mercado cumpliendo las máximas exigencias en cuando a
potencia, par motor, bajas emisiones y menor consumo, todo ello con un
refinamiento sobresaliente. Este motor hará su debut en los modelos Insignia y
Zafira Tourer en el “Mondial de l’Automobile 2014” de París (del 4 al 19 de
octubre).
Con 170 CV y un sustancial
par motor de 400 Nm, este nuevo motor va a reemplazar a la actual generación
del 2.0 CDTI y 163 CV en el tope de gama de motores diesel de Opel. Esta
mecánica, altamente eficiente, cumple con la normativa Euro 6 de emisiones,
entrega casi un 5% más de potencia y un 14% más de par motor, mientras reduce
las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. Además, destaca por
silencioso y suave como resultado del afán de Opel de reducir el ruido, las
vibraciones y la aspereza de marcha.
“Este sofisticado motor
forma la pareja perfecta con nuestros modelos top, el Insignia y el Zafira
Tourer”, apunta Michael Ableson, Vicepresidente de Ingeniería de Vehículos para
Europa. “Su alta potencia específica, su refinamiento, su frugalidad, y su
agradable experiencia de conducción, lo sitúan dentro de los mejores motores
diesel en su clase. Con la nueva normativa Euro 6, el nuevo 2.0 CDTI cumple ya
los requisitos de emisiones futuros, y mejorará significativamente el atractivo
de nuestra gama de motores diesel”.
Disponible a partir de enero
de 2015, el nuevo 2.0 CDTI es el primero de la nueva familia de grandes motores
diesel. Desarrollado internamente y de forma conjunta por un equipo de
ingenieros en Turín y en Rüsselsheim, con el apoyo por ingenieros de Norte
América, el nuevo propulsor se fabricará en la planta de Opel en
Kaiserslautern, Alemania.
Mayor potencia específica:
menor consumo y emisiones
Aprovechar al máximo cada
gota de combustible es la clave de su gran potencia y su frugalidad, que con
una excepcional potencia especifica de 85 CV por litro – la misma cifra que los
motores 1.6 CDTI de Opel – este motor ofrece una gran diversión en su conducción
y un impacto mucho menor en la cartera de los clientes. El par motor de unos
impresionantes 400 Nm, está disponible desde las 1.750 rpm a las 2.500 rpm, y
su potencia máxima de 170 CV/125 kW se alcanza a solo 3.750 rpm.
Los elementos claves en las
prestaciones de este propulsor se encuentran en la cámara de combustión de
nuevo diseño, un sistema de admisión con un nuevo contorno y un nuevo sistema
de inyección que trabaja a 2.000 bares de presión y soporta hasta 10 pulsos de
inyección por ciclo. Esto permite alta potencia, una mejorada atomización del
combustible e incluso un funcionamiento más silencioso. Solamente el diseño de
la cámara de combustión fue objeto de más de 80 simulaciones por ordenador para
encontrar la mejor solución y los cinco mejores diseños fueron seleccionados
para su desarrollo físico.
El turbo de geometría
variable (VGT) cuenta con un accionador eléctrico para la turbina de incidencia
variable y ofrece una respuesta de sobre presión un 20 por ciento más rápido
que un actuador de vacío. La arquitectura excepcionalmente compacta del
conjunto del turbo de geometría variable y el intercooler, minimizan el volumen
de aire entre el turbocompresor y el motor, contribuyendo al aumento de la
presión de sobrealimentación mucho más rápida. Para mayor durabilidad, el
turbocompresor está refrigerado por aire y además cuenta con un filtro de
aceite específico para reducir el desgaste de su sistema de rodamientos.
El VGT y el módulo de
recirculación de gases del escape (EGR) fueron diseñados como un solo sistema
para una mayor eficiencia. El módulo EGR está basado en un nuevo concepto de
radiador de acero inoxidable que permite hasta un 90% más de eficiencia de
enfriamiento. El sistema EGR refrigerado por agua minimiza las pérdidas de presión
y su control de ciclo cerrado ofrece mejoras en emisiones de dióxido de
nitrógeno (NOx) y partículas bajo determinadas condiciones de conducción,
mientras que también mejora los valores de emisiones de monóxido de carbono
(CO) e hidrocarburos (HC).
Suavidad de marcha: Potencia
diesel con un refinamiento sin igual
Una concienzuda mejora en
los valores de ruido, vibraciones y aspereza de marcha en cualquiera que sea la
condición de uso han sido los factores claves a la hora de diseñar el nuevo
propulsor. Cada componente y sub-sistema han sido sometidos a minuciosos
trabajos de optimización acústica mediante ingeniería asistida por ordenador
(CAE), incluso antes de que los primeros prototipos del motor fueran
construidos.
Las mejoras en la
arquitectura del motor se centraron en las dos partes con más generación de
ruido: la parte superior e inferior del motor. Una nueva culata hecha
completamente en aluminio, incluyendo una cubierta plástico con fijaciones
aisladas y una junta de estanqueidad permiten atenuar el ruido procedentes del
motor. Además, el colector de admisión también se encuentra envuelto en un
material específico para absorber el ruido.
En la parte inferior del
motor, el nuevo equilibrador está hecho de aluminio fundido a alta presión.
Alberga dos ejes que giran en sentido contrario y que compensan hasta un 83 por
ciento de las vibraciones secundarias del motor. Un engranaje helicoidal en el
cigüeñal impulsa uno de los ejes de equilibrado, el cual está orientado a
impulsar el otro eje. El sistema de engranajes de tijera asegura un suave
endentado, y la eliminación de la cadena de transmisión reduce el riesgo de
sonido de traqueteo. Después de un análisis detallado, se prefirieron los
rodamientos de rodillos para el eje de balanceo para reducir aún más la
generación de ruido, vibraciones y aspereza así como el peso del conjunto.
El diseño del cárter también
es nuevo. La solución anterior de una pieza es reemplazada por dos piezas: una
bandeja metálica inferior fijada a una sección superior hecha de aluminio
fundido a alta presión. La generación de ruido y suavidad de marcha también fue
mejorada mediante diversos análisis en las paredes de ambas secciones.
Otras rigurosas medidas para
la reducción del ruido incluyen: una inyección de combustible optimizada, cuyos
patrones permiten reducir la generación de ruido en la combustión sin
perjudicar al consumo de combustible; paredes de hierro de fundido en el bloque
de cilindros, equilibradores individuales en el compresor VGT y sus rotores;
mejoras en el acople de engranajes con la correa de distribución y el sistema
de anclaje de la cubierta superior del motor.
Como resultado de todas
estas características de diseño, el nuevo motor emite menos ruido que su
predecesor a lo largo de todo su rango de uso, y es cinco decibelios más
silencioso al ralentí.
Conducción limpia con
Reducción Selectiva de Catalización (SCR)
El nuevo 2.0 CDTI es tan
limpio como un motor de gasolina gracias al sistema BlueInjection de Opel con
Reducción Selectiva de Catalización (SCR), que asegura cumplir con los
estándares de emisiones de la normativa Euro 6.
El sistema BlueInjection es
un tratamiento que elimina los óxidos de nitrógeno del sistema de escape del
motor. Pequeñas cantidades de AdBlue®, un fluido inocuo basado en una mezcla de
agua y urea, es inyectado en el flujo de gas delante del sistema catalítico SCR
y por debajo del filtro de partículas (DPF). La solución se convierte
inmediatamente en amoníaco (NH3), que es absorbido por el catalizador SCR. El
óxido de nitrógeno (NOx) del escape que pasa se reduce entonces selectivamente
a nitrógeno inofensivo y vapor de agua en una reacción química con el amoníaco.
El líquido AdBlue está
disponible en estaciones de servicio y concesionarios Opel. Se almacena en un
tanque, que se puede recargar a través de una boquilla adyacente a la tapa de
llenado de combustible del vehículo.
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