Porsche y Le Mans, una historia de éxito repleta de emociones y victorias. Cada triunfo no sólo muestra que se eligió el camino correcto, sino también que se dio un paso más hacia el deportivo del futuro.
Nadie ha logrado ganar tantas veces en la carrera más dura del mundo, nada menos que 19 desde la primera victoria en 1970. Este año, Porsche busca la victoria número 20 con las armas con las que siempre ha luchado: pasión, espíritu competitivo y conocimiento técnico.
Todas esas victorias han tenido en común 24 horas de competición, esfuerzo, velocidad y fiabilidad, pues Le Mans pone a prueba, sobre todo, la resistencia de los pilotos y las máquinas. En todas ellas hubo un equipo humano comprometido con la carrera, la última tecnología de Porsche y un coche diseñado y construido para vencer en el evento automovilístico más grande del mundo.
La ingeniería avanzada de Porsche está en los genes de todos esos coches, alguno de los cuales ha marcado una época, dominando esta dura prueba en varias ocasiones. El tetracampeón, el 956, impuso su ley en 1982, 1983, 1984 y 1985; y los tricampeones 936 y 962 C lo hicieron en 1976, 1977 y 1981, y en 1986, 1987 y 1994, respectivamente. De la misma forma, el 919 Hybrid, se impuso en 2015, 2016 y 2017, conquistando un nuevo triplete con tecnología híbrida.
Porsche 917 KH, vencedor en 1970 y 1971
El Porsche 917 ha pasado a la historia como un automóvil de culto y uno de los coches de carreras más apreciados por los aficionados. Su icónica belleza contrastaba con su legendario carácter, fruto de una gran potencia y ligereza.
El protagonista de la película ‘Le Mans’, con Steve McQueen al volante, era un prototipo de menos de un metro de alto y con un impresionante motor 12 cilindros bóxer de 4.5 litros refrigerado por aire. El 917 KH fue creado para participar en el Campeonato del Mundo de Constructores de aquella época y para luchar por la victoria en las 24 Horas de Le Mans. Y así fue: acabó dominando el certamen y la carrera durante varias temporadas seguidas, hasta que cambió el reglamento. Sus éxitos siguieron en Norteamérica, donde continuó destacando dos temporadas más.
El ganador de la edición de 1970 de Le Mans era un Porsche 917 KH, cuyas siglas vienen de “Kurzheck” (cola corta). Tras la actuación del año anterior, los ingenieros decidieron mejorar el comportamiento del Porsche 917 acortando su parte trasera, con el objetivo de generar más carga aerodinámica en esa zona y estabilizar el coche a alta velocidad. Junto al KH se diseñó otro 917 de cola larga, 917 LH “Langheck”, que tenía más velocidad punta.
El 917 K fue un éxito inmediato y en 1970 venció en siete de las ocho pruebas en las que participó, incluida Le Mans. Este modelo tiene el honor de haber dado la primera victoria absoluta a Porsche en las 24 Horas de Le Mans, con Hans Hermann y Richard Attwood al volante.
En 1971 se mejoró la aerodinámica con dos aletas verticales en la cola. Y algunas unidades llevaban un chasis más ligero, de magnesio. El 917 LH de Rodríguez/Olivier hizo la pole con un tiempo de 3:13.90 minutos, un récord que nunca fue batido antes de poner las chicanes en la recta de Hunaudieres, en 1990. Pero la carrera la volvió a ganar un 917 KH con el dorsal 22, decorado con los colores de Martini Racing, y Helmut Marko y Gijs van Lennep al volante. Con un motor de 4.9 litros y 600 CV, consiguieron un récord en carrera de 397 vueltas y una distancia de 5.335,313 km, que tardó casi 40 años en ser batida.
• Chasis multitubular de aluminio (magnesio en el 71), carrocería de fibra de vidrio.
• Motor 12 cilindros bóxer refrigerado por aire, 4.5 o 4.9 litros, hasta 600 CV (441 kW).
• Cambio manual de 5 marchas.
• Peso mínimo de 800 kg.
• Largo 4,12 m; ancho 1,98 m; alto 0,98 m.
• Velocidad máxima de 362 km/h.
Porsche 936, vencedor en 1976, 1977 y 1981
Tras los buenos resultados de los 908 con motor turbo, en 1975, Porsche decidió crear un nuevo prototipo, el Porsche 936, para participar en carreras de resistencia y en Le Mans. El 936 contaba con el motor del Porsche 935 de Grupo 5, un coche de categoría GT basado en un 911. Este seis cilindros bóxer de aluminio, refrigerado por aire y turboalimentado, sólo tenía 2.142 c. c. de cilindrada, para equipararse con el handicap 1.4 del reglamento al límite de 3 litros atmosféricos de los prototipos.
Sólo se produjeron tres chasis de este coche y, curiosamente, uno ganó Le Mans en 1976, otro en 1977 y el tercero en 1981, en las tres ocasiones con el piloto belga Jackie Ickx al volante. Con este modelo Porsche demostró que los motores turboalimentados eran el futuro y podían superar en eficacia, rendimiento y consumo a los bloques de 3.0 litros atmosféricos procedentes de la Fórmula 1.
El 936 ganó en Le Mans, en 1976, con Ickx y Gijs van Lennep, además de en seis carreras más del Mundial. En 1977 sólo participó en Le Mans, ya que los prototipos no puntuaban para el Campeonato del Mundo de Marcas y, con su nueva carrocería más esbelta, Ickx, Jürgen Bath y Hurley Haywood ganaron de forma holgada. En 1981, Porsche introdujo mejoras de chasis y un motor que había sido evolucionado para la Indycar, con 2.65 litros y 620 CV. ¿El resultado? Una nueva victoria con Ickx y Derek Bell a los mandos.
• Chasis multitubular de aluminio, carrocería de fibra de vidrio.
• Motor 6 cilindros bóxer turbo refrigerado por aire, 2.1 litros, hasta 620 CV (455 kW).
• Cambio manual de 5 marchas.
• Peso mínimo de 700 kg.
• Largo 4,96 m; ancho 1,92 m; alto 1,27 m.
• Velocidad máxima de 350 km/h.
Porsche 935 K3, vencedor en 1979
El Porsche 935 fue creado en 1976 para competir en el Mundial de Marcas de la FIA, donde los prototipos no puntuaban. Se trataba de un Grupo 5, la categoría de GT que permitía más evolución, desarrollado sobre la base de un Porsche 930 Carrera Turbo, de 1974.
Los 935 eran fácilmente reconocibles por su anchura, el gran alerón y su morro plano con los faros recolocados. Llevaba un motor 6 cilindros bóxer turbo de 3.0 litros que entregaba cerca de 600 CV en las primeras versiones.
Durante la segunda mitad de los años ‘70 y principios de los ‘80, el 935 dominó las carreras de resistencia en todo el mundo. Pero en Le Mans no lo tenía tan fácil al competir contra los prototipos. En 1979 participaron quince unidades del 935 en Le Mans y tres de ellas coparon el podio. El que se llevó el gato al agua fue el 935 K3 del equipo Kremer, pilotado por Klaus Ludwig y los hermanos Don y Bill Whittington. En segunda posición acabó el 935 del actor Paul Newman, acompañado por Rolf Stommelen y Dick Barbour. En tercera posición finalizó el segundo 935 de Kremmer, con Laurent Ferrier, Francois Servanin y Francois Trisconi.
• Chasis monocasco de acero, carrocería de fibra de vidrio y kevlar.
• Motor 6 cilindros bóxer biturbo refrigerado por aire, 3.2 litros, 750 CV (550 kW).
• Cambio manual de 5 marchas.
• Peso mínimo de 1.025 kg.
• Largo 4,82 m; ancho 1,98 m; alto 1,15 m.
• Velocidad máxima de 350 km/h.
Porsche 956, vendedor en 1982, 1983, 1984 y 1985
La nueva categoría Grupo C modernizó de golpe los coches y significó el comienzo de una segunda edad de oro del Campeonato del Mundo de Resistencia y de las 24 Horas de Le Mans, con coches extremadamente rápidos, con efecto suelo y una imagen espectacular y futurista. Porsche creó el 956 para esta nueva categoría y marcó una época gloriosa, consiguiendo el campeonato y la victoria en Le Mans en las cuatro temporadas que estuvo en activo.
Las claves de su éxito eran su efectivo comportamiento y el motor 6 cilindros bóxer turbo de 2.65 litros (que se probó un año antes en el 936), que rendía 630 CV con un consumo muy bajo de combustible. En 1982, tres 956 coparon los tres puestos del podio en el mismo orden de sus dorsales, con el número 1 de Ickx y Bell en primera posición.
El éxito de la temporada de 1982 hizo que todos los equipos privados quisieran un 956 y en 1983 la parrilla estaba llena de estos coches, cuya superioridad técnica era aplastante. En la meta de la edición de 1983 de las 24 Horas de Le Mans las primeras ocho posiciones fueron para sendos 956. La victoria se decidió entre dos coches del equipo oficial Rothmans-Porsche, llevándose el gato al agua la unidad pilotada por Al Holbert, Hurley Haywood y Vern Schuppan, a pesar de una última vuelta con sobrecalentamiento.
En 1984, Porsche estuvo representada por los equipos cliente. El equipo Joest, con Klaus Ludwig y Henry Pescarolo como pilotos, se llevó la victoria… y otros seis 956 les siguieron en la clasificación al final de la carrera.
En 1985, Porsche ya empezó a trabajar con los 962 C del equipo oficial, adelantándose dos años a la normativa, pero en Le Mans volvió a ganar el mismo 956 del Team Joest, con Klaus Ludwig, Paolo Barilla y John Winter de pilotos.
• Chasis monocasco de aluminio delantero y subchasis trasero, carrocería de fibra de vidrio y kevlar.
• Motor 6 cilindros bóxer turbo refrigerado por aire, 2.65 litros, hasta 630 CV (463 kW).
• Cambio manual de 5 marchas.
• Peso mínimo de 840 kg.
• Largo 4,77 m; ancho 1,99 m; alto 1,03 m.
• Velocidad máxima de 372 km/h.
Porsche 962 C, vencedor en 1986, 1987 y 1994
El Porsche 962 C tenía 12 cm más de distancia entre ejes que el 956, para retrasar la posición de los pedales en el coche y que los pies del piloto quedaran por detrás del eje delantero. También se mejoró la seguridad con una nueva jaula antivuelco. Este modelo comenzó a correr en Norteamérica en el campeonato IMSA de 1984, donde sumó cuatro victorias.
En 1985 consiguió su primer podio en Le Mans, mientras que en la IMSA barrió a sus competidores. Y es que el 962 C vencía en todo tipo de carreras, llegó a sumar cuatro victorias en las 24 Horas de Daytona y cuatro en las 12 Horas de Sebring. Las 24 Horas de Le Mans no se le podían resistir y en 1986 llegó su momento. Lo hizo con un doblete. Ganó el equipo oficial Porsche, con Al Holbert, Derek Bell y Hans-Joachim Stuck, por delante del 962 C de Oscar Larrauri, Joël Gouhier y el español Jesús Pareja. En 1987 volvería a ganar el mismo trío de Porsche, esta vez con más oposición de los Jaguar y con un motor evolucionado a 2.9 litros y 680 CV de potencia.
El Porsche 962 C siguió compitiendo y ganando en todo tipo campeonatos y carreras de resistencia hasta finales de la década de los ‘80. Y el destino aún le guardaba una victoria más en Le Mans. Fue en 1994, diez años después de haber sido creado, cuando el preparador Dauer Racing diseño una versión de calle del 962 C que se pudo homologar en la categoría GT1. Gestionada en carrera por el equipo Joest, con ayuda de Porsche y experimentados pilotos al volante como Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi, se impuso en Le Mans ante la competencia de Toyota, dando a Porsche su victoria número 13.
• Chasis monocasco de aluminio delantero y subchasis trasero, carrocería de fibra de vidrio y kevlar.
• Motor 6 cilindros bóxer biturbo refrigerado por aire o por agua, 2.65, 2.9 y 3.0 litros, hasta 680 CV (500 kW).
• Cambio manual de 5 marchas.
• Peso mínimo de 840 kg.
• Largo 4,77 m; ancho 1,99 m; alto 1,03 m.
• Velocidad máxima de 370 km/h.
WSC Spyder, vencedor en 1996 y 1997
Con la desaparición de los prototipos del Grupo C, Porsche volcó sus esfuerzos en desarrollar coches competitivos para las categorías GT2 y GT1. En paralelo, a mediados de los años ’90 se asoció con TWR para crear un vehículo abierto dentro de la de la clase LMP1, reservada a prototipos. El chasis de TWR recibió un motor de 6 cilindros bóxer biturbo refrigerado por agua (derivado del 962 C), que entregaba unos 580 CV por las restricciones.
El resultado no pudo ser mejor y esta combinación triunfó dos años seguidos en las 24 Horas de Le Mans, con el equipo Joest Racing. En 1996 vencía con el trío Manuel Reuter, Davy Jones y Alexander Wurz, seguido de los Porsche 911 GT1 que ganaban la categoría LM GT1. En 1997, Michele Alboreto hacía la pole y Tom Kristensen la vuelta rápida de carrera. En la prueba, la regularidad del Joest-Porsche de Alboreto, Johansson y Kristensen les dio la victoria, mientras los GT1 se quedaban por el camino. Fue el primer triunfo de “Mr. Le Mans”, Tom Kristensen, que a lo largo de su carrera venció en ocho ocasiones más en esta mítica prueba.
• Chasis sándwich de fibra de carbono, carrocería de fibra de carbono.
• Motor 6 cilindros bóxer biturbo refrigerado por agua, 3.2 litros, hasta 580 CV (426 kW).
• Cambio manual de 6 marchas.
• Peso mínimo de 875 kg.
• Velocidad máxima de 325 km/h.
Porsche 911 GT1, vencedor en 1998
La categoría de LM GT1 estaba reservada a deportivos de producción muy evolucionados, de los que había que construir 25 unidades y al menos una debía homologarse para poder circular por la calle. Porsche sacó el máximo provecho a la normativa y creó, en 1996, el 911 GT1. Presumía de detalles de diseño de un Porsche 911 (993), pero llevaba en sus entrañas todo lo que necesitaba un coche de competición de la época, como la carrocería exterior de fibra de carbono y la colocación del motor en posición central para mejorar la aerodinámica y el reparto de pesos. Fue el primer Porsche 911 con motor central de la historia, pero no el último, ya que desde la temporada 2017 el Porsche 911 RSR de competición vuelve a adoptar esta solución.
El motor era una evolución del usado en el exitoso Porsche 962 C, convenientemente mejorado para aumentar la eficiencia y adaptarlo a la categoría. El 6 cilindros bóxer biturbo de 3.2 litros tenía 600 CV. El nuevo 911 GT1 se estrenó directamente en los entrenamientos de Le Mans de 1996 y demostró su competitividad ganando su categoría y quedando en segunda posición absoluta, detrás del TWR-Porsche ganador.
La victoria de este modelo llegó en 1998, con la versión evolucionada GT1-98, que tenía una carrocería más cercana a un prototipo, aunque tuvo su obligatoria versión de calle, con la matrícula BB GT 198. La victoria número 16 de Porsche en Le Mans vino por la fiabilidad del GT1, gracias a la cual pudo superar a los rivales de Toyota y Mercedes. El 911 GT1 número 26 de Alan McNish, Laurent Aiello y Stéphane Ortelli lideró un doblete que sería histórico, pues Porsche anunció justo después su retirada oficial como constructor, dando a partir de 1999 apoyo a equipos privados.
• Chasis monocasco de fibra de carbono, carrocería de fibra de carbono.
• Motor 6 cilindros bóxer biturbo refrigerado por agua, 3.2 litros, hasta 550 CV (404 kW).
• Secuencial de 6 marchas.
• Peso mínimo de 940 kg.
• Largo 4,89 m; ancho 1,99 m; alto N.D.
• Velocidad máxima de 350 km/h.
Porsche 919 Hybrid, vencedor en 2015, 2016 y 2017
Tras más de diez años sin un Porsche luchando por la victoria absoluta en Le Mans, los aficionados echaban de menos a la marca más exitosa de la historia de la carrera. Dentro de Porsche no hubo un solo año que no se pensara en regresar a Le Mans de forma oficial, pero no se daban las condiciones para que el desafío estuviera a la altura. La llegada de los prototipos LMP1 híbridos sí supuso un reto para Porsche, con una categoría vinculable a la producción de coches de calle híbridos. En la marca lo tenían muy claro y así lo manifestaban desde el Consejo de Dirección: "Porsche es parte de Le Mans y Le Mans es parte de Porsche. Sin embargo, nadie hace esta clase de inversiones por nostalgia; tienen que ser rentables de cara al futuro. Por lo que yo recuerdo, nunca ha habido un reglamento que diera a los ingenieros tanta libertad y requiriese tanta innovación. La obligación de construir un híbrido y la fórmula de eficiencia representan unos retos revolucionarios. Estoy orgulloso de que nuestros ingenieros se hayan atrevido a ir más lejos que nadie y los clientes de Porsche se beneficiarán de ello".
Tras anunciar su vuelta en junio de 2012, Porsche comenzaba en la temporada 2014, dieciséis años después de la última participación de forma oficial. Para ello, se creó el innovador Porsche 919 Hybrid, con un compacto motor V4 de 2.0 litros turbo, que impulsa las ruedas traseras, y un potente motor eléctrico, que movía las delanteras. Porsche había innovado con un avanzado sistema de doble recuperación de energía, tanto en la frenada como en la aceleración.
En 2014 se consiguió el cuarto puesto en Le Mans, más seis podios y una victoria en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA. El nuevo 919 Hybrid estuvo muy cerca de reinar en Le Mans en su debut, pues Mark Webber lideraba la carrera a falta de solo dos horas para el final cuando un problema mecánico le obligó a retirarse.
En 2015 se diseñó un coche más ligero y eficiente, que se encuadró en la subclase de 8 megajulios, donde se permitía usar más energía eléctrica al reducir el consumo de combustible por vuelta. Porsche regresó a lo más alto en Le Mans, con el 919 Hybrid número 19 pilotado por Earl Bamber, Nico Hülkenberg y Nick Tandy. Y esa temporada también ganó el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA.
La gesta se repitió en 2016 con la victoria en Le Mans y en otras cinco pruebas del certamen. En 2017, el prototipo cerró su exitosa etapa completando el triplete de victorias en Le Mans, con Earl Bamber, Timo Bernhard y Brendon Hartley, y de nuevo alzándose con el triunfo en el Campeonato del Mundo de Resistencia de la FIA.
• Chasis monocasco de fibra de carbono, carrocería de fibra de carbono.
• Motor térmico V4 turbo, 2.0 litros y hasta 500 CV (368 kW), que mueve las ruedas traseras; motor eléctrico de más de 294 kW (400 CV), que mueve las delanteras.
• KERS y regeneración de energía de escape; baterías de iones de litio.
• Cambio secuencial de 7 marchas.
• Peso mínimo de 875 kg.
• Largo 4,65 m; ancho 1,90 m; alto 1,05 m.
• Velocidad máxima de 330 km/h.
Porsche se despidió del Campeonato del Mundo de Resistencia al término de aquella temporada, pero no por mucho tiempo, puesto que en 2023 la marca regresa para luchar por su vigésima corona en Le Mans con el Porsche 963, un prototipo LMDh híbrido con el que Porsche quiere seguir reinando.
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