EL “SASCHA” CELEBRA EL CENTENARIO DE LA VICTORIA EN SU CATEGORÍA EN LA TARGA FLORIO

En Porsche siempre ha existido la tradición de construir vehículos deportivos compactos y ligeros, con tecnología innovadora.

Otro factor común que se mantiene a lo largo de la historia de la compañía es la costumbre del fabricante de Stuttgart de probar sus innovaciones en competición antes de pasar a la producción en serie. Hace exactamente cien años que Ferdinand Porsche, entonces Jefe de Desarrollo y Producción de Austro-Daimler, logró las exigencias extremas de las carreras para demostrar la eficacia de sus ideas. Y lo hizo con éxito: el Austro-Daimler ADS R ganó la Targa Florio el 2 de abril de 1922, frente a una fuerte competencia en la categoría que englobaba a los modelos de cilindros más pequeños. Con este coche, Ferdinand Porsche, que entonces tenía 46 años, depositó su confianza en el principio de la buena relación peso/potencia, algo que hasta hoy sigue siendo una característica que define a todos los automóviles de Zuffenhausen. Un siglo después, un equipo del departamento de Museo y Patrimonio de Porsche ha llevado a cabo la restauración de este vehículo histórico.

Ferdinand Porsche conoció al conde Alexander Joseph von Kolowrat-Krakowsky en 1921. Aquel entusiasta de la competición automovilística, apodado “Sascha”, era socio de Austro-Daimler, la empresa en la que trabajó Porsche en ese momento. Porsche y Kolowrat hablaron sobre hacer realidad una visión compartida: un automóvil pequeño con un gran volumen de producción ya un precio bajo. Porsche necesitaba la aprobación del Consejo de Dirección de Austro-Daimler para desarrollar el coche, pero los ejecutivos se mostraron escépticos. A pesar de todo, Ferdinand estaba convencido de que la repercusión positiva tras lograr el éxito en una carrera convencería a sus críticos. El magnate de la industria y productor de cine Kolowrat financió el proyecto de un pequeño automóvil de producción con motor de solo 1.100 cc, y también se construyó una versión de carreras, el ADS R, que se conoció con su apodo, Sascha. El resultado fue una variante de competición, biplaza y ligera, hecha a partir del modelo de cuatro plazas de serie, que pesó solo 598 kilogramos. Su motor 1.1, de cuatro cilindros en línea y refrigerado por agua, tenía dos árboles de levas en la cabeza y estaba colocado en una posición muy retrasada en el chasis. Esto ayudó a lograr una distribución de peso del 53 % en la parte delantera y del 47 % en la parte trasera, que con los dos depósitos de gasolina llenos y los dos ocupantes quedarán perfectamente equilibrados. el segundo de cuatro cilindros en línea y refrigerado por agua, tenía dos árboles de levas en la cabeza y estaba colocado en una posición muy retrasada en el chasis. Esto ayudó a lograr una distribución de peso del 53 % en la parte delantera y del 47 % en la parte trasera, que con los dos depósitos de gasolina llenos y los dos ocupantes quedarán perfectamente equilibrados. el segundo de cuatro cilindros en línea y refrigerado por agua, tenía dos árboles de levas en la cabeza y estaba colocado en una posición muy retrasada en el chasis. Esto ayudó a lograr una distribución de peso del 53 % en la parte delantera y del 47 % en la parte trasera, que con los dos depósitos de gasolina llenos y los dos ocupantes quedarán perfectamente equilibrados. el segundo baquet estaba reservado para el mecánico, lo que no era inusual en esos momentos. Las piezas de repuesto y las herramientas iban en una caja de madera detrás de los asientos y las ruedas de repuesto se fijaron a los lados.

Larga tradición: Porsche prueba sus coches en competición

Aunque Ferdinand Porsche abandonó Austro-Daimler por desacuerdos, los 17 exitosos años que pasaron allí resultaron ser un trampolín y, a fines de abril de 1923, se unió a Daimler en Stuttgart. Mientras trabajaban en el proyecto del automóvil pequeño, conocieron a los hombres que más tarde fueron sus primeros empleados: Otto Zadnik y Karl Rabe. Este último fue su sucesor en Austro-Daimler. Unos años más tarde, en 1931, junto con su yerno Anton Piëch y el ex piloto y empresario Adolf Rosenberger, Porsche fundó la oficina de ingeniería Dr. En g. hc F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge. Ferdinand continuaría manteniendo la costumbre de probar los vehículos en carreras antes de que entraran en la producción en serie. Y la compañía seguiría dando especial importancia a la Targa Florio.

Porsche: la marca con más éxitos en la Targa Florio

Lo que su padre, Ferdinand Porsche, comenzó hace un siglo como empleado de Austro-Daimler, Ferry Porsche lo continuó con la fundación de una marca de automóviles que lleva el nombre de la familia. Y desde el principio, el fabricante de Stuttgart se convirtió en un competidor habitual en Sicilia. Con 11 victorias absolutas, Porsche ha sido la marca con más éxitos en la Targa Florio de todos los tiempos. En 1956, Umberto Maglioli fue el primero en ganar con un Porsche, concretamente el 550 A Spyder. La victoria de Maglioli evocó lo que el equipo dirigido por Ferdinand Porsche y el conde Kolowrat consiguió en 1922 con el Austro-Daimler ADS R: superar a competidores con motores de mayor cilindro.

“Extraña carrera por rutas endiabladas”

Los cuatro prototipos del ADS R solo se terminaron poco antes de la carrera de 1922. Se esperó a subir al tren para pintar de rojo las carrocerías de aluminio de los Sascha, de manera que no destacaran y resultaron robados en Italia. Para ayudar a diferenciarlos desde la distancia, Kolowrat los adornó con símbolos de naipes. Su coche fue decorado con corazones, mientras que al de Alfred Neubauer, el piloto más exitoso y más tarde Director de Competición de Mercedes, le pusieron diamantes. Fritz Kuhn condujo uno con picas y Lambert Pöcher con tréboles. El conde Kolowrat no solo financió y dirigió la operación, sino que también se puso al volante del vehículo, inscrito en la categoría de 1.1 litros. Más tarde, los cuatro pilotos del Sascha calificarían la Targa Florio como una “carrera extraña por rutas endiabladas”. Los coches salían a intervalos de dos minutos, lo que significaba que los participantes nunca veían contra quién estaban compitiendo. El objetivo era completar cuatro vueltas de 108 kilómetros cada una por la isla de Sicilia. Al final, después de 432 km, 6.000 curvas y pendientes de hasta el 12,5 %, el primer Austro-Daimler ADS R terminó en el puesto 19 de la clasificación general. “Muchos alardearon de grandes motores en la Targa Florio, pero el Sascha de 598 kilos era un modelo ágil con sus 50 caballos de potencia a 4.500 revoluciones”, dice Achim Stejskal, Director de Museo y Patrimonio de Porsche. “Al final de la carrera, su velocidad media había sido solo 8 km/h menor que la de los coches más rápidos, con motores cuatro o cinco veces más potentes”. El objetivo era completar cuatro vueltas de 108 kilómetros cada una por la isla de Sicilia. Al final, después de 432 km, 6.000 curvas y pendientes de hasta el 12,5 %, el primer Austro-Daimler ADS R terminó en el puesto 19 de la clasificación general. “Muchos alardearon de grandes motores en la Targa Florio, pero el Sascha de 598 kilos era un modelo ágil con sus 50 caballos de potencia a 4.500 revoluciones”, dice Achim Stejskal, Director de Museo y Patrimonio de Porsche. “Al final de la carrera, su velocidad media había sido solo 8 km/h menor que la de los coches más rápidos, con motores cuatro o cinco veces más potentes”. El objetivo era completar cuatro vueltas de 108 kilómetros cada una por la isla de Sicilia. Al final, después de 432 km, 6.000 curvas y pendientes de hasta el 12,5 %, el primer Austro-Daimler ADS R terminó en el puesto 19 de la clasificación general. “Muchos alardearon de grandes motores en la Targa Florio, pero el Sascha de 598 kilos era un modelo ágil con sus 50 caballos de potencia a 4.500 revoluciones”, dice Achim Stejskal, Director de Museo y Patrimonio de Porsche. “Al final de la carrera, su velocidad media había sido solo 8 km/h menor que la de los coches más rápidos, con motores cuatro o cinco veces más potentes”. el primer Austro-Daimler ADS R terminó en el puesto 19 de la clasificación general. “Muchos alardearon de grandes motores en la Targa Florio, pero el Sascha de 598 kilos era un modelo ágil con sus 50 caballos de potencia a 4.500 revoluciones”, dice Achim Stejskal, Director de Museo y Patrimonio de Porsche. “Al final de la carrera, su velocidad media había sido solo 8 km/h menor que la de los coches más rápidos, con motores cuatro o cinco veces más potentes”. el primer Austro-Daimler ADS R terminó en el puesto 19 de la clasificación general. “Muchos alardearon de grandes motores en la Targa Florio, pero el Sascha de 598 kilos era un modelo ágil con sus 50 caballos de potencia a 4.500 revoluciones”, dice Achim Stejskal, Director de Museo y Patrimonio de Porsche. “Al final de la carrera, su velocidad media había sido solo 8 km/h menor que la de los coches más rápidos, con motores cuatro o cinco veces más potentes”.

La prensa italiana elogió al veloz y resistente “minicoche”, con una velocidad máxima de 144 km/h, como “la revelación de la Targa Florio”. Para difundir la noticia más allá de las fronteras de Italia, Ferdinand Porsche colocó grandes anuncios en los periódicos: “¡Austro-Daimler es el vencedor moral de la Targa Florio de 1922!”. Fue un reclamo contestado solo unos días después por Daimler, que colocó grandes anuncios propios. Después de todo, Daimler se había llevado la victoria absoluta. Los miembros del Consejo de Dirección de Austro-Daimler AG, encabezados por Camillo Castiglioni, habían tomado nota, como esperaba Porsche, pero aún no estaban preparados para aprobar la producción en serie del ADS. Posteriores éxitos tampoco cambiaron su punto de vista. Tras el triunfo en su categoría en la Targa Florio, el ágil y eficiente Sascha mejoraron otras 42 victorias en 52 carreras, a menudo con el joven Ferry Porsche observando. El consejo definitivamente la propuesta, argumentando razones financieras, inflación y el hecho de que Austria era demasiado pequeña para ofrecer un mercado adecuado. Creían que había que funcionaba en los modelos grandes de seis cilindros. Esa decisión y un conflicto con Castiglioni llevaron un Porsche a dejar Austro-Daimler y pasar a Daimler en Stuttgart. En 1924, Ferdinand Porsche participó en la Targa Florio con Daimler y recibió, entre otras cosas, el título de doctor honoris causa, que todavía figura en el nombre de la empresa en la actualidad. la inflación y el hecho de que Austria era demasiado pequeña para ofrecer un mercado adecuado. Creían que había que funcionaba en los modelos grandes de seis cilindros. Esa decisión y un conflicto con Castiglioni llevaron un Porsche a dejar Austro-Daimler y pasar a Daimler en Stuttgart. En 1924, Ferdinand Porsche participó en la Targa Florio con Daimler y recibió, entre otras cosas, el título de doctor honoris causa, que todavía figura en el nombre de la empresa en la actualidad. la inflación y el hecho de que Austria era demasiado pequeña para ofrecer un mercado adecuado. Creían que había que funcionaba en los modelos grandes de seis cilindros. Esa decisión y un conflicto con Castiglioni llevaron un Porsche a dejar Austro-Daimler y pasar a Daimler en Stuttgart. En 1924, Ferdinand Porsche participó en la Targa Florio con Daimler y recibió, entre otras cosas, el título de doctor honoris causa, que todavía figura en el nombre de la empresa en la actualidad.

La restauración: contemporánea, pero no siempre original

El vehículo había formado parte de la exposición del Museo Porsche durante muchos años antes de que comenzaran los trabajos de restauración. Una placa de latón en el tablero indicaba que el coche de carreras pequeño se restauró por última vez en el taller de formación de Porsche en junio de 1975. “Investigamos un poco y descubrimos que el Sascha llegó allí a finales de la década de 1950 y fue reparado con los medios de entonces”, comenta Kuno Werner, Supervisor del Museo Porsche y responsable del proyecto. En 2021, él y su equipo se propusieron el objetivo de restaurar el Sascha a tiempo para el centenario de la primera victoria en su categoría. “Nuestra aspiración era reconstruir la estrella de la Targa Florio para que fuera fiel al original y pudiera circular”, explica Werner. “Reconstruir el Sascha desde cero era una premisa indiscutible,

Antes del inicio de la restauración, Werner tuvo la oportunidad de visitar otro coche gemelo del Sascha en Hamburgo, que se encuentra casi en su estado original y pintado de rojo. El modelo de la exposición también fue rojo hasta 1975, momento en el que el personal del taller lo pintó de blanco. De vuelta al Museo Porsche, Werner se tomó detenidamente viejas notas en el archivo de la empresa. Aquí se guardan documentos importantes que son útiles como referencia histórica para cuando se trabaja en vehículos antiguos. Por ejemplo, Werner se enteró de que el coche estuvo en una granja durante años después de todas las carreras, y se buscó para usar sus piezas como recambio. Tras una prueba inicial de unos pocos metros, se vio que el motor tenía una fuga. “Según avanzábamos en el desmontaje, más evidente se hacía que necesitábamos una base adecuada. No se puede construir una casa sobre arena”, dice Werner, explicando la decisión de que el motor fuera revisado por un experto en la construcción de motores de antes de la guerra. La clave aquí era entender qué modificaciones se habían hecho en décadas pasadas. “Revisar los cilindros y colocarlos en el bloque original fue una fase particularmente emocionante para todos”, continúa Werner.

En ese momento, el responsable del proyecto encargó la restauración del vehículo más antiguo del Museo Porsche a su empleado más joven. Durante los siguientes seis meses, Jan Heidak, un técnico del museo, se puso manos a la obra con el fabricante del motor. “Me gusta preservar el patrimonio”, comenta este joven de 28 años. Buscó a antiguos especialistas, ahora jubilados, que estaban familiarizados con las prácticas de ingeniería de antaño y se mostraron felices de compartir sus conocimientos. En su empeño por mantener viva la tecnología histórica, el Museo Porsche entiende como un deber el garantizar la transferencia de conocimiento a la próxima generación. Durante medio año, el equipo dedicó su atención a la suspensión de eje rígido, los frenos y el motor. Pronto se definió el carácter de esos cuatro cilindros, con un diámetro de 68, 3 mm y una carrera de 75,0 mm: tenía que ser ágil y deportivo. El Austro-Daimler ADS R, después de todo, contenía muchos de los genes que luego se convertirían en la base de Porsche. En primer lugar, la construcción ligera.

Multitud de innovaciones, incluso en aquella época

El Sascha se adelantó a su tiempo cuando fue desarrollado hace más de cien años. Por ejemplo, el conductor accionaba mecánicamente los cuatro frenos de tambor tirando de un cable que, por supuesto, se reemplazó por otro nuevo durante la restauración. Las llantas se fijaban con una tuerca central y la palanca de la caja de cambios de cuatro velocidades estaba dentro del vehículo, dos innovaciones importantes para la década de 1920. El motor tenía camisas de cilindros de hierro, pistones de choque ligero e incluso un sistema de lubricación por cárter seco. También presentó doble encendido, una evolución técnica proveniente de las carreras, probablemente por razones de seguridad. Había dos bujías por cilindro. Si una fallaba, el motor podía seguir funcionando con todos los cilindros. Sin duda, en comparación con otros propulsores de carreras de la época, este cuatro cilindros de Porsche con un diámetro más grande y una carrera más corta prendieron ser el concepto más avanzado. El colector de escape tenía forma de embudo y estaba bien pensado: las salidas de escape de los cilindros centrales se unían en un único colector, igual que las de los extremos. Más abajo, ambas se fusionaron en un solo tubo para acelerar la velocidad de salida de los gases de escape.

En el lanzamiento, después de más de seis meses de trabajo, Jan Heidak, responsable de la restauración del vehículo más antiguo del Museo Porsche, finalmente pudo sentarse detrás del gran volante de madera. “Es un automóvil increíblemente bueno para tener cien años”, comentó después de conducir por primera vez este coche de antes de la Segunda Guerra Mundial en la plataforma de deslizamiento del Centro de Desarrollo de Weissach. A la disposición de los pedales, que no es la misma que hoy en día, le costórse. El pedal del medio es para acelerar en lugar de frenar. También explicaba que había que hacer mucha fuerza sobre la dirección que, además, no tiene autocentrado, lo que en su opinión es la diferencia mayor con los vehículos actuales. “El cambio es muy bueno y funciona sin necesidad de hacer doble embrague para bajar marchas, aunque la sensacion es mejor si lo haces. Es como un Porsche 356”, concluye Heidak. Sin embargo, no se recomienda conducir sin gafas: “Las ruedas delanteras levantan mucha suciedad, que vuela directamente a tu cara junto con pequeñas piedras”.

Kuno Werner revela los planos del Museo Porsche para el Sascha: “Está listo para ser conducido en muchos eventos”. Ciertamente, no hay escasez de oportunidades en el calendario del departamento de Museo y Patrimonio de Porsche.