Se ha presentado el 296 GTS, el nuevo Ferrari spider berlinetta con motor central trasero
El 296 GTS incorpora el motor V6 híbrido del Ferrari 296 GTB, que ofrece hasta 830 cv.
El sistema híbrido enchufable del 296 GTS asegura la facilidad de uso y la diversión al volante
Gracias al afamado sistema de Ferrari RHT (retractable hard top o techo duro retráctil), el 296 GTS ofrece emociones en su conducción de otra dimensión.
El 296 GTS también está disponible en la versión Assetto Fiorano, mucho más prestacional.
Maranello, Se ha presentado hoy en https://www.ferrari.com/es-ES/auto/296-gts , el 296 GTS, la evolución más reciente del concepto berlinetta deportiva spider biplaza con motor central Trasero de la Casa de Maranello. El 296 GTS se une al 296 GTB redefiniendo el concepto de diversión al volante al ofrecer emociones puras no solo en la búsqueda de las máximas prestaciones, sino también en su conducción diaria.
El automóvil utiliza el nuevo motor V6 turbo a 120° de 663 cv acoplado a un motor eléctrico capaz de entregar 122 kW (167 cv) adicionales que se presentaron en el 296 GTB. Este es el primer 6 cilindros en un deportivo Spider de carretera con el logotipo del Cavallino Rampante. Sus 830 cv aseguran un rendimiento incomparable, mostrando un sonido innovador, emocionante y único, mejorado aún más por la posibilidad de disfrutarlo también a cielo abierto.
La elección del nombre del coche, que surge de los dos primeros dígitos de su cilindrada total (2.992 l) más su número de cilindros, y seguido de las siglas GTS (Gran Turismo Spider) hacen honor a la mejor tradición deportiva Ferrari, que busca subrayar la importancia que el nuevo V6 supone para la Casa de Maranello, tanto como verdadero corazón palpitante del 296 GTS como precursor de una nueva era que hunde sus raíces en los incomparables 75 años de historia de Ferrari.
El primer Ferrari equipado con un V6 (en aquella época en configuración de 65° y con una cilindrada total de 1.500 cm3) data de 1957 y es el monoplaza Dino 156 F2. Al año siguiente, se presentó en algunos Sport Prototype con motor delantero otros dos V6 de mayor cilindrada, el 196 S y el 296 S, así como el monoplaza de Fórmula 1 246 F1 que en 1958 llevó a Mike Hawthorn a la victoria en el Campeonato de Pilotos, título del Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
El sistema eléctrico enchufable (PHEV) del 296 GTS garantiza una usabilidad extraordinaria, una respuesta inmediata al pedal y 25 km de autonomía totalmente eléctrica . La compacidad del automóvil y la introducción de innovadores sistemas de control dinámico, así como una aerodinámica refinada en todas sus partes, permiten que el conductor se sienta inmediatamente la agilidad y rápida respuesta a sus mandos. El diseño deportivo y sinuoso, junto con sus dimensiones compactas, subrayan visualmente la gran modernidad del 296 GTS, que encuentra referencias válidas en coches como el 250 LM de 1963, combinación perfecta de pureza y funcionalidad.
El techo retráctil rígido (RHT o retractable hard top) garantiza un gran confort a bordo. Con el techo recogido dibuja unas líneas deportivas y estilizadas, mientras que con el techo cerrado la silueta se mantiene muy fiel a la del 296 GTB. La solución ágil tarda 14 segundos en abrir o cerrar, incluso pudiéndose accionar en marcha hasta los 45 km/h. Habiendo colocado la línea de separación entre la carrocería y el RHT sobre el pilar B, el techo plegable se divide en dos partes alojadas sobre la parte delantera del motor, salvaguardando las características de disipación de calor y el equilibrio del diseño. De hecho, fue posible incorporar un panel de vidrio en la parte trasera del compartimiento del motor que descubre el nuevo V6, una verdadera joya tecnológica de este automóvil. Con el techo plegado,
El 296 GTS también está disponible en la versión Assetto Fiorano para aquellos que deseen aumentar aún más sus prestaciones, especialmente en pista, gracias a la reducción de peso y las modificaciones aerodinámicas.
MOTOR
Por primera vez un Ferrari Spider de serie, el 296 GTS incorpora una arquitectura con un motor turbo de 6 cilindros dispuesto en un ángulo de 120°, y acoplado un motor eléctrico enchufable. El Ferrari V6, presentado por primera vez en 2021 en el 296 GTB, prevé el alojamiento de los turbocompresores dentro de la 'V'. Esto, además de traducirse en importantes beneficios en términos de compacidad, centro de gravedad más bajo y reducción de masas, permite alcanzar niveles de potencia muy elevados. De hecho, el Ferrari V6 establece el récord absoluto para un automóvil de serie en términos de potencia específica con 221 cv por litro.
La integración con el motor eléctrico en la parte trasera eleva la potencia máxima del 296 GTS a 830 CV, situándose en lo más alto de la categoría de berlinettas spider deportivas de tracción trasera. El sistema híbrido del coche mejora no solo su usabilidad en la conducción diaria (permitiéndole circular durante 25 km en modo totalmente eléctrico), sino también la experiencia de conducción que garantiza, gracias a la respuesta inmediata y constante del pedal del acelerador en cualquier velocidad.
El tren motriz está compuesto por un motor de combustión interna V6 turbo que proporciona par y potencia a las ruedas traseras gracias a la caja de cambios DCT de 8 velocidades con Ediff, junto con la unidad eléctrica MGU-K colocada entre el motor y caja de cambios, alineada con el motor termico. El embrague, ubicado entre motor térmico y el eléctrico, gestiona el desacoplamiento de ambos elementos en condiciones de funcionamiento eléctrico. La batería de alto voltaje y el inversor que alimenta los motores eléctricos completan la cadena cinemática del coche.
MOTOR DE COMBUSTIÓN
Gracias a sus 663 CV y 221 CV/l, el motor de combustión V6 del 296 GTS marca un nuevo récord de potencia específica para un spider de carretera de serie. Para lograr este resultado, fue fundamental la combustión la introducción de la configuración 'V' a 120° con también espaciada, así como el posicionamiento de los turbos dentro de la 'V', lo que aumenta la compacidad del conjunto y distribuye de manera óptima las masas.
La arquitectura favorece una combustión ideal logrando la mejor integración de los componentes. Como ejemplo, los conductos de admisión y los soportes del motor están integrados en los lados de admisión de la culata. También el motor es así más compacto y ligero, dada la eliminación de pulmones y soportes adicionales, y la dinámica de fluidos internos se beneficia de la reducción de volumen aumentando la eficiencia de succión. La arquitectura a 120°, más desequilibrada horizontalmente que una 'V' de 90°, permite instalar los turbos en una posición central, reduce significativamente el volumen y recorrido del aire, maximizando a la vez la permeabilidad y eficiencia de las líneas de admisión y descargar
Para obtener esta potencia específica, se elevó la presión en la cámara de combustión. Este aumento implicó la necesidad de desarrollos termofluidos dinámicos y estructurales que no afectaran al peso y la confiabilidad del motor. El know-how de Ferrari en la producción de aleaciones ligeras, dimensionamiento y componentes, se ha volcado en el desarrollo del conjunto del motor y las culatas de aluminio, ambos diseñados específicamente para la arquitectura V6.
Una cadena de distribución transmite el movimiento desde el cigüeñal al grupo de bombas (agua y aceite) siendo el tren de válvulas controladas por una transmisión y una cadena específica por bancada. Este grupo incluye una principal para el control primario con su tensor hidráulico, dos cadenas de casquillos con relativo tensor hidráulico y diferentes calibraciones entre la bancada derecha e izquierda, así como una cadena específica para el control del grupo de la bomba de aceite. El varillaje de distribución, equipado con piezas de rodillos con taqué hidráulico, tiene perfiles específicos del tren de válvulas de admisión y escape.
El motor incorpora las últimas novedades de Ferrari en cuanto a cámara de combustión, con un inyector y bujías centrales a 350 bares que mejoran la mezcla en cámara, el rendimiento y el nivel de emisiones. Los conductos de admisión y escape han sido rediseñados y adaptados para maximizar la eficiencia volumétrica y así garantizar una alta turbulencia en la cámara.
La introducción del motor V6 implicó un rediseño completo de los turbocompresores IHI. La adopción de aleaciones de mayor rendimiento ha revertido en un aumento de su velocidad máxima de rotación, ahora a 180.000 rpm, con el consiguiente aumento de rendimiento y eficiencia, con un aumento del impulso del 24 %. Los turbos, simétricos y contrarrotantes, explotan una arquitectura monoscroll donde las soluciones técnicas han reducido el diámetro de la rueda del compresor adoptado en un 5 % y el de la rueda de la turbina en un 11 % en comparación con aplicaciones V8 similares, a pesar de la potencia especifica elevada. El beneficio asociado a la reducción de las masas giratorias (la inercia del conjunto rotor es aproximadamente un 11% inferior a la del Ferrari V8 de 3,9 l) ha permitido minimizar el tiempo de sobrealimentación,
El cigüeñal es de acero nitrurado. Para garantizar que sus pines estén orientados a 120 °, de forjar la pieza en bruto después, se requiere una fase de torsión seguida de tratamientos térmicos de nitruración profunda (que garantiza resistencia a altas cargas), procesamiento mecánico y balanceo. El orden de explosión (1-6-3-4-2-5) surge de la geometría del cigüeñal, con un nivel de equilibrado, que prevén el 100% de las masas giratorias y el 25% de las alternas, lo que se traduce en una reducción de las cargas sobre los cojinetes sin aumentar el peso del motor.
La bomba de suministro de aceite de desplazamiento variable ajusta continuamente la presión del aceite en todo el rango operativo del motor. Gracias a una válvula solenoide controlada por la unidad de control, el desplazamiento varía según las rpm y la carga, asegurando el flujo exclusivo del aceite necesario y maximizando el ahorro de energía asociado con el accionamiento de la bomba. Para minimizar las pérdidas por salpicaduras, se ha potenciado el sistema de drenaje con seis rotores de recuperación. Tres son para los compartimentos del cigüeñal, uno para el compartimento de distribución y dos para las culatas.
El pulmón de admisión en los motores Ferrari suele estar en el centro de la 'V'. Sin embargo, el V6 cambia el paradigma, al quedar sus colectores ubicados en el costado de la cabeza y están delimitados por una tapa que sostiene el cuerpo del acelerador. El material termoplástico ligero del que están hechos contiene el peso del motor. Esta solución mejora el rendimiento gracias al acortamiento de los conductos y la desintonización fluidodinámica, además de reducir el time-to-boost o el tiempo de empuje debido al menor volumen de la línea de alta presión.
Esta arquitectura se tradujo en el desarrollo de una línea de escape más lineal, ubicada en la parte superior del compartimento del motor. La forma del escape aumenta la permeabilidad de los gases sobresalientes y contribuye significativamente al rendimiento. Los colectores de escape y el catalizador están hechos en Inconel®, una protección de acero al níquel que aligera el escape y lo hace más resistente a las altas temperaturas.
El motor V6 tiene un sonido innovador y único, que combina armónicamente dos características que suelen ser contrarias, como son la intensidad del turbo y la armonía de las notas de alta frecuencia del V12 atmosférico. El timbre del sonido interno presenta las órdenes de motor 'puras' del V12 desde las bajas revoluciones, que dan agudos de alta frecuencia. A esto se suma una contribución de las tomas de aire a altas revoluciones que añade profundidad a una intensidad ya muy progresiva. El sonido de este Ferrari acompaña la actuación del coche con una sensación sin precedentes, incluso con el techo recogido. Esto supone una nueva página en la historia de las berlinettas de Maranello.
Incluso en el exterior, se destaca el tono alto fácilmente reconocible del motor, progenitor de la familia F163, que se ganó el apodo de "piccolo V12" durante su desarrollo. La arquitectura en 'V' de 120 ° garantiza una combustión uniforme a lo largo del ciclo, mientras que la estructura de los colectores de escape a juego en combinación con la línea de cola única, amplifica las ondas de presión. Estas características son la base de la pureza que entrega, ampliada por un limitador que roza las 8.500 rpm. Sin olvidar la contribución del sistema patentado hot pipe o de tubo caliente, completamente rediseñado para el 296 GTS, comparado con el del 296 GTB, para mejorar el sonido del motor tanto con el techo abierto o cerrado, y que recoge el sonido antes de los sistemas de postratamiento tralsadándolo al habitáculo,
En el 296 GTS, el rediseño del compartimiento del motor para integrar el techo retráctil permitirá mantener la misma riqueza de tonos e intensidad con el techo cerrado que en el 296 GTB, donde el sistema de resonancia de escape ("tubo caliente o hot pipe" ) fue optimizado para seguir las diferentes geometrías del habitáculo. Sin embargo, con el techo abierto, la experiencia de conducción eleva aún más el nivel, traduciéndose en una conexión directa entre el habitáculo de pasajeros y los sonidos aumentados por la línea de escape de cola única.
MOTOR ELÉCTRICO
Por primera vez en un spider, Ferrari propone una arquitectura híbrida enchufable de tracción trasera (PHEV) en la que el motor térmico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) está integrado en la parte trasera con un motor eléctrico capaz de entregar hasta 122 kW (167 CV), fruto del saber hacer adquirido en la Fórmula 1 y que hereda su nombre. Los motores se comunican a través de un actuador denominado TMA (Transition Manager Actuator) que permite tanto el uso conjunto para una potencia máxima de 830 hp, como el uso exclusivo del motor eléctrico.
Además del V6 turbo y la caja de cambios DCT de 8 velocidades ya vista en los SF90 Stradale, Ferrari Roma, Ferrari Portofino M, SF90 Spider y 296 GTB, la arquitectura del tren motriz está compuesta en primer lugar por la unidad eléctrica MGU-K alineada con el motor térmico y posicionada entre motor y caja de cambios. A ella le sigue el actuador TMA para desacoplar máquina eléctrica y motor térmico, junto con la batería de alto voltaje con una capacidad de 7,45 kWh. Finalmente, el conjunto incluye el inversor destinado a la gestión de los motores eléctricos.
El MGU-K es un motor de flujo axial de un solo estator y rotor doble. Su compacidad y estructura permitieron el acortamiento axial del tren motriz, lo que finalmente contribuyó en la reducción de la distancia entre ejes del 296 GTS. La unidad eléctrica carga la batería de alto voltaje, enciende el motor de combustión interna, le proporciona par y potencia adicional (hasta 167 CV) y le permite conducir en modo totalmente eléctrico. El diseño mejorado de la MGU-K le permite alcanzar un par máximo de 315 Nm, un 20% más que en aplicaciones anteriores.
El actuador de desacoplamiento TMA (Transition Manager Actuator) permite transiciones estáticas y dinámicas muy rápidas de marchas eléctricas a híbridas/térmicas y viceversa, asegurando la continuidad y la progresión del par. Su software de control, desarrollado íntegramente por Ferrari, interactúa con los del DCT, motor e inverter para gestionar mejor el arranque del motor térmico y su conexión y desconexión a la transmisión. Gracias a los componentes de nueva generación, el TMA ha hecho posible crear una transmisión muy compacta donde el sistema tiene un impacto global en la longitud del tren motriz de solo 54,3 mm. Su arquitectura se compone de un embrague seco de tres placas, un módulo de control de embrague en línea con la línea de transmisión equipada con palancas de gestión de embrague y unidades de control.
Gracias a un diseño innovador basado en soldadura láser, la batería de alto voltaje ubicada detrás de los asientos en el suelo del automóvil tiene una capacidad de 7,45 kWh con una relación potencia-peso competitivo. Para minimizar volumen y peso, el sistema de refrigeración, compresión de celdas y fijaciones están integrados en un único componente. Los módulos contienen 80 celdas conectadas entre sí en serie. Cada Controlador Supervisor de celda ( Cell Supervisor Controller ) se instala directamente en los módulos, para maximizar la reducción de volumen y peso.
El inverter del 296 GTS está basado en dos módulos paralelos de silicona cuyo modo de entrega de potencia ha sido optimizado para obtener el aumento de par del MGU-K a 315 Nm. Este componente convierte la energía eléctrica con una eficiencia muy alta (superior al 94%) y es capaz de suministrar la energía necesaria para arrancar el V6 incluso en situaciones de máxima demanda de energía eléctrica.
AERODINÁMICA
El 296 GTS irrumpe en el segmento de las berlinettas deportivas con opciones aerodinámicas radicales e innovadoras. El turbocompresor en la 'V' del cárter permite que los componentes críticos de generación de calor se concentren en la parte superior y central del capó, para una mejor gestión térmica del motor del compartimiento y los componentes eléctricos. La discontinuidad también destaca por el cambio de un paradigma de aerodinámica activa de Ferrari consolidado desde el 458 Speciale. Así en el 296 GTS el uso de un dispositivo activo no tiene como objetivo gestionar la resistencia, sino generar carga adicional. El spoiler trasero activo del 296 GTS, inspirado en el de LaFerrari, genera una gran carga trasera cuando es necesario, equivalente a un máximo de 360 kg a 250 km/h en la configuración High Downforce y en la versión Assetto Fiorano.
Las soluciones empleadas se basan en una perfecta optimización de los volúmenes que ha permitido llegar a un diseño limpio y elegante, cuyos elementos prestacionales se mezclan con las líneas de estilo, realizando la combinación de técnica y estética típica de cada Ferrari. La aerodinámica del 296 GTS le permite expresar más carga vertical que las aplicaciones anteriores en la configuración LD (Low Drag), con 100 kg más gracias al alerón activo HD (High Downforce).
El motor y la caja de cambios se enfrían mediante dos radiadores instalados delante de las ruedas anteriores, junto con los condensadores que enfrían la batería de alto voltaje. La evacuación de aire caliente por los bajos evita la contaminación térmica con el flujo de refrigeración del intercooler, maximizando la eficiencia y reduciendo el área de entrada en beneficio de la limpieza formal. Los radiadores del motor eléctrico son alimentados por dos aberturas realizadas debajo de las partes laterales del spoiler para liberar la sección central del frontal, utilizado para la generación de carga vertical, y optimizar el recorrido de los circuitos con beneficios en términos de compacidad y peso.
En el vano motor conviven componentes del motor térmico que alcanzan temperaturas superiores a los 900 °C, elementos eléctricos y electrónicos sometidos a límites más estrictos, que requirieron un rediseño del turbo y la línea de escape.
La refrigeración del sistema de frenos se desarrolla en torno a la pinza 'Aero' con entrada de aire integrada presentada por primera vez en el SF90 Stradale. Este elemento precisamente de un conducto que canaliza el aire desde los paragolpes delanteros hasta el hueco de la rueda, que en el 296 GTS se ha integrado en el diseño del faro. De hecho, debajo de los grupos ópticos DRL hay una abertura que conecta el parachoques con el paso de rueda a través de un conducto paralelo al puntal del bastidor.
La utilización del paragolpes para la generación de carga aerodinámica se ha convertido en un diseño extremo que incrementa la capacidad de refrigeración de la parte inferior del coche, evitando la adopción de mecanismos aerodinámicos activos en la parte delantera. El elemento más característico del frontal es la llamada bandeja de té, con una disposición lateral de las masas radiantes que deja libre un volumen central en el parachoques delantero en el que se integra este elemento. El dispositivo se basa en un concepto típico de los coches de competición, donde la superficie trasera del parachoques y la superficie superior de la bandeja de té crean un campo de sobrepresión que contrasta con la depresión en la parte inferior del coche. Esta separación existe hasta los extremos de la bandeja de té, cerca de los cuales el flujo de aire se envuelve, creando un vórtice coherente y enérgico dirigido hacia la parte inferior del cuerpo. El movimiento del aire da como resultado una aceleración local del flujo que produce un alto nivel de succión y una mayor carga aerodinámica en el eje delantero.
En vista frontal, se puede ver que el volumen lateral del paragolpes se pliega hacia adentro, enrollándose sobre el divisor. Este hueco así creado, canaliza el flujo y maximiza su caudal hacia los bajos del vehículo. El elemento se completa con una mampara que genera una recompresión local capaz de incrementar la carga vertical y aumentar la extracción de aire caliente de los radiadores. Todavía en el lado del parachoques, el soplado lateral conduce el aire al compartimiento de la rueda, haciéndolo pasar a través de una abertura en el arco de la rueda. La sección de salida está calibrada para contener la expansión transversal de la estela.
En la parte central de los bajos, las superficies se han llevado a la altura mínima permitida por los requisitos de homologación, reduciendo la distancia con respecto a la superficie de la carretera y exasperando la succión producida por el efecto suelo, así como la carga aerodinámica frontal. En la parte de abajo del área rebajada, la parte inferior se eleva ligeramente para maximizar el flujo de aire entre los bajos del automóvil y el asfalto, y la superficie vertical expuesta de los generadores de vórtice de sable. Su geometría y su efecto sobre el suelo trasero garantizan el correcto equilibrio del coche en todas las condiciones dinámicas.
La adopción de la pinza 'Aero' permitió eliminar el conducto de ventilación ubicado debajo de los brazos de suspensión, para aumentar el rendimiento del difusor delantero. El espacio liberado se aprovechó para insertar una extensión lateral del fondo plano que aumenta la superficie de generación de carga aerodinámica, así como un generador de vórtice adicional equipado con una innovadora sección en 'L'.
El desarrollo aerodinámico de la parte trasera del 296 GTS se centró en la gestión de la estela detrás de la luneta trasera, optimizada para ser funcional incluso con las limitaciones impuestas por la instalación del techo rígido retráctil. El sistema formado por el perfil aerodinámico en el techo y las jorobas laterales, garantiza la misma eficiencia aerodinámica y térmica del 296 GTB. El 296 GTS también está equipado con un dispositivo aerodinámico activo para la generación de carga vertical, un nuevo concepto en las berlinettas spider Ferrari con motor central trasero, que le ha permitido alcanzar un nivel muy alto de carga aerodinámica.
El alerón trasero activo genera una carga vertical en condiciones de conducción y frenado a alta velocidad, lo que maximiza las prestaciones del automóvil. El concepto de aerodinámica activa del 296 GTS es opuesto al introducido en las berlinettas deportivas de Ferrari a partir del 458 Speciale. Si en aplicaciones anteriores las aletas del difusor permiten cambiar la configuración High Downforce (HD) a Low Drag (LD) para alcanzar la velocidad máxima en recta, en el 296 GTS el activo apunta en cambio al aumento de la carga.
El spoiler está bien integrado en los paragolpes, ocupando casi todo el espacio entre los grupos ópticos. Cuando no es necesario obtener la máxima carga aerodinámica, se oculta en el hueco habilitado en la parte superior del espejo de popa. Tan pronto como las aceleraciones controladas por los sistemas de control dinámico superan un umbral determinado, el spoiler se eleva por encima de la carrocería. Sus efectos combinados provocan un aumento de 100 kg de carga en el eje trasero, mejorando el placer de conducir en condiciones de exigencia y minimizando la distancia de frenado.
En el 296 GTS, la particular conformación del capó permite generar un efecto carenado que reproduce el comportamiento aerodinámico del 296 GTB. De esta manera, es posible guiar correctamente el flujo de aire por encima del perfil aerodinámico para que la parte trasera pueda desempeñar mejor sus funciones aerodinámicas y térmicas. Gracias a este trabajo de optimización, el spoiler móvil del 296 GTS es capaz de garantizar el mismo nivel de carga aerodinámica que el 296 GTB.
Los desarrollos en la parte delantera han supuesto la necesidad de contrarrestar los efectos en la parte trasera en la configuración LD, o cuando la carga aerodinámica no se beneficia de los 100 kg adicionales. En este sentido, se han aprovechado las oportunidades creadas por la nueva línea de escape, que concentra la mayor parte de las fuentes de calor en la parte superior del vano motor. Esto ha permitido mejorar las aberturas necesarias para la ventilación de los componentes bajo el capó, recuperando grandes superficies para la generación de carga aerodinámica, especialmente bajo el motor, y evitando pérdidas de eficiencia de flujo hacia los bajos.
Gracias a la alta eficiencia del flujo de aguas arriba, fue posible dotar al difusor trasero de formas lineales y limpias, en simbiosis con la parte superior del paragolpes. Su peculiaridad está representada por el canal central caracterizado por una doble curvatura. Usando este recurso fue posible cambiar la dirección de liberación en la estela del flujo de la parte inferior de la carrocería, limitando su expansión vertical y por lo tanto su resistencia al avance.
Para garantizar un nivel de confort a bordo digno de una Ferrari berlinetta spider, se han incorporado soluciones cuyo objetivo es contrarrestar la activación de turbulencias en el interior del habitáculo y gestionar la recirculación del aire alrededor de los dos ocupantes. La geometría del acabado detrás de los reposacabezas de los asientos se ha optimizado para facilitar la salida de aire en la cubierta de lona, con el fin de minimizar la cantidad de flujo de recirculación dentro del habitáculo.
La parte restante del acabado de flujo que se adhiere al posterior es entonces obstaculizada por un nolder perfectamente integrado en el propio acabado. Esto rompe la coherencia de la recirculación al disipar la turbulencia antes de que llegue al fondo del túnel central.
DINÁMICA DEL VEHÍCULO
El desarrollo dinámico del 296 GTS se ha centrado en el aumento de las prestaciones más puras del coche y la obtención del máximo placer de conducción en lo más alto de su categoría mediante la explotación máxima de las nuevas soluciones arquitectónicas (V6, propulsión híbrida, distancia entre ejes reducidos del vehículo) así como la mejora de la usabilidad, no sólo de las prestaciones, sino también de las funcionalidades que ofrece la disposición híbrida.
Estos objetivos se lograron mediante la definición de la arquitectura y dimensiones de los principales componentes del vehículo, así como la gestión de los flujos de energía y su integración con los controles dinámicos. También se desarrollaron componentes, entre ellos el actuador TMA y el Chassis Dynamic Sensor de 6 vías (6w-CDS), que debutaron de forma absoluta en el mundo de la automoción, o de funciones como el controlador 'ABS EVO' que explota la información , a partir del sensor 6w-CDS y el estimador de agarre integrado en el EPS.
En Ferrari el placer de conducir, o fun to drive, se caracteriza por cinco indicadores:
1. Lateral: respuesta a los mandos del volante, sensación de disposición trasera, facilidad de conducción
2. Longitudinal: rapidez y constancia en la curva en respuesta a la acción del acelerador
3. Cambio de marchas: tiempos de cambio, sensación de progresión de las relaciones con cada cambio de marcha
4. Frenado: sensación del pedal de freno en términos de recorrido y respuesta (eficiencia y modulación)
5. Acústica: nivel y calidad en el habitáculo y progresividad del sonido del motor a medida que aumente las revoluciones
Además de estos, la usabilidad de rendimiento también es de considerable importancia en el 296 GTS. Como ejemplo, la propulsión eléctrica, que en el modo 'eDrive' le permite alcanzar una velocidad de 135 km/h sin la ayuda de la combustión interna del motor. En la posición 'Hybrid', en cambio, el motor térmico interviene para ayudar al eléctrico en caso de demanda más prestacional. La transición entre marcha eléctrica e híbrida se gestiona con gran fluidez para asegurar la continuidad en la aceleración y disponer de la potencia del tren motriz en el menor tiempo posible. Las distancias de frenado en seco se han cortado significativamente con la introducción del 'ABS EVO' y su integración con el sensor 6w-CDS, que también garantiza una mayor repetitividad de la acción de frenado.
Desde el punto de vista del chasis, hay una distancia entre ejes reducida de 2600 mm, -50 mm en comparación con las anteriores berlinettas spider Ferrari con motor central trasero, todo ello siempre en beneficio de la agilidad dinámica. Otras soluciones diseñadas para mejorar la conducción del 296 GTS incluyen el sistema de freno por cable, la pinza de freno 'Aero', la dirección asistida eléctrica y el dispositivo aerodinámico activo trasero, así como los amortiguadores magnetorreológicos SCM-Frs.
El bastidor del 296 GTS se ha rediseñado y optimizado adecuadamente en comparación con el del 296 GTB para garantizar la máxima rigidez torsional y flexional. Así, frente a soluciones en modelos Spider anteriores, se ha mejorado el orden de + 50 % y + 8 % respectivamente. Las zonas sujetas a tratamiento fueron principalmente el pilar A, el pilar B y la zona de los largueros.
También se prestó especial atención a la limitación del peso, que es fundamental para garantizar las máximas emociones en la conducción. Así, la introducción del sistema híbrido se vio compensada por varios elementos, incluido el peso del V6 (-30 kg en comparación con el Ferrari V8 de versiones anteriores) y el uso extensivo de materiales ligeros. Estas aplicaciones técnicas han llevado a alcanzar un peso en seco de tan solo 1.540 kg, en lo más alto de su categoría en cuanto a relación peso/potencia (1,86 kg/cv).
La presencia de un único motor eléctrico hace que la tracción se distribuya únicamente a las ruedas traseras. El suministro de energía del motor eléctrico está disponible en los modos de conducción híbrido y totalmente eléctrico, y es gestionado por el conductor a través del pedal del acelerador, gestionado por el control híbrido de flujos de energía y monitoreado por el control de tracción. Muy importante en este automóvil es la transición entre el modo eléctrico e híbrido, debido a la ausencia del eje delantero eléctrico (RAC-e) del SF90 Spider.
En cuanto a las principales funciones de carga, cabe destacar la frenada regenerativa trasera en condiciones estándar y en presencia de ABS, la recuperación al soltar el acelerador (sobrefrenado) en el eje trasero y la función de recarga de batería a través del motor combinando la gestión de unidades térmicas y eléctricas.
Entre las funciones de regulación y distribución de par, además del control de tracción eléctrica y la recuperación de energía gracias a la unidad brake-by-wireque asegura la combinación hidráulica y eléctrica en todos los modos de funcionamiento (ABS incluido), en el 296 GTS está presente el 'ABS EVO' que hizo su estreno mundial en el 296 GTB. Gracias al freno por cable, el recorrido del pedal se reduce al mínimo, lo que aumenta la sensación de deportividad sin dejar de lado la eficiencia en cargas bajas y modularidad en la pista. El controlador ABS integrado con el sensor 6w-CDS, por otro lado, garantiza un mejor aprovechamiento de los límites de agarre de los neumáticos traseros, una mayor repetitividad de frenado en las distancias, y un aumento del rendimiento durante la inserción, ya que permite al conductor frenar, incluso al acercarse al punto de frenada.
En el 296 GTS también se instaló un selector para la gestión de los flujos de energía denominado eManettino, junto con el tradicional Manettino para los controles de la dinámica del vehículo. El eManettino incluye cuatro modos de funcionamiento que se pueden seleccionar a través de los controles del volante:
eDrive: el motor térmico está apagado y la tracción se confía al eje trasero; con la batería cargada te permite recorrer un máximo de 25 km a una velocidad no superior a 135 km/h
Hybrid (modo por defecto en el arranque): los flujos de potencia optimizan la eficiencia del sistema y la lógica de control deciden de forma independiente si encender o apagar el motor térmico. Si está encendido, este último puede ofrecer la máxima potencia y rendimiento
Performance: el motor de combustión interna está siempre encendido y favorece el mantenimiento de la carga en la eficiencia, para garantizar la plena disponibilidad de energía. Este es el modo preferido cuando se desea dar prioridad a las emociones en la conducción
Qualify: prioriza el máximo rendimiento para mantener la carga de la batería
El dispositivo de estimación de agarre presente en el Side Slip Control electrónico (eSSC) se acompaña de un sistema adicional basado en la implementación de la dirección asistida eléctrica. Aprovechando la información del EPS y cruzándola con el valor del ángulo de recorte estimado por el eSSC, es capaz de evaluar el agarre de los neumáticos en cada giro, incluso en condiciones de conducción que no están al límite, para garantizar un comportamiento adecuado. de los controladores en función de la adherencia a la carretera. En condiciones de conducción en pista, el avance de la estimación respecto a aplicaciones anteriores se puede valorar en un 35%.
El 296 GTS, al igual que el 296 GTB, está equipado con un controlador ABS desarrollado exclusivamente para Ferrari, disponible en las posiciones 'Race' en adelante, que utiliza la información del 6w-CDS para obtener una estimación más precisa de la velocidad y Optimice la distribución de los frenos. De hecho, el sensor 6w-CDS proporciona más información que el Yaw Rate Sensor (YRS) utilizado hasta ahora. En concreto, gracias a la medición de aceleraciones y velocidades de rotación en los 3 ejes (X, Y, Z), permite a los demás controladores determinar con mayor precisión el estado del coche optimizando las intervenciones. Esta precisión aprovecha al máximo la fuerza longitudinal de los neumáticos durante el frenado directo y combinado, donde el eje trasero está sujeto al compromiso natural entre el rendimiento de frenado y la estabilidad lateral. Los resultados en términos de distancia de frenado son excepcionales. En comparación con el F8 Spider, el 296 GTS reduce la distancia de frenado en un 8,8 % a 200-0 km/h, aumentando la repetitividad y la consistencia del rendimiento en un 24 %.
ESTILO
EXTERIOR
El 296 GTS resalta aún más las líneas limpias y refinadas que caracterizan al 296 GTB. Con techo descubierto, representa la versión más elegante del concepto open-air hybrid y, con su nueva arquitectura spider, escribe un nuevo capítulo en la historia de la marca. La intención de preservar las principales características del 296 GTB requirió una intensa fase de análisis de las dimensiones técnicas, con la intención de minimizar el impacto de los cambios en el exterior e identificar un gesto claro y particularmente reconocible, que trasmitiría la complejidad del proyecto traduciéndolo en formas lineales y completas.
La necesidad de guardar el techo rígido retráctil (RHT) dentro del compartimiento del motor sugiere al equipo del Centro Stile Ferrari capitaneado por Flavio Manzoni, un nuevo diseño para la cubierta del techo, cuyas geometrías definen características distintivas en comparación con los Ferrari spider recientes. Si en el 296 GTB el capó es horizontal y está dominado por dos arbotantes, que recuerdan al 250 Le Mans, la parte trasera del 296 GTS adquiere un aspecto absolutamente único.
Incluso en el 296 GTS, el elemento dominante sigue siendo el puente volante característico. El efecto es el de un habitáculo compacto integrado en los guardabarros y laterales, en el que el diseño del arbotante se refuerza gracias a dos nuevas nervaduras dorsales representan que la verdadera novedad de diseño del coche. El diseño resultó integra las tapas de combustible y las tapas de recarga de baterías de alto voltaje con los volúmenes que resguardan el techo rígido, evitando distorsiones arquitectónicas.
INTERIOR
La cabina del 296 GTS se desarrolla en torno a la interfaz totalmente digital, y es precisamente de la coherencia estética con esta última que se originan sus formas. Si en el SF90 Spider se había destacado la tecnología avanzada y la ruptura con el pasado, el 296 GTS quería un contenido técnico similar dentro de una apariencia refinada. La connotación resultante es pura y se caracteriza por una notable elegancia, además de ser consistente con el diseño exterior.
Los interiores del 296 GTS resaltan el concepto de limpieza formal a través de una simplificación de las formas que integran los contenidos tecnológicos dentro de sobrios revestimientos. Las pantallas también amplifican el efecto minimalista de la cabina, cuyos protagonistas son indiscutibles los volúmenes. Los acabados, en fina guarnicionería italiana, están embellecidos con nobles materiales técnicos para los componentes funcionales. En el 296 GTS, los flaps aerodinámicos están integrados en la estructura de las molduras traseras para aumentar la comodidad cuando se conduce al aire libre.
El panel de la puerta se desarrolla en continuidad cromática y material con el salpicadero. En el medallón central, la línea de estilo es un trazo profundo en forma de rombo que aparece como un elemento tridimensional. Este tipo de arquitectura otorga una ligereza extrema a todo el panel, creando un tema que se vincula con el acabado trasero. El túnel incorpora el selector de marchas con la característica forma de puerta y el alojamiento de la llave. En lugar de ser visible como en el 296 GTB, se dispone de un compartimento de almacenamiento que se puede volver a sellar y que enfatiza el efecto de continuidad entre la alfombra y el túnel. Para el 296 GTS, los asientos se han diseñado con forma de diapasón específico, obtenidos mediante el uso de canales en contraste, en coherencia estética con el contorno del habitáculo.
ACTIVO FIORANO
Quienes deseen aprovechar al máximo las prestaciones más extremas del automóvil pueden configurar el 296 GTS en la versión Assetto Fiorano, obteniendo así las mejores prestaciones gracias a importantes aplicaciones aerodinámicas y de reducción de peso. Entre estos últimos destacan los amortiguadores Multimatic provenientes de las competiciones GT, con ajuste fijo optimizado para su uso en pista, además de los sospechosos de fibra de carbono de alta carga en el paragolpes delantero que permiten que el coche obtenga hasta 10 kg más de carga vertical, y por último el amplio uso de materiales ligeros como la fibra de carbono tanto en el interior como en el exterior del coche.
Sin embargo, el trabajo no se ha limitado a una mera sustitución, sino al rediseño de la estructura de algunos componentes incluido el panel de la puerta, para un ahorro de peso total de 8 kg. Finalmente, una librea especial inspirada en el 250 Le Mans está disponible solo para aquellos que opten por la configuración Assetto Fiorano, cuyo diseño se desarrolla a partir del parachoques delantero con un fondo que abraza la parrilla central y perfila su contorno, con una sección continúa sobre el capó en forma de martillo que avanza longitudinalmente hasta afectar al techo retráctil, capó y alerón trasero. Entre los opcionales disponibles bajo pedido solo en la configuración Assetto Fiorano, debemos mencionar los neumáticos de rendimiento Michelin Pilot Sport Cup2R, cuyo agarre los hace especialmente adecuados para su uso en la pista.
7 AÑOS DE MANTENIMIENTO
La base del programa de mantenimiento ampliado de siete años de Ferrari, que también se ofrece en el 296 GTS, la conformidad tanto con nuestros estándares de calidad inigualables como con la máxima atención al cliente. Este programa, válido para toda la gama, prevé la cobertura de todos los mantenimientos ordinarios durante los primeros 7 años o 120.000 km de vida del coche. El plan de mantenimiento rutinario ofrece un servicio exclusivo para los clientes, que se asegurarán de garantizarse el nivel de rendimiento y seguridad de su automóvil a lo largo de los años. Este servicio especial también está reservado para aquellos que compraron un Ferrari no registrado anteriormente.
Entre las principales ventajas del programa de Mantenimiento Genuine de 7 años, están las revisiones programadas (a intervalos de 20.000 km o una vez al año sin límites de kilometraje), repuestos originales e inspección precisas a través de las más modernas herramientas de diagnóstico, realizadas siempre por personal calificado y altamente formado directamente en el Centro de Formación de Ferrari en Maranello. El servicio está disponible en todos los mercados y en todos los puntos de venta de la red oficial.
Gracias al programa Genuine Maintenance de 7 años, la amplia gama de servicios posventa ofrecidos por Ferrari se amplía más para satisfacer a los clientes que desean mantener inalteradas a lo largo del tiempo las prestaciones y la excelencia que distinguen a los coches fabricados en Maranello.
Se pueden descargar imágenes y contenido adicional sobre el automóvil en www.media.ferrari.com
Oficina Prensa Ferrari
296 GTS - FICHA TÉCNICA
MOTOR
Tipo V6 – 120° – turbo – cárter seco
Cilindrada total 2992 cm 3
Diametro y carrera 88 mm x 82 mm
Potencia máxima motor térmico* 663 cv a 8000 rpm.
Potencia máxima motor híbrido** 610 kW (830 cv) a 8000 rpm.
Par máximo 740 Nm a 6250 rpm
Régimen máximo 8500 rpm.
Relación de compresión 9,4:1
Capacidad de bateria de alto voltaje 7,45 kWh
DIMENSIONES Y PESOS
Largo 4565 mm
Ancho 1958 mm
Alto 1191 mm
Distancia entre ejes 2600 mm
Ancho delantero 1665 mm
Ancho trasero 1632 mm
Peso seco*** 1540 kg
Relación peso/potencia 1,86 kg/cv
Distribución de pesos 40,5 % del. / 59,5 % trans.
Capacidad banqueta trasera 49 l
Deposito de combustible 65 l
NEUMÁTICOS Y LLANTAS
Delanteros 245/35 ZR 20 J9.0
Traseros 305/35 ZR 20 J11.0
FRENOS
Delanteros 398 x 223 x 38 mm
Traseros 360 x 233 x 32 mm
TRASMISIÓN Y CAMBIO
Cambio F1 de doble embrague y 8 marchas
CONTROLES ELECTRONICOS
eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, sensores 6w-CDS; ABS/EBD prestacional con recuperación de energía
PRESTACIONES
Velocidad máxima > 330 km/h
0-100 km/h 2,9 s
0-200 km/h 7,6 s
200-0 km/h 107 m
Vuelta rápida en Fiorano 1' 21” 80
CONSUMO Y EMISIONES DE CO 2
En fase de homologacion
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