Arcarons debutó en el Dakar sobre una Merlin Nómada 350 c.c. en el X Rallye Paris-Dakar, el de 1988, y logró la victoria en la categoría de 500 c.c.
Como piloto nunca pudo ganar el rallye de forma absoluta, sí lo hizo al frente de la escuadra KTM con sus pupilos Joan ‘Nani’ Roma y con Marc Coma; sin embargo, dejó su sello en el desierto como uno de los tres mayores ganadores de etapas (27, a las que quizá habría que sumar alguna más por ser maratón) en la historia, firmó cinco podios consecutivos entre 1992 y 1996 a los que añadió un sexto en 2001, logrando cuatro segundos puestos, los dos primeros cuando el Dakar cruzó España entera, estrenando paso por Madrid capital; y cuando arrancó la competición por primera vez fuera de Francia, en Granada.
También consiguió otro registro para la historia, ganar al menos 5 etapas en más de una edición (1993 y 1994), siendo el piloto que más años seguidos ha logrado algún triunfo parcial, a lo largo de 13 ediciones (1990 a 2002).
Jordi llegó a los raids o rallyes todo terreno, donde fue tetracampeón de España, procedente del enduro, especialidad en la que debutó nada menos que en los Seis Días Internacionales de Enduro de La Cerdanya (1985). En la denominada olimpiada de la moto de campo, Arcarons logró 6 medallas de oro, la primera en Italia en 1986.
Y al enduro (fue tricampeón de España) llegó procedente del motocross, donde se adentró firmemente a los 18 años de edad, ayudado por su hermano Toni -hexacampeón de España-, en el Trofeo Montesa de 1981 (aunque su primera carrera federada fue en 1980); a cuyas pruebas accedió gracias a poder adquirir una moto con sus ahorrillos del trabajo como albañil.
En el palmarés de Arcarons también hay otras grandes actuaciones en rallyes por todo el planeta, incluso un título mundial de raids de motos acuáticas, logrado en 1998.
Ahora, que se cumplen 20 años de su último segundo puesto en el Dakar y 10 años de su regreso a la prueba en moto junto a Laia Sanz, en la que fue su última participación como piloto al manillar, hemos entrevistado a quien bien podría ser nominado como ‘el caballero del Dakar’, para conocerle mejor y analizar la gran carrera-aventura que creó Thierry Sabine a través de 33 curiosas y ágiles respuestas, una por cada edición vivida.
Jordi se descubre en lo deportivo
¿Qué lectura haces de tus 30 años como piloto y de tus 40 en el mundo de la competición off road?
“Ha sido y es mi vida. La verdad, no ha sido fácil, con momentos muy bonitos, los ha habido gloriosos, pero he tenido que pasar otros muy complicados. En cualquier caso, hago balance positivo hasta aquí porque estoy vivo”.
¿Qué has aprendido en tus 33 Dakar y qué puedes aplicar en la vida cotidiana?
“La vida es como un Dakar, son etapas y cada una te planteará unas dificultades que tienes que ir afrontando hasta llegar a la meta. Hay que conservar la familia, la gente que te rodea en la vida. En un rallye eres tú solo, aunque hay pilotos en los que puedes confiar, y otros en los que no, que un día te pueden ayudar, haciendo bueno lo de hoy por ti, mañana por mí”.
Has competido con infinidad de equipos y máquinas ¿es la prueba de que cualquiera puede adaptarse y ser competitivo?
“No, no. Tiene que haber un entendimiento muy grande entre el equipo, el piloto, la moto, la preparación… sobre todo hoy en día, con tantos intereses comerciales y tantos pilotos top. En cada momento buscas cómo ser muy competitivo, que no te cueste dinero, hay muchos factores que vas buscando y hay que adaptarse. He pasado por equipos muy buenos, y te llevas una grata experiencia del sistema de trabajo. Y por otros no tanto, que te dan pesadillas”.
¿Tipo de terreno favorito?
“Me gusta bastante todo, quizás más las pistas rápidas (me formé en las Bajas), en arena y dunas. Lo que más me costó fue en el Sahel, las pistas más selváticas con roderas en arena, muchos kilómetros así y con fesh-fesh”.
En tus inicios como piloto de moto ¿qué tipo de carrera deseabas encontrar en el Dakar?
Y hoy en día ¿cómo consideras que sería el rallye más óptimo para un piloto de motos?
“A mí me gustaban las etapas rápidas, porque con mi bicilíndrica (llegué a ir a 195 km/h.) me daba mucha seguridad, me encantaba el Rallye de los Faraones, por lo rápido. Ahora, el Dakar árabe, tal como ha ido este año, es el rallye más lógico, por tipo de terreno, por las dificultades y porque la navegación ha marcado bastante el resultado final. Hay que ser rápido pero no puedes fallar. Si te pierdes 2 minutos hoy en día, te pasan 5 o 6 pilotos”.
¿Cómo reconviertes la energía tras un susto?
“El susto te abre los ojos, generalmente por pérdida de concentración, hay que analizar por qué te ha pasado esto, recapacitas y vuelves a entrar en la carrera con los ojos bien abiertos y todos los ‘sensores’ muy atentos a lo que te dice el roadbook y lo que te dicen tus ojos. Un susto te dice qué suerte has tenido y debes procurar que no te vuelva a pasar”.
Más allá de los rallyes todo terreno con los pilotos Yamaha ¿a qué dedica Arcarons su tiempo?
“Después de un revés económico importante por causas ajenas, he estado con pilotos amateurs, haciendo cursos de navegación, hasta que me he podido dedicar a asesorar a los pilotos en el Dakar para servirles de buena referencia. Pero, además, voy colaborando en otras cosas relacionadas con los raids, incluso guía en el desierto con tours”.
¿El apellido Arcarons tiene proyección en el panorama moto?
“El hijo de mi hermano Toni, Nil, es campeón de España de motocross. Sí, seguro que hay vida después”.
¿Qué hace falta para que un piloto llegue a lo más alto? ¿Y qué tres condiciones ha de tener hoy para estar entre los tres mejores del mundo de raids?
“En cualquier deporte, la dedicación es todo, cuando quieres ser un número uno no puede existir más que aquello que tú quieres conseguir. Luego está la parte innata de cada persona, porque si no tienen esa capacidad, por mucho que entrenen es muy difícil llegar al top.
Y las tres condiciones: esa misma dote innata, estar en un gran equipo y estar operativo durante todo el año al cien por cien”.
¿Qué es lo mejor y lo peor en la vida cotidiana de un piloto de competición?
“Lo peor es cuando, quizás, tus amigos o familia quieren salir de viaje o de fin de semana; pues tú no puedes, tienes que marcarte un sistema de trabajo continuo. Y lo mejor es que haces lo que te gusta”.
¿Puedes ordenar lo siguiente: técnica del piloto, fuerza mental, dotes de navegación y tecnología de la máquina?
“Para piloto de rallyes: fuerza mental, dotes de navegación, técnica del piloto y tecnología de la máquina”.
¿Qué admiras o valoras más de un rival en carrera?
“Sin duda, cuando ves que tiene una técnica muy buena de pilotaje o cuando ves que es un navegante top. Como persona, la nobleza del deportista”.
¿Con quién de la historia de los raids te hubiera gustado medirte en una prueba o simplemente entrenar?
“Me hubiera gustado sentarme, sin duda, al lado de Ari Vatanen, en aquella época, y mejor con el Peugeot”.
¿Has tenido algún piloto off road como referencia por su pilotaje en moto?
“Peterhansel. Venía de ser campeón del mundo de enduro y en los raids también iba delante. Siempre me gustó su forma de pilotar, aunque fuera mi rival”.
España fue un paraíso de bonitos y largos raids ¿qué echas de menos ahora?
“¡Uf! Ojalá se pudiera volver a esa época. Recorrimos toda España haciendo raids. Es difícil de contestar, todo ha evolucionado, pero en este sentido mal para nuestra actividad”.
Si tuvieras que volver a empezar tu carrera ¿qué dos soluciones técnicas del siglo XXI te llevarías al siglo XX?
“La inyección electrónica y el teléfono-satélite, con el que puedes ir a cualquier sitio estando tranquilo”.
Arcarons profundiza en detalles del Dakar
¿En qué desierto se siente mayor incertidumbre y sorprende más la hospitalidad?
“En el Sáhara, que se extiende desde el Atlántico al mar Rojo, donde ha habido muchos rallyes (Dakar y Faraones los más grandes). Son países muy pobres y cualquier cosa que te den sus gentes es grandioso, por la necesidad que tienen. Podías llevarte en la moto a una persona durante 30 kilómetros para que te guiara y luego volvía a andando. O dejarte la cuerda con la que sacaban agua del pozo, siendo muy importante para ellos”.
¿En dos o tres palabras cómo defines, en general, al Dakar africano, al americano y al asiático?
“Africano: desierto más extenso y pobre del mundo con algunas culturas que marcan mucho, muy diferentes a nuestro sistema de civilización; sorprende todo, es aventura total. Sudamérica yo lo veía más como un world rallye car, con público y muy buen ambiente, pero la dureza la marcaban las altitudes. Y el asiático, digamos que es el desierto del petróleo, hay cierto ‘lujo’ en la competición, en el movimiento, en la forma de vivir; por ejemplo, vas a una asistencia por autopista de 4 carriles, y se vive en motorhomes, aunque esto ya pasaba en Sudamérica”.
Madrugada en la línea de salida, después de dormir poco y arrastrar el cansancio de etapas anteriores ¿qué piensa y qué siente un piloto de motos antes de abrir gas?
“Lo que más piensa es en la dificultad de la etapa, ¿voy a llegar bien? ¿Me voy a perder? ¿Me voy a caer? Tienes que concentrarte y tener el control de la situación, si alcanzas al piloto de delante, que te hace como de liebre, es que vas bien. Ahora es más difícil porque se sale cada 3 minutos, en vez de cada 2. Los top así navegan solos más tiempo y se controlan menos entre ellos (esto lo incluyó Marc Coma)”.
¿Qué ha de tener claro un participante en su primera incursión en el Rallye Dakar?
“Cuál es su nivel para adaptar la velocidad correcta, porque si vas a correr sin seguir el roadbook… muchas trazas te dan velocidad pero si no sigues el libro de ruta, hay un problema muy grande; te auto eliminarías si no sigues el roadbook, donde están muy bien indicados los peligros”.
¿Cómo se gana un Dakar en moto?
“Lo más importante es ser constante y estar cada día en los top cinco, no necesariamente ganar etapas”.
Nunca pudiste ganarlo de forma absoluta hasta que ejerciste como mánager de Roma y de Coma ¿es la prueba de que un mánager es necesario para lograr el éxito?
“Seguro que sí, pues el mánager puede aportar experiencia, porque alguien tiene que dar respuestas a las muchas dudas de un piloto. Lo más importante es trabajar los puntos débiles de un piloto ganador, si eso lo mejora, posiblemente sea un vencedor”.
¿Consideras que se te debe algún Dakar como piloto, que alguno debería figurar en tu palmarés?
“Yo creo que sí, que me merecía ganar uno, con el reglamento en la mano; pero en aquel momento los comisarios barrieron para casa, que no era la mía”.
En medio de tus Dakar fuiste campeón mundial de raids de motos acuáticas ¿qué te llevaste de la tierra al mar para triunfar? ¿Qué te resultó lo más duro de competir en agua?
“Si algo aprendí del desierto es serenidad, paciencia y preparar bien las cosas antes, eso significa que antes de salir a la mar has de prepararte muy bien para que todo sea más fácil. También, por supuesto, la preparación física que yo llevaba para el desierto me sirvió mucho en el agua. Lo más duro es cómo te encontrabas el mar, si estaba plato o como en un supercross, lo que la hacía más dura físicamente, para navegar y para encontrar los controles. En el Cantábrico siempre era durísimo”.
¿Dónde se fundamenta el profundo respeto, también admiración, que te tenían en la organización francesa del Dakar cuando competías contra Peterhansel?
“Yo salí de la nada, y Peterhansel ya era un dios, era campeón mundial e iba ganando Dakar y hubo un momento en que yo le planté cara con un equipo mucho más débil. Era un piloto español en un equipo privado que estábamos ahí, luchando para ganar la carrera. Eran dos diferentes versiones, hasta el punto de que periodistas franceses nos hicieron un reportaje, para ver cómo vivíamos antes del Dakar y hacíamos la preparación Peterhansel y yo. Cuando me visitaron y vieron cómo me preparaba en mi casa de campo, rodeado de animales, les encantó la vida personal, humilde; y al comprobar esa forma de vivir le dieron mucho mérito, aunque yo no ganara, a mantener la lucha con Peterhansel, que era el dios. Hasta los gendarmes en la carretera, cuando iba a Francia, me pedían autógrafos. Era muy curioso”.
Hace 35 años que falleció Thierry Sabine y recientemente se ha ido Hubert Auriol ¿qué opinión tienes de uno y de otro?
“No llegué a conocer a Sabine, pero este hombre para mí es todo. No sé si el mismo imaginaba el éxito de su Dakar, que esto iba a ser como un mundial de F1 o de fútbol. Esta persona creó una carrera que yo diría es más que un mundial.
Sobre Auriol: es una lástima cómo desaparece una persona de nuestro mundo, porque él vivió intensamente el Dakar desde el minuto uno y ha visto el progreso. Él quiso continuar en África cuando el Dakar debió de emigrar a América y luego su salud le dejó KO. Pienso que Aubert se ha ido feliz, por vivir lo que ha vivido”.
¿Por qué el Dakar es ahora más seguro?
“Yo diría que más que seguro, es controlado. Por los medios electrónicos que tenemos en moto, GPS, Sentinel, Iritrack, la baliza, la organización siempre sabe dónde está el piloto, la carrera está mucho más controlada. A nivel de seguridad se trabaja constantemente. Las motos siempre han corrido más de lo que permite el terreno, se bajó la cilindrada a 450 c.c. pero han vuelto a evolucionar, apenas a los dos años, y vuelven a rodar a 180 km/h. El riesgo siempre existe porque vamos por terrenos que nunca se ha pasado, pero vas a velocidades límite”.
¿Cuánto ha ganado el piloto de motos en cuanto a ligereza de equipo y de moto respecto a los años ’90?
“Hay que diferenciar al amateur del profesional. El piloto no ha evolucionado en eso, lleva comida en los bolsillos y un camelbak ahora incluso de mayor capacidad, con 3 litros (obligatorio). Este año se ha estrenado el airbag, que pesa unos 2 kilos; durante 8 horas de moto, pues se nota. Lo que sí ha mejorado es la ligereza de las motos. Mi Cagiva llena de gasolina (54 litros) pesaba 240 kilos; ahora, con los años, al acercarse los repostajes, se ha llegado a depósitos de 32 litros, y las motos pueden rondar los 180 kilos”.
¿Cómo valoras el nuevo sistema de libro de ruta? ¿Cómo debe ser la sincronización de leer la ruta, leer el terreno y abrir gas?
“Es lo mismo que aprender un idioma. No es algo fácil que se aprenda en un mes, todo es entrenar y competir, igual en un año consigues adaptar esta fórmula de leer el roadbook sin perderte, pero necesitas muchas horas de entreno, y luego la memoria, que yo llamo RAM de las personas, que seas capaz de entender en 1 segundo lo que dice el libro de ruta y aplicarlo sobre la pista. El roadbook ha cambiado mucho en color y se entrega 20 minutos antes de la salida.
Antes, al darlo por la tarde, se trabajaba horas en el libro pero mientras podías pasarle fotos a unos especialistas en Europa que te devolvían un track con todo el recorrido y la ubicación de los controles, te lo hacían en 5 horas. El piloto se levantaba una hora antes y recibía las instrucciones de lo que le habían preparado. Entonces, la mayoría pedimos que esto se cambiará para seguir un libro de ruta, navegar y evitar aquello con esta fórmula que David Castera ha interpretado muy bien (fue piloto de motos, copiloto de coches). Luego vendrá el digital para motos, ya que aún vamos con papel. Será un cambio importante en la forma de trabajo”.
Si tienes una moto capaz de competir y de llegar a meta, ¿qué es lo siguiente más importante o necesario en el Dakar?
“Lo primero es que te prepares bien antes para que la carrera sea más fácil para ti, sino tendrás una carrera muy difícil y dura. Tienes que conocer muy bien tu mecánica, no puedes llevar un coche de asistencia rápida tan cerca, como sí pasaría en coches. En moto has de ser capaz de solucionar el problema mecánico”.
Para un fabricante de una moto del Dakar ¿es prioritario que la moto llegue a meta o salir a hacer el mejor resultado posible?
“La fiabilidad es lo primero, siempre hay que partir de esa base, que la moto llegue a meta”.
De las necesidades que tiene o de las situaciones que vive un dakariano ¿cuáles se llevan peor? ¿Requieren de preparación psicológica?
“Cuanta más preparación tengas en todos los órdenes, mejor (física, psicológica, mecánica). Lo peor para un amateur es cuando se cae más de tres veces en una zona de dunas, porque acaba extenuado. También en las caídas está el daño que te puedas hacer. Solo si te rompes algo abandonarías. También está poner la gasolina suficiente y si te encuentras un terreno blando y consume más, te vas comiendo el coco por si llegará el combustible. Hay que ser muy frio, muy calculador y duro”.
¿Cuáles son tus deseos, deportivos y en general, para ésta y próximas campañas?
“Aún me quedan unos años para disfrutar de este deporte, no pienso en la jubilación (se ríe). Lo que más me gusta es estar en organización de eventos de rallyes. Me gustaría estar en la organización de un gran rallye, marcando recorridos, haciendo roadbooks y todo eso. Que alguno de los pilotos con los que trabajo gane el Dakar. Seguir a gusto con mi familia, que entiende muy bien mi trabajo; y algún día poder quitarnos la mascarilla, también”.
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