En 1942, entró en el equipo de André Lefebvre para estudiar un nuevo sistema de suspensión para el 2CV que debía lanzarse al mercado pocos años después. Concibió más tarde las revolucionarias suspensiones hidroneumáticas que se montaron en 1954 en el Traction Avant 15 Six H y, posteriormente, en otros muchos modelos como los DS, GS, SM, CX y Xantia.
Consiguió obtener el legendario equilibrio entre comportamiento dinámico y confort a bordo que todavía hoy caracteriza a los coches de Citro ën.
Paul Ernest Mary Magès nació en Aussois, en Saboya, el 9 de marzo de 1908. En agosto de 1925, después de terminar en la escuela profesional entró, con apenas 17 años, en Citroën como diseñador.
Magès era un personaje de personalidad ecléctica: además de realizar su trabajo con una rapidez y una precisión excepcionales, sugería constantemente nuevas ideas y soluciones como cuando, a finales de la década de 1920, propuso una reorganización completa del departamento “Gutenberg” (así llamado por el nombre de la calle que lo atravesaba) de la fábrica del Quai de Javel donde se fabricaban los motores. André Citroën en persona lo nombró jefe de la programación de ese sector, pero él fue más allá y reorganizó otros dos: la soldadura y la producción de los sistemas eléctricos. Paul Magès tenía solo 22 años.
En 1934 se convirtió en vice-responsable del delicadísimo departamento de transportes. Dos años más tarde reestructuró el departamento de reparaciones y en 1938, poco antes de la Segunda Guerra Mundial, fue named jefe del llamado departamento de Súper Control, la estructura que se ocupaba de supervisar cada uno de los departamentos de la empresa. En aquellos años, Citroën estaba dirigida por Pierre Jules Boulanger, que, entre tanto, había alcanzado la presidencia después del fallecimiento del fundador en julio de 1935.
Fue el mismo Boulanger, quién, en septiembre de 1942, invitó a Magès a incorporarse al grupo de colaboradorxs de André Lefebvre, el ingeniero que proyectaba el futuro de Citroën: el TPV y el VGD, es decir, los futuros 2CV y DS.
Magès ya había hecho prácticas con la hidráulica: para el furgón TUB (Type Utilitaire B), presentado poco antes de la Guerra y del que se fabricaron muy pocas unidades y para los vehículos industriales pesados de Citroën, Magès había desarrollado un sistema de regulación automática de la frenada en función de la carga, un dispositivo que se reutilizó y se mejoró en otros vehículos posteriores de la marca.
SUSPENSIÓN INNOVADORA
En el grupo de Lefebvre, el primer encargo para Magès fue el estudio de una suspensión innovadora para el futuro 2CV.
El objetivo de una suspensión es combinar el comportamiento en carretera con el confort. Si una suspensión es confortable, el riesgo es que, en una carretera deforme, las ruedas pierdan contacto con el firme lo que generaría un comportamiento en carretera poco seguro, sobre todo en curva. Por otra parte, si los amortiguadores se endurecen en exceso, la irregularidad más mínima en el asfalto comprometería el confort de lxs pasajerxs. Hay que buscar, por lo tanto, un compromiso. El mismo que buscaban los fabricantes de carros de caballos y que seguía siendo uno de los grandes objetivos de los fabricantes de coches de la década de 1940.
Se dice que, en la oficina de Paul Magès había una frase en la pared donde se leía “todos creían que era imposible salvo un tonto que no lo sabía y lo hizo”. Paul Magès pensaba que todo era posible y que, simplemente bastaba con estudiar cómo hacerlo. Y lo hizo: en 1944, después de dos años de experimentos y pruebas que se mantuvieron incluso bajo los bombardeos, el primer automóvil dotado de una nueva y revolucionaria suspensión inventada por Paul Magès estaba listo: el 2CV.
ELEMENTO PRIMER: EL GAS
Magès había seguido el consejo que Lefebvre daba cada día a sus colaboradorxs: partió de una hoja en blanco, afrontando el problema de la suspensión de un vehículo como si nada se hubiera desarrollado antes en este ámbito. En primer lugar, había elegido un nuevo elemento elástico: ni muelles, ni ballestas metálicas, sino un balón lleno de gas.
El gas, a diferencia del metal, no está sujeto a la “pendularidad”: Si se comprime un muelle y luego se suelta, éste oscilará un tiempo antes de volver a su posición inicial. Es lo que sucede con los muelles y las ballestas si no se les añade un amortiguador. Cuanto más duro es el amortiguador, mejor es la estabilidad del vehículo porque se reduce la capacidad de oscilar de las ruedas y, por lo tanto, están siempre en contacto con el firme. Pero esa dureza excesiva de los amortiguadores comportará que todas las irregularidades del firme se transmitan al vehículo sin poder ser filtradas y, por lo tanto, el confort a bordo se verá drásticamente reducido. Esto no sucede con el gas porque cuando se vuelve a expandir una vez comprimida, vuelve a su volumen final sin oscilaciones. Y no solo eso: además, se consigue, de este modo, una suspensión “autorregulante”. Si se apoya un peso de 1 kilo sobre un muelle, éste se comprimirá, pongamos por caso, 1 centímetro. Si el peso es de 2 kilos, el muelle se comprimirá 2 centímetros y así sucesivamente hasta llegar a anularse a sí mismo y, con ello, la acción de la suspensión.
El gas, por su parte, genera una resistencia mayor cuando se le comprime: bajo un peso de 1 kilo se comprime 1 centímetro, bajo 2 kilos, 1 centímetro y medio, y con 3 kilos, 1, 75 centímetros y así sucesivamente. Como en la paradoja de Zenón, una suspensión de gas será cada vez más rígida a medida que se aumente la carga, pero su compresión no llegará nunca a cero salvo si se le aplican cargas inverosímiles, imposibles en la práctica.
SEGUNDO ELEMENTO: EL LÍQUIDO
Entra ahora en juego el segundo elemento de la suspensión hidráulica: el líquido. Está claro que no es posible colocar cuatro globos de gas entre el coche y sus ruedas y, cómo lo tanto, hace falta pensar unir los depósitos de gas a los ejes del vehículo. La solución es relativamente simple: usar pistones rellenos con un líquido que, a su vez, comprima el gas contenido en esferas en las que un diafragma evita que el gas y el líquido se mezclen.
Así funcionaba el primer 2CV hidroneumático: cuatro esferas (una por rueda) contenían gas separado del líquido mediante una membrana de corcho. Sobre el papel, todo parecía perfecto. El problema era que el corcho no resistía la presión y se rompía en el primer bache. Y en 1944 si había algo abundante eran los baches en las carreteras. Puesto que era imposible eliminarlos todos, hacía falta sustituir el material del diafragma para lo cual, la experiencia de Michelin con la goma resultó ideal. Los resultados obtenidos por Paul Magès fueron tan esperados que se solicitó que continuara con su proyecto y la empresa le concedió algunos colaboradores para ocuparse de esta nueva suspensión a tiempo completo.
Pierre Jules Boulanger, sin embargo, tenía prisa por presentar el TPV (lo hizo finalmente en 1948) y para la suspensión escogió un sistema también inédito: muelles helicoidales y amortiguadores de fricción con interacción entre las suspensión delantera y trasera, esquema que caracterizaría a todos los modelos pequeños de Citroën (2CV, AMI, Dyane, Méhari y derivados comerciales), manteniéndose casi sin cambios hasta el último 2CV, fabricado el 27 de julio de 1990.
TRACCIÓN AVANT 15 SEIS H
La primera aplicación práctica de suspensión hidroneumática que caracterizaría a las grandes berlinas de Citroën en los años sucesivos llegó en 1954 con el lanzamiento del Traction Avant 15 Six H, en cuya denominación la “H” significaba Hidroneumático. La solución elegida fue un tipo híbrido entre la suspensión tradicional delantera y la hidroneumática autonivelante en el eje posterior donde el coche elimina la diferencia de altura producida por la carga. ¡Un triunfo! La prensa y lxs clientxs alabaron unánimemente la nueva suspensión que absorbía con eficacia los obstáculos y mantenía el coche siempre en un plano horizontal independientemente de la carga.
El siguiente año, 1955, el primer coche que montó por primera vez esta suspensión en las cuatro ruedas fue el DS19 y, desde 1970, numerosos modelos de la marca como los GS, SM, CX, GSA, BX, XM, XANTIA, C5 y C6, coches de gama media y alta, también la utilizaron.
Paul Magès falleció en 1999 a los 92 años de edad y firmó también otras maravillas tecnológicas como la dirección Di.Ra.Vi. que equipó los SM, CX y las versiones V6 del XM demostrando en una época en la que la electrónica todavía no se había desarrollado de manera que pudiera asegurar determinadas funciones con seguridad, que el único límite para la tecnología era la propia fantasía. Y a Paul Magès si algo no le faltaba era fantasía, constancia y firmeza en las convicciones propias, algo que lo convertía en un técnico realmente distinto del resto.
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