LA INNOVACIÓN TECNOLÓGICA EN HONDA, TODO UN REFERENTE

Honda Motor Company fue fundada en 1948 por Soichiro Honda, dos años después de que pusiera en marcha su instituto de investigación tecnológica, que sirvió para asentar los pilares de la futura compañía. Desde el primer momento, Honda tuvo como premisa fundamental la producción de vehículos de una elevada calidad, apostando por la innovación tecnológica.

En aquellos primeros años de actividad la capacidad de Honda para desarrollar motos muy avanzadas y con un indudable atractivo le permitió que en poco tiempo la fábrica alcanzara una producción de 1.000 unidades mensuales. El acierto en la orientación que tomó la compañía permitió a Honda lograr un impresionante éxito en el mercado, propiciando la exportación a numerosos países, lo que ayudó a difundir la tecnología Honda por todo el mundo.

A mediados de los años sesenta del pasado siglo, Honda tenía una capacidad de producción anual por encima del millón de unidades, convirtiéndose desde ese momento en el mayor fabricante mundial de la industria motociclista.

La competición como base de desarrollo

Con la ayuda de los conocimientos adquiridos en la competición, cuya presencia en el Campeonato del Mundo de Motociclismo arrancó en 1959, Honda aplicó todo su desarrollo tecnológico creando una nueva gama de motores pluricilíndricos. La experiencia adquirida no tardó en plasmarse en los modelos de producción. La configuración del motor de cuatro cilindros en línea, que Honda empleó desde 1960 en diferentes motos de Gran Premio, como las RC146 (125 cc), RC160 a RC164 (250 cc), RC170 a RC173 (350 cc), y RC181 (500 cc), se incorporó por primera vez a modelo de calle en 1968 con la Honda CB750 Four.

Hasta ese momento el modelo de mayor cilindrada que Honda tenía en el mercado era la CB450, una bicilíndrica en paralelo. Honda adoptó la configuración cuatro en línea, que hasta entonces solo MV Agusta había llevado a la producción en serie, pero nunca se había llegado a ver un modelo tan competitivo como la CB750, que fue presentada en el Salón de Tokio de 1968.

La CB750 destacaba por algunas características muy particulares, como el cigüeñal de una sola pieza, su cárter seco, el freno delantero de disco, así como una elevada calidad y un nivel de fiabilidad nunca visto hasta entonces. Su motor SOHC de 8 válvulas cubicaba 733 cc, ofreciendo una potencia de 68 CV a 8.500 rpm, que le permitía alcanzar una velocidad máxima por encima de los 200 km/h, unas prestaciones que ninguna otra moto de serie era capaz de conseguir en aquellas fechas. Honda ofreció a sus clientes un nivel de sofisticación que en esos momentos no existía en la industria motociclista.

Poco a poco, la configuración de cuatro cilindros en línea terminó convirtiéndose en un diseño convencional de Honda, incorporándolo en diferentes cilindradas, como la CB500, CB550, CB350, y CB400, que siguieron a la primera CB750 a lo largo de la década de los años setenta, culminando en 1979 con las CB900F, que con su motor tetracilíndrico DOHC de 901 cc alcanzaba los 95 CV de potencia, y una renovada CB750F.

Desde aquel y lejano primer motor tetracilíndrico en línea, Honda ha mantenido esta configuración por espacio de más de cincuenta años, con todo tipo de modelos, turísticos o deportivos, de cualquier cilindrada, de 350 a 1.300 cc, partiendo siempre de las siglas CB, desde las primitivas deportivas de los años setenta, a las potentes superdeportivas de la actualidad, como la Honda CBR1000RR R SP Fireblade, que con sus 214 CV de potencia representa el máximo exponente de los modelos deportivos de la marca.

Además, el progresivo desarrollo tecnológico de Honda ha propiciado que a lo largo de su historia se abriera a nuevas configuraciones, anticipando la que sería una de las constantes de la marca, su capacidad para desarrollar una amplia gama de motores. Por ejemplo, en 1974 apareció la Honda Gold Wing GL 1000, con configuración flat-4, de cilindros opuestos dos a dos. Tres años más tarde, en 1977, llegó al mercado la CBX1000 de seis cilindros, inspirada en el motor de las RC166 de 250cc y RC174 de 297cc, con las que Mike Hailwood y Jim Redman consiguieron 6 títulos mundiales.

Y ya en la década de los años ochenta, Honda volvió a dar un nuevo paso adelante en innovación tecnológica desarrollando en 1982 su primera moto de serie con motor V4, la Honda VF750F, introduciendo así una amplia saga de modelos.

Una variada gama de motores

Una característica particular de Honda como empresa tecnológica es la amplitud y variedad de sus diseños. Lo pudimos ver en sus motos de Gran Premio durante los años sesenta, pero es a partir de 1968 cuando desarrolla una numerosa y variopinta gama de productos, combinando diferentes plataformas y especificaciones que pone al alcance de los usuarios.

Honda ha desarrollado modelos con todo tipo de configuraciones. Motores de uno, dos, tres, cuatro, cinco o seis cilindros; en línea, de cilindros opuestos tipo boxer; en V, tanto en el sentido de la marcha como transversal. Ningún otro fabricante ha tenido capacidad para trabajar al mismo tiempo con tanta variedad de plataformas, y siempre con el máximo criterio de calidad e innovación tecnológica, ofreciendo un rendimiento extraordinario, acabos de primer nivel y una fiabilidad que se ha convertido en una de las premisas de la compañía.

Honda ha fabricado motores de dos tiempos y de cuatro tiempos, e incluso fue la primera marca en poner en el mercado una motocicleta con turbo, la CX500 Turbo, con motor en V-Twin a 80º SOHC transversal, que apareció en 1981. Con la ayuda del turbo alcanzaba los 60 CV de potencia a 8.000 rpm, rivalizando en aceleración con muchas “mil” de la época. El motor, que resultó ser grande, pesado y complejo, fue una declaración de intenciones de la marca por la exhibición de tecnología que ofrecía. La moda turbo de principio de los años ochenta llevó a varias marcas a desarrollar modelos de este tipo, y en 1983 Honda renovó su modelo con la CX650 Turbo, que alcanzaba los 64 CV.

Semejante riqueza y variedad tecnológica solo se encuentra en Honda. Su amplia gama abarca todos los usos posibles para una moto: carretera, trail, urbanas, scooters, motos de campo, custom… Con cilindradas que van de los más básicos ciclomotores de 50 cc a la imponente Honda Gold Wing GL de 1.833 cc.

El motor V4

En 1979 Honda estrenó su primer motor V4, la Honda NR500, una moto que marcaba su regreso al Campeonato del Mundo de Velocidad. Fiel a su costumbre, la experiencia adquirida con esta moto no tardó en aplicarse a los modelos de calle, y en 1982 se presentó la Honda VF750F, una moto que contaba a con una estructura adquirida de su desarrollo en GP, con un bastidor similar al de la Honda NS500 de Gran Premio y un motor con configuración V4 como la NR500.

Honda dio un salto cualitativo importante con esta moto. Su motor V4 a 90º DOHC con culatas de 4 válvulas, proporcionaba una potencia de más de 90 CV, y ofrecía avanzados detalles tecnológicos como el limitador de par, algo que se ha hecho de lo más común en nuestros días, pero que hace casi cuatro décadas resultó ser excepcional. El bastidor era un tubular de doble cuna con sección cuadrada inspirado en las Honda de Gran Premio. Las suspensiones eran hidráulicas y disponía de doble disco delantero de freno con pinzas de cuatro pistones y sistema antidive, lo que aportaba a la parte ciclo una sofisticación poco habitual en aquellos días.

A la VF750F le siguió tres años después una versión de 1.000 cc, la VF1000F, que ya desarrollaba una potencia de 113 CV. Al mismo tiempo Honda puso en el mercado una segunda versión, más deportiva, inspirada en la RS1000RW del Mundial de F-TT1, la VF1000R, con carenado integral y un diseño similar al de su hermana de las carreras. Este modelo partía de la misma base que la F, pero tenía modificaciones en la culata y el cigüeñal que le permitían alcanzar una potencia de 122 CV.

En 1986 Honda dio una nueva orientación al motor 750 desarrollando la versión VFR750F, con un carácter más dinámico, extendiendo el uso del motor V4 a otras cilindradas, y así fue como nació la VFR400F, que era una moto a escala de sus hermanas mayores, siguiendo la línea de diseño, con carenado completo y aspecto deportivo. Pero fue en 1987 cuando se produce la verdadera transformación en el concepto V4 con el lanzamiento de un modelo emblemático: la Honda VFR750R RC30, que se comercializaría en paralelo a la VFR750F.

La popular RC30 marcó una época en el terreno de las motos deportivas. Su imagen impactaba. La base termodinámica confiaba en un motor V4 a 90º de 748 cc que proporcionaba 112 CV a 9.500 rpm, pero además se acompañaba de un nuevo bastidor doble viga de aluminio, más compacto y ligero, junto con un basculante monobrazo en aluminio que daba a la moto un aspecto espectacular. Se trataba del modelo de serie más cercano a una moto de competición producido hasta ese momento, con un motor potenciado, con distribución por engranajes, relación de cambio cerrada y elementos tan sofisticados como bielas de titanio.

Lo original de este modelo es que además incorporaba un kit de competición que permitía una rápida y sencilla adaptación para su uso en circuitos. Con esta moto Honda irrumpió en el Mundial de SBK ganando los dos primeros títulos del campeonato de la mano de Fred Merkel, y la RC30 se convirtió en la herramienta preferida en los campeonatos nacionales de SBK.

Algunas innovaciones aportadas por la RC30 terminaron incorporándose a la VFR750F, como su bastidor de doble viga de aluminio y el basculante monobrazo, mejorando igualmente el rendimiento del motor que en 1990 tenía una potencia de 100 CV a 10.000 rpm, y años después, en 1998, el motor creció hasta los 781 cc para dar paso a la VFR800, cuyo motor ya rendía 110 CV a 10.500 rpm.

El mismo espíritu que impulsó la RC30 terminó aplicándose a la VFR400F, que en 1989 dio paso a la VFR400R y esta, a una versión más racing, la RVF400R NC35, que sin llegar a ser tan radical como la RC30 adoptaba un diseño muy similar, con su bastidor de doble viga y su basculante monobrazo, y con un calado de cigüeñal a 360º, que era casi un anticipo del concepto “big bang” que llegaría a las 500 de Gran Premio en 1992. Su motor giraba hasta las 14.500rpm, alcanzando una potencia de 59 CV. A partir de 1993 el cambio de reglamentación en Japón redujo obligatoriamente su potencia a los 53 CV, pero seguía resultando espectacular.

El origen del concepto V4 de Honda arranca con la NR500 de Gran Premio, cuyo motor de pistones ovalados resultó único en el mundo. A pesar de orientar el desarrollo de su tecnología dentro de los parámetros convencionales, Honda no olvidó la experiencia adquirida con la NR500. Después de desarrollar la NR750 para carreras de resistencia y las Swann Series australianas en 1987, Honda desarrolló la versión de calle de este modelo, que vio la luz en 1992.

La NR750 se convirtió en la primera moto de calle con pistones ovalados, fabricando una corta serie de solo 700 unidades, cuyo precio de venta en 1992 era de 50.000 dólares. La Honda NR750 era un canto a la tecnología. Su motor de pistones ovalados y 32 válvulas, con bielas de titanio, ofrecía una potencia de 125 CV a 15.000 rpm, y disponía de inyección electrónica. Su bastidor era un doble viga de aluminio con basculante monobrazo, herencia de la RC30, y contaba con un carenado cerrado y aerodinámico, con carrocería monoplaza en la que abundaba la fibra de carbono y los materiales sofisticados.

Aunque no estaba orientada a la competición, era indudable su carácter deportivo. Para probar sus cualidades, en 1993 Honda atacó varios records de velocidad con la NR750, y el joven campeón del mundo de 125, Loris Capirossi. La tentativa se desarrolló en el anillo de Nardó, y la NR750 batió los records de 750 cc del kilómetro (299,825 km/h) y los diez kilómetros (283,551 km/h). Un hito más que añadir a la historia de este mítico modelo.

Honda siguió profundizando en el desarrollo de su motor V4 para uso deportivo y en 1994 vio la luz la RVF750R RC45, siguiendo la estela de la RC30. Sin embargo no fue una simple actualización estética, aunque era evidente la conexión entre las formas de la RC30 y la RC45. Manteniendo el bastidor doble viga de aluminio y el basculante monobrazo, y con la misma imagen y estética deportiva, la RC45 disfrutaba ya de inyección electrónica y distribución lateral por engranajes derivada directamente de la NR750. Rendía 120 CV a 12.000 rpm, pero con el kit de competición llegaba a los 150 CV

La RC45 tomó el relevo de la RC30 en los circuitos y culminó su breve trayectoria con el título mundial de SBK de 1997, con John Kocinski como piloto. Fue una moto a contracorriente en el terreno de las grandes deportivas, cuando imperaba el dominio de las grandes bicilíndricas, y siguiendo esa ola Honda desarrolló su VTR1000, una V-2 que en sucesivas versiones se adentrará en el terreno de la V-Twin, que en 2001 dio paso a la versión SP-1 dotada de inyección electrónica PGM-FI y de un robusto chasis doble viga de aluminio y marcada línea deportiva, que rendía 136 CV a 9.300 rpm. En 2002, Colin Edwards lograría el Mundial de SBK con esta moto, cerrando Honda la etapa de sus motores en V en SBK, pasando a usar los tetracilíndricos en línea a partir de 2004 con la CBR1000RR.

Nueva generación V4

Esto no significó que los motores V4 dejaran de tener presencia en la producción de Honda. La VFR800 se mantenía en el catálogo de la marca con adecuadas mejoras, como la incorporación de la inyección electrónica en 1998.

La VFR800 se terminaría transformando en una de las motos tecnológicamente más avanzadas al incorporar en 2002 el sistema de distribución variable VTEC, junto con una estética más agresiva y vanguardista, y posteriormente evolucionó hacia una orientación trail con el modelo VFR800X Crossrunner, que apareció en 2011 sobre la conocida base del motor de 782 cc y 109 CV de potencia, convenientemente implementada en 2015 con una segunda generación que incorporaba el sistema HSTC (Honda Selectable Torque Control) que actuando como regulador de par intervenía como un eficiente control de tracción.

En 2010 Honda presentó uno de sus modelos más revolucionarios, la VFR1200F, una moto sport turismo que marcaba una nueva etapa en el desarrollo del motor V4. El nuevo propulsor de 1.273 cc contaba con un ángulo más cerrado entre las bancadas de cilindros, de 76º, y alcanzaba una potencia de 173 CV a 10.000 rpm, contando además con embrague con limitador de par y transmisión secundaria por cardan. Pero lo más notable era la incorporación del sistema DCT (Dual Clutch Transmission), que colocaba a este modelo en una nueva dimensión.

El DCT, un cambio automático secuencial, capacitaba a la VFR1200F para un uso dual, ya que aplicando la tecnología del doble embrague permitía una conducción turístico deportiva mucho más cómoda y eficiente al no tener que estar pendiente del cambio de velocidades ni del embrague, contando siempre con un enorme poder de tracción gracias a la rápida actuación del sistema.

Su excelente parte ciclo, con su bastidor doble viga de aluminio y el basculante monobrazo, inconfundible seña de identidad del concepto VFR durante más de veinte años, convirtió a la VFR1200F en una referencia en el sector de las motos turísticas.

Con este mismo espíritu Honda presentó en 2012 la VFR1200X Crosstourer, orientada al segmento trail. Dotada del motor V4 de 1.237 cc, con una potencia de 129 CV a 7.750 rpm, también disfruta del sistema DCT. La Crosstourer se convirtió en el modelo trail de gran cilindrada más sofisticado de su clase.

Un caso aparte dentro de los motores V4 de Honda lo representa la Honda RC213V-S, una versión matriculable de la RC213V de MotoGP, que en 2015 fue comercializada en una edición limitada de solo unos centenares de unidades. La base era la misma MotoGP con la que Marc Márquez se había proclamado campeón del mundo por segunda vez en 2014, pero sin equipar el cambio “seamless”, por lo complejo y costoso de su mantenimiento, ni distribución hidráulica por idéntico motivo, ni tampoco discos de freno de carbono.

Lógicamente, esta versión de calle se dulcificó. Primero cambiaron las cotas de geometría y después se modificó la respuesta del motor, que tenía una potencia de 159 CV para solo 170 kilos de peso, aunque se podía adquirir un kit de potenciación que elevaba la potencia hasta los 215 CV. Pasó a emplear arranque eléctrico, embrague en aceite y catalizadores, llevaba faros, retrovisores y espejos, como una moto cualquiera aunque fuera una moto sin igual. Su PVP era de 190.000 euros, a los que habría que sumar otros 13.000 más del kit de potenciación y el impuesto de matriculación.

Compromiso con el medio ambiente

El respeto por el medio ambiente ha sido una premisa fundamental para Honda. Ya en 2001 Honda se marcó unos ambiciosos objetivos en su compromiso por mejorar el medio ambiente: que en 2020 los motores Honda emitieran un 30 por ciento menos de CO2. Pero la ambición por mejorar no se detiene y marca nuevos objetivos. Con el horizonte puesto en 2050, la compañía quiere reducir al 50 por ciento las emisiones de sus motores, en comparación con los datos de 2001.

Una de las decisiones más audaces de Honda en su lucha contra la contaminación fue la decisión de abandonar la producción de motores de dos tiempos, cuyas emisiones contaminantes superan las de los motores de cuatro tiempos, motivo por el cual en el año 2001 cesó la producción de modelos de calle con tecnología 2T.

La generalización del uso de la inyección electrónica PGM-FI en los diferentes modelos ha contribuido a la mejora de la eficiencia energética y por tanto la reducción de emisiones. Honda siempre ha sido una marca muy interesada en mejorar la eficiencia de sus motores. Ya en 1971 fue pionera en este sentido con el desarrollo del motor CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), aplicado a su producción automovilística, para responder a la exigente normativa antipolución que empezaba a aplicarse en Estados Unidos. 

Y otros elementos igualmente empleados para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones han sido el empleo del sistema Idle Stop, que interrumpe el funcionamiento del motor cuando el vehículo se detiene, con lo que se reduce sensiblemente el nivel de emisiones, o el motor Smart Power (eSP), un propulsor compacto de máxima eficiencia y reducida fricción, que empezó a emplearse en los scooters de 125 cc como el PCX o el SH125i. Honda fue la primera en incorporarse a la estricta normativa Euro 3, que entró en vigor en 2014, imponiendo rigurosas exigencias a los fabricantes motociclistas.

Tecnología eléctrica

Honda tampoco es ajena a la realidad eléctrica que nos rodea. De hecho, ya son varios los modelos eléctricos que la marca ha presentado, sobre todo para el mercado asiático.

La primera en lanzarse fue la EV-neo, en 2010. Se trataba de un scooter diseñado para ofrecer la durabilidad necesaria para un uso comercial, cubriendo un amplio rango de usos tales como servicios de mensajería y transporte de mercancías. Equipa una batería de ión-litio y un motor sin escobillas. La batería es recargable, puede utilizarse una fuente de alimentación doméstica y dispone de un indicador de carga. El EV-neo ofrece unas prestaciones equivalentes a un motor de 50cc, con una buena entrega de potencia para poder transportar carga sin problemas incluso a baja velocidad. La autonomía del EV-neo es de 34 Km. por carga, una distancia adecuada para la finalidad para la que ha sido desarrollado.

Honda llegó a disponer de este vehículo en España, donde la marca lo distribuyó entre algunas empresas y administraciones públicas en régimen de cesión para monitorizar sus resultados en Europa.

Como una muestra más de su implicación en la protección del Medio Ambiente, Honda presentó en el Salón de Tokyo de 2017 el PCX Electric. Se trata de un scooter equipado con un motor de alto rendimiento que a su vez cuenta con la Honda Mobile Power Pack, una batería fácilmente desmontable y transportable. Además, también se mostró el PCX Hybrid: El modelo emplea un original sistema híbrido de nuevo desarrollo diseñado específicamente para motocicletas. El compacto sistema híbrido está basado en una potente batería y un alternador que además de proporcionar corriente y funcionar como sistema de arranque, ejerce la función de asistir al motor de combustión, proporcionando un extra de par y prestaciones. Ambos modelos se pusieron a la venta desde 2018 en el mercado asiático, Japón incluido.

Nuevos conceptos

La crisis económica de 2008 afectó profundamente a la industria motociclista, forzando una reorganización del catálogo de cada marca. Fueron tiempos difíciles en los que Honda supo reinventarse introduciendo nuevos conceptos. Fue en ese momento en el que aparecieron algunos modelos, como la Honda Integra o la saga NC, que han terminado evolucionando hacia una moto de nueva definición, un concepto completamente fresco y renovador.

En 2012 llegaron al mercado la Honda Integra y las NC700S y NC700X, motos en la que la practicidad primaba por encima de todo, pero no por ello estaban exentas de tecnología e innovación. Mientras que las NC conservaban el aspecto de moto, la Integra tenía apariencia de scooter, pero no era un scooter ni se comportaba como tal. Las tres tenían como plataforma mecánica un motor bicilíndrico de 670 cc, SOHC y cuatro válvulas por cilindro, con una potencia de 51 CV a 6.250 rpm. Se trataba de un motor de nuevo diseño proyectado para ofrecer un reducido consumo de combustible y una considerable cifra de par a bajas rpm, aspecto al que contribuyeron eficazmente tanto la reducción de fricciones de los elementos móviles como por el hecho de ser un motor de carrera larga. La incorporación de la segunda generación de la transmisión DCT proyectaba el uso de estos modelos a una nueva dimensión.

La practicidad y la comodidad eran las virtudes que explota mayoritariamente esta saga de motos, que ha recibido dos actualizaciones desde su lanzamiento. La primera elevó la cilindrada del motor hasta los 745 cc, disfrutando de una potencia de 55 CV a 6.250 rpm, y en la tercera se ha conseguido un rendimiento más efectivo del DCT.

El último paso dentro de este nuevo concepto se dio en 2017 con el lanzamiento del Honda X-ADV, que manteniendo el espíritu que inspiró la saga NC lo eleva a un nivel superior. Este modelo que, por apariencia, queda a medio camino entre un scooter y una moto Trail, parte del mismo motor de la saga NC, el bicilíndrico de 745 cc SOHC, con una potencia de 55 CV a 6.250 rpm.

La X-ADV es en sí misma una exhibición de la tecnología Honda más avanzada, ya que cuenta de serie con la última generación de la transmisión DCT, un gestor “off road” (control G) que introduce las velocidades a un régimen más elevado, y además dispone del sistema HSTC a dos niveles.

Vanguardia tecnológica y máxima calidad

A lo largo de su historia, Honda ha tenido la calidad como una de sus premisas, ofreciendo una avanzada tecnología, un óptimo funcionamiento y una notable fiabilidad, exigencias que acompañan a los productos Premium que todo usuario busca.

La tecnología de vanguardia aplicada al diseño de moto ha sido una constante en Honda, con el uso de sistemas tan sofisticados como los pistones ovalados, la distribución variable, o el turbo, y otros que, a fuerza de su progresiva implantación se han vuelto prácticamente de uso común, como la inyección o los sistemas de gestión electrónica, en los que Honda fue pionera, por no hablar de otros avances tecnológicos desarrollados por el fabricante, como los sistemas de freno Electronic ABS, CBS, o D-CBS, y la transmisión DCT, exclusiva de Honda.

También cabe destacar el mundo de la robótica aplicado al mundo de la motocicleta. El Honda Riding Assist permite mantener la motocicleta en equilibrio estático sin ningún esfuerzo por parte del piloto. Esta innovación no se basa en giroscopios (suponen un peso añadido) sino en una nueva tecnología de robótica, fácilmente adaptable a los modelos ya existentes de la marca, que Honda desarrolló para el UNI-CUB, su dispositivo eléctrico de movilidad personal. Este dispositivo de movilidad personal ha sido posible gracias a la larga investigación de Honda en robótica, aplicando tecnología que la compañía originalmente diseñó para ASIMO, el robot humanoide más avanzado del mundo. El Riding Assist demuestra que innovaciones de un área concreta de la compañía se pueden aplicar en otros muchos campos, beneficiando a la vez la oferta y la imagen de Honda. Este concepto ha evolucionado hacia la electrificación bajo la denominación Honda Riding Assist e.

Honda es sinónimo de calidad, de óptimo funcionamiento, de máxima fiabilidad, y ello es debido a los exigentes planes de desarrollo de cada modelo y al uso de materiales de máxima calidad. Este elevado nivel de exigencia forma parte del ADN de la compañía, desde su formación. Cuando Soichiro Honda tomó la determinación de competir contra los fabricantes europeos en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, sometió todo su trabajo a la premisa de la máxima perfección, trabajando para conseguir una calidad de los materiales y de los componentes que no siempre la industria era capaz de suministrar. En el momento que Honda accedió a materiales que se ajustaron a sus altos requerimientos de calidad, la marca dio el paso cualitativo que colocó a la compañía a la vanguardia de la industria motociclista.

Esa permanente búsqueda de la excelencia se mantiene hoy. Las pruebas de durabilidad, de stress de materiales, son de un nivel de exigencia tal que los productos Honda perduran en el tiempo como ningún otro. Eso también es tecnología, una tecnología que no se ve pero que está presente en todos y cada uno de los productos Honda.

A lo largo de su historia, Honda siempre ha apostado por el desarrollo tecnológico como eje fundamental de su actividad. Como en una ocasión comentó Takeo Fujisawa, responsable financiero de la compañía, “Honda Motor ha podido crecer gracias a la prioridad absoluta dada a la tecnología”. Esta premisa fue la base del desarrollo de Honda, y todavía hoy lo sigue siendo.