Novedades modelo: Una importante evolución para la gran Adventure de Honda: las prestaciones off-road del más alto nivel llegan de la mano de una parte ciclo más ligera, estilizada carrocería estilo rally y posición de conducción revisada; el peso se reduce 5 kg, mientras que la cilindrada del motor se ha incrementado, reforzando la potencia y par motor. También cumple la normativa EURO5. Una Unidad de Medición Inercial de seis ejes controla ahora los modos de conducción y el HSTC, así como tres sistemas adicionales – ABS en curva, Control de Wheelie y Rear Lift Control, además de una nueva funcionalidad de detección en curva en la versión DCT. Una pantalla táctil TFT, de 6,5 pulgadas y a todo color, incorpora Apple CarPlay® y conectividad Bluetooth. Un doble faro de LED incorpora tecnología Daytime Running Lights (DRL) (Luces Diurnas) y el Control de Crucero viene equipado de serie.
1. Introducción
Han pasado más de tres décadas desde que la Honda XRV650 Africa Twin rodó por primera vez en Europa y aunque la motocicleta que ahora luce su nombre – lanzada en 2016 como la CRF1000L Africa Twin – fue una motocicleta completamente nueva de abajo a arriba, heredó totalmente la esencia y el espíritu que hicieron tan popular a la original.
El equilibrio entre potencia y peso estaba en el corazón del atractivo de la moto original, y precisamente eso siguió siendo igual para el nuevo modelo. Con su exclusiva y atlética apariencia, un motor divertido y utilizable, y una parte ciclo eficaz y confortable, la CRF1000L Africa Twin ha demostrado ser una auténtica polifacética moderna y se ha ganado una enorme popularidad tanto entre los aventureros que recorren el mundo, entre los que se desplazan por la ciudad y también entre los viajeros de fin de semana.
En 2018, la Africa Twin, tanto en su versión de cambio manual como en versión de Transmisión de Doble Embrague (DCT), recibió el control de acelerador electrónico Throttle By Wire (TBW) además de 3 modos de conducción, más opciones del Control de Par Seleccionable Honda (HSTC), así como actualizaciones de la admisión y el escape para mejorar la respuesta del motor y el sonido. También se diversificó su base: la Africa Twin Adventure Sports – con las mismas actualizaciones, pero incorporando protección contra el viento mejorada, mayor autonomía de su depósito y suspensión de recorrido más largo – extendió el campo de acción de la máquina, aún más, dentro del territorio del off-road de larga distancia.
Con un fuerte crecimiento europeo (y global) de la demanda para ambos modelos, con más de 87.000 Africa Twins vendidas en todo el mundo desde su relanzamiento en 2016, 2020 está destinado a ser un año que marcará un hito para la Africa Twin.
El confort para turismo, la tecnología y la capacidad de la nueva CRF1100L Africa Twin Adventure Sports* se han reforzado aún más – y ahora se suma la opción del Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (SHOWA EERA™) (Suspensión Showa Ajustable electrónicamente). Por otra parte, la CRF1100L Africa Twin se ha rediseñado exhaustivamente con un estilo rally agresivo y compacto e incluso un enfoque off-road más reforzado. También dispone de más potencia y par motor dentro de un conjunto total notablemente más ligero – en consonancia con los principios iniciales aplicados durante todos estos años.
*Ver la información de prensa separada sobre la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports.
2. Resumen del modelo
La CRF1100L Africa Twin 2020 tiene un renovado enfoque en la capacidad off-road, que llega con el look – y el tacto – de una auténtica máquina de rally. Más pequeña, más estrecha y 5kg más ligera, ofrece unas prestaciones aún más atléticas, gracias también a cambios en el motor, que ahora desarrolla un 7% más de potencia máxima y 6% más de par máximo y es mucho más contundente en cualquier punto de su rango de revoluciones. También cumple la normativa EURO5.
El bastidor ha sido completamente revisado y ahora incorpora subchasis de aluminio atornillado. El basculante también es de aluminio y se basa en el de la CRF450R de motocross. Y, en el centro de la Africa Twin, la adición de una Unidad de Medición Inercial (IMU) de seis ejes permite controlar no solo el HSTC de 7 niveles sino también (nuevo para 2020) el Control de Wheelie de 3 niveles, el ABS en curva (con ajuste off-road), el Rear Lift Control y la detección en curva del DCT. Un ajuste OFF-ROAD también se suma a los modos de conducción por defecto: URBAN, TOUR y GRAVEL.
Estudiada para ofrecer un control total, la posición de conducción dispone de una sección más estrecha de asiento y un manillar más alto. Una pantalla táctil TFT a todo color, de 6,5 pulgadas, con monitor Multi Información (MID), ofrece un profundo contacto con los sistemas de la máquina y además incorpora Apple CarPlay® y conectividad Bluetooth. El Doble Faro Diurno de LED (DRL) es altamente visible, mejorando la seguridad, y el control de crucero viene equipado de serie
3. Características clave
3.1 Estilo y Equipamiento
- Estilo compacto de la carrocería diseñado para off-road, con asiento estrecho y manillar alto
- Pantalla táctil TFT de 6,5 pulgadas con Monitor Multi Información (MID)
- Apple CarPlay® que permite el uso de Apple iPhone® mediante el monitor MID
- Conectividad Bluetooth, Luces Diurnas (DRL) y control de crucero
Agresiva y compacta. Dos palabras que resumen el nuevo y recio estilo rally de la carrocería de la Africa Twin. Y es por una razón – mayor eficacia en off-road. La pantalla parabrisas fija es mucho más corta que antes para facilitar la vista de la pista al frente y, mientras que el asiento sigue estando a 850-870mm de altura, el manillar está ahora 22,5mm más alto, proporcionando una posición más erguida y un control más cómodo, tanto de pie como sentado.
La sección de cola es más fina y el propio asiento es 40mm más estrecho para un alcance al suelo más fácil; su forma también ha sido cuidadosamente contorneada para facilitar los movimientos hacia adelante y hacia atrás. Las opciones de asiento bajo, 825-845mm, y alto, 875-895mm, están disponibles como accesorios.
El nuevo faro doble de LED está ahora en posición más elevada, proporcionando un penetrante haz de luz y también incorpora Luces Diurnas (DRL) que se ajustan automáticamente a la intensidad lumínica ambiental, mejorando la seguridad, sean cuales sean las condiciones. Los cubre-puños vienen de serie.
La pantalla táctil TFT de 6,5 pulgadas con Monitor Multi Información a todo color (MID) mantiene al conductor informado de todos los sistemas de la Africa Twin y de cada uno de los modos de conducción seleccionados en la parte superior derecha de la pantalla. El MID también puede personalizarse para mostrar los diversos niveles de información relativa al modo de conducción elegido, y es fácil de utilizar con guantes.
También dispone de Apple CarPlay®, permitiendo el uso de un Apple iPhone® mediante la pantalla táctil. También se puede acceder y mostrar las apps de navegación y mediante auriculares Bluetooth de casco se pueden hacer y recibir llamadas. El iPhone® mismo se conecta en un puerto de carga USB en la parte derecha del MID. La conectividad wireless Bluetooth de manos libres también es una opción para un dispositivo iPhone® o Android y todas las órdenes de control se hacen desde la piña de interruptores izquierda.
Los intermitentes delanteros y traseros disponen de una función de Señal de Parada de Emergencia. Cuando se frena súbitamente a más de 50 kph las luces de emergencia parpadean para avisar a otros conductores de que se está en un proceso de parada brusca. Los intermitentes también son auto-cancelables; en lugar de utilizar un simple temporizador, el sistema compara la diferencia de velocidad entre la rueda delantera y la trasera y calcula cuando cancelar la señal en relación a la situación.
Para 2020 el control de crucero va ahora equipado de serie, facilitando los viajes de larga distancia por autopista.
3.2 Motor
- La cilindrada se eleva a 1.084cc dando 75kW de potencia máxima y 105Nm de par máximo
- Culata, distribución y alzada de válvulas, cuerpo de inyección y escape nuevos
- Relaciones y material de los engranajes del cambio manual optimizados, ahorrando peso
- El silencioso incorpora ahora una Válvula de Control de Escape (ECV) variable para mejorar el sonido a bajas rpm y las prestaciones a altas rpm
La arquitectura básica del motor bicilíndrico en paralelo, SOHC de 8 válvulas, permanece sin cambios para 2020, pero ha aumentado su cilindrada hasta 1.084cc desde los 998cc anteriores. Y como resultado la potencia máxima pasa de 70kW a 75kW @ 7.500rpm, con un par máximo que sube de 99Nm a 105Nm @ 6.250rpm. El aumento del par y la potencia, obviamente, se hace notar de forma significativa a partir de 2.500rpm y a lo largo de toda la escala de revoluciones hasta la línea roja.
Para conseguir el aumento de cilindrada, el diámetro sigue siendo 92mm pero la carrera es más larga, hasta 81,5mm (desde 75.1mm), con una relación de compresión de 10,1:1. Las camisas de los cilindros son ahora de aluminio. Junto con otras ligeras disminuciones de peso en la transmisión y en muchos otros componentes, el motor de cambio manual es ahora 2,5 kg más ligero (con 66,4kg) que el diseño anterior, la versión DCT (con 74,9kg) es ahora 2,2kg más ligero.
Como su predecesora, el cigüeñal calado a 270º y el intervalo de encendido irregular crean el exclusivo latido del motor y proporcionan un gran tacto de la tracción de la rueda trasera. Sin embargo, la culata ha sido completamente revisada, así como también el cuerpo de inyección con un diámetro mayor, de 46mm; los conductos del cuerpo de inyección y el cilindro ahora también se han alineado para crear un perfil de entrada de aire de admisión suave. El reglaje de la ECU es nuevo y el ángulo del inyector se ha modificado para proporcionar un spray más directo hacia dentro de las cámaras de combustión de dos bujías remodeladas.
El tren de válvulas Unicam SOHC de Honda es una característica de la CRF450R con especificaciones de competición MX y la posición baja del árbol de levas contribuye a la compacta naturaleza de la culata. Para 2020, la distribución ha sido optimizada y se ha aumentado la alzada de válvula hasta 10,1mm la de admisión y hasta 9,3mm la de escape (antes 9,2/8,6mm).
Para complementar y gestionar la mayor eficiencia de la admisión y la mayor entrega (por tanto el flujo de gas), la cámara final del escape incorpora ahora una Válvula de Control de Escape variable (ECV), muy similar a la unidad equipada en la CBR1000RR Fireblade. Ésta refuerza tanto las prestaciones del motor como la eficiencia ya que abre a más altas rpm y produce una gratificante nota pulsante de escape a más bajas rpm.
Los cárteres se separan verticalmente; la bomba de agua está eficientemente alojada dentro de la carcasa del embrague, con un termostato integrado dentro de la culata. Las versiones manual y DCT del motor comparten cárteres comunes con solo diferencias externas menores; las bombas de agua y aceite son ambas accionadas por los ejes de equilibrado del motor.
Tiene un diseño de cárter semi-seco con depósito de aceite integrado en el colector inferior del cárter. Esto permite un colector inferior más profundo, manteniendo la altura total del motor reducida. Como la bomba de alimentación de presión está situada dentro del depósito del colector, desde donde envía el aceite, no es necesario utilizar un paso de alimentación de presión. Las vibraciones secundarias son neutralizadas mutuamente por el movimiento recíproco de los pistones, mientras que las vibraciones por acoplamiento de las vibraciones primarias inerciales y las rotacionales son canceladas por el uso de ejes de equilibrado
Para 2020, la precisión de los engranajes delantero y trasero de equilibrado se ha mejorado, permitiendo ser extraídos de sus engranajes de tijera; la adición de un aro de pulsos en el cigüeñal permite la detección de fallos de chispa, algo importante para la homologación OBD2/EURO5. Además, para la normativa EURO5, los sensores lambda de 02 del escape se han reemplazado por sensores de Flujo de Aire Pobre (LAF) en los codos de escape para permitir una medición mucho más precisa de la relación de mezcla aire/gasolina.
La maza de embrague de aluminio y el plato de presión utilizan levas de asistencia para facilitar la subida de marchas y levas deslizantes para la desaceleración y las reducciones de marcha; el diámetro del embrague es ahora menor y la tensión de los muelles se ha reducido para lograr un tacto más blando en la maneta. Los engranajes también se han remodelado y están fabricados en un material más resistente. Sigue habiendo un cambio rápido disponible como opción extra.
3.3 Electrónica de Gestión de Motor y Parte Ciclo
- Niveles de intervención del HSTC, gestionados por la IMU, optimizados para uso off-road
- El Control de Wheelie dispone de 3 niveles y gestión por IMU
- El modo OFF-ROAD se suma a los modos por defecto TOUR, URBAN y GRAVEL
- Dos modos USER permiten la personalización completa de los modos de conducción
El motor de la Africa Twin incorporó las ventajas del control del acelerador electrónico Throttle By Wire (TBW) en 2018, permitiendo una gestión mucho más precisa de la entrega y el carácter del motor y también un Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) ampliado, para controlar el agarre del neumático trasero; para 2020, el sistema ha evolucionado de forma inteligente y ahora trabaja en conjunción con una IMU* de seis ejes.
El sistema ofrece 4 niveles de potencia y 3 niveles de freno motor. Hay todavía siete niveles de HSTC, pero el grado de intervención de cada nivel ha sido optimizado para trabajar en tiempo real con las señales de entrada (ángulo y velocidad de cabeceo/inclinación) de la IMU. El espaciamiento de los niveles ha sido optimizado para permitir al conductor una elección precisa de la cantidad de deslizamiento del neumático trasero para conducción off-road. El HSTC también puede desactivarse completamente.
El Control de Wheelie es otra característica nueva. De nuevo, con la IMU midiendo el ángulo y la velocidad de levantamiento o hundimiento, y controlando el par motor mediante el TBW, el conductor puede elegir entre 3 niveles de actuación. El nivel 1 permite un levantamiento de rueda intencionado, pero suprime cualquier movimiento brusco. El nivel 3 impide cualquier levantamiento de la rueda delantera y el nivel 2 es un intermedio entre el 1 y el 3. El Control de Wheelie también puede desactivarse completamente.
Hay cuatro ajustes de modo de conducción por defecto: TOUR, URBAN, GRAVEL y OFF-ROAD para cubrir la mayoría de las condiciones de conducción y situaciones, además de dos ajustes USER personalizables. Incluso en los modos por defecto, es posible cambiar algunos parámetros – el HSTC entre los niveles 1-7 (además de off), el Control de Wheelie entre los niveles 1-3 (además de off) y los niveles 1-3 del modo de cambio de marchas S del DTC.
TOUR emplea el nivel más alto de Potencia (1), para turismo a dúo y con equipaje, y nivel intermedio de Freno Motor (2), con ABS en curva activo para asfalto.
URBAN apropiado para una amplia gama de requisitos y usos de conducción, utiliza nivel medio de Potencia (2) y Freno Motor (2), con ABS en curva activo para asfalto.
GRAVEL proporciona el nivel más bajo de Potencia (4) y Freno Motor (3). El ABS en Curva está activo con ajuste para off-road; en este ajuste, el ABS del freno trasero no puede desactivarse.
OFF-ROAD utiliza Potencia media-baja (3) y el menor Freno Motor (3). El ABS en Curva está activo con un ajuste off-road; el ABS del freno trasero puede desactivarse.
USER 1 y 2 estos modos ofrecen al conductor la posibilidad de elegir entre dos ajustes distintos personalizados – eligiendo entre los niveles de Potencia 1-4 y de Freno Motor 1-3, y los parámetros del ABS (on-road/off-road).
*Ver la sección 3.5 de la Parte Ciclo de este dossier de prensa.
3.4 Transmisión de Doble Embrague
- Cambios de marcha super rápidos tanto en los modos de Transmisión Manual (MT) como en el Automático D y S
- El Modo S (con 3 niveles) sube más de vueltas y reduce antes que el modo D, para una conducción más agresiva
- El interruptor G mejora la tracción de la rueda trasera para off-road
- La detección de pendiente adapta el modo de selección de marcha dependiendo del gradiente del desnivel
- La IMU permite la función de detección de curva para mejorar la secuencia de los cambios de marcha
Honda ha vendido más de 100.000 motocicletas equipadas con DCT en toda Europa desde que el sistema apareció como opción en la VFR1200F hace una década, en 2009. La prueba de su aceptación en el mercado es que, durante el último ejercicio económico, el DCT contabilizó el 48% de las ventas europeas de los modelos en los que se ofrece como opción.
El exclusivo sistema DCT proporciona unos cambios de marcha consistentes, súper rápidos y sin brusquedades, y muy rápidamente se siente totalmente natural cuando se usa. Utiliza dos embragues: uno para arrancar y 1ª, 3ª y 5ª marcha; el otro para 2ª, 4ª y 6ª marcha, con el eje primario de cada embrague situado uno dentro del otro para un conjunto compacto.
Cada embrague es controlado independientemente por su propio circuito electro-hidráulico. Cuando hay un cambio de marcha, el sistema preselecciona la marcha siguiente usando el embrague que no está actualmente en uso. El primer embrague es entonces desembragado electrónicamente cuando, simultáneamente, el segundo embrague se acopla.
El resultado es un cambio de marcha consistente, rápido y sin brusquedades. Además, como los dos embragues transfieren el movimiento de un engranaje al siguiente con la mínima interrupción de la transmisión a la rueda trasera, cualquier tirón o hundimiento o levantamiento de la máquina al cambiar queda minimizado, proporcionando un tacto del cambio directo y también suave.
Los beneficios extra de durabilidad (ya que los engranajes no pueden dañarse por fallar una marcha), la imposibilidad de que se cale, la conducción urbana libre de estrés y la fatiga del conductor reducida se suman al atractivo del DCT.
Hay disponibles tres modos de funcionamiento. El modo MT ofrece un control totalmente manual, permitiendo al conductor cambiar con los botones de mando, tipo gatillo, del manillar. El modo Automático D es ideal para ciudad y conducción en autopista, y logra una eficiencia óptima en el consumo de gasolina. El modo Automático S ofrece tres niveles de conducción deportiva, ya que la ECU permite que el motor suba de revoluciones un poco más antes de meter la siguiente marcha, y reduce de marcha antes, cuando se desacelera, para tener un freno motor extra.
Tanto en modo D como en S, el DCT permite una intervención manual inmediata si es necesario – el conductor simplemente selecciona la marcha deseada usando los gatillos de subir o bajar marchas en la parte izquierda del manillar. En un tiempo apropiado, el DTC vuelve suavemente al modo automático, dependiendo de la apertura del acelerador, la velocidad del vehículo y la posición del cambio.
El DCT de la Africa Twin también está totalmente equipado para funcionar en un ambiente Adventure, con funcionalidad off-road reforzada por el interruptor G, accesible a través del monitor de la pantalla táctil TFT. Activar el interruptor G en cualquier modo de conducción mejora el tacto de la tracción disponible y del control de la máquina reduciendo la cantidad de deslizamiento de embrague durante los cambios de marcha.
Una función más del sistema DCT llega en forma de detección de pendiente, por medio de la cual el esquema de selección de marchas se adapta según el grado de inclinación de la pendiente para proporcionar un control óptimo.
Una nueva característica para el sistema DTC de la CRF1100L Africa Twin es la detección de curva. Cuando la IMU reconoce que la moto está negociando una curva, el sistema ajusta sutilmente el programa de cambios de marcha para que estos se sientan más naturales.
3.5 Parte ciclo
- Unidad de Medición Inercial de seis ejes situada en el centro de la máquina
- Bastidor revisado más ligero, con subchasis de aluminio atornillado y basculante estilo CRF450R más rígido y ligero para mejorar la tracción y el tacto de la rueda trasera
- ABS en curva que proporciona sensación de estabilidad e incorpora un ajuste off-road
- Nuevas relaciones de amortiguación y muelle para la suspensión Showa
El verdadero corazón del elevado rendimiento del comportamiento de la Africa Twin es una Unidad de Medición Inercial (IMU) Bosch MM7.10 de seis ejes escondida en el centro de la máquina. Esta mide - en tiempo real - el ángulo y la velocidad de inclinación lateral, el ángulo y la velocidad de hundimiento o elevación y el ángulo y velocidad del cabeceo. Controla la tracción de la rueda trasera por medio del TBW y el HSTC, el agarre frontal en frenada mediante el ABS en Curva, la elevación de la rueda delantera mediante el Control de Wheelie y también añade un Rear Lift Control.
En conjunción con la incorporación del control por IMU para esta evolución 2020, el equilibrio de robustez y rigidez del bastidor de acero de cuna semi-doble fue completamente revisado por los ingenieros de desarrollo de Honda para potenciar todas sus capacidades off-road – reforzando al mismo tiempo su gran versatilidad on-road.
La rigidez alrededor de la pipa de dirección ha sido optimizada para mejorar el tacto del agarre de la parte delantera; las vigas principales también son más finas y más rectas y permiten eliminar el tubo transversal delantero. El peso del bastidor es 1,8 km más ligero que el anterior.
Un subchasis atornillado de aluminio sustituye la estructura de acero integrada del diseño anterior y es 40mm más estrecho, con una anchura de 195mm – crucial para un alcance al suelo más fácil. El basculante de aluminio es totalmente nuevo, 500g más ligero y basado en el mismo diseño que el usado por la CRF450R. Su rigidez revisada mejora la tracción de la rueda trasera y el tacto del conductor.
La distancia libre al suelo sigue siendo 250mm, con una distancia entre ejes de 1575mm y un ángulo de lanzamiento y avance de 27° 30’/113mm. El peso en orden de marcha es 5kg más ligero, con 226kg.
Con un recorrido de 230mm, la horquilla invertida Showa de 45mm, tipo cartucho, ofrece una absorción de baches de largo recorrido e incorpora reglajes internos revisados para mejorar las prestaciones tanto en on como en off-road. La amortiguación en extensión y compresión es totalmente ajustable. Una tija superior de fundición de aluminio y una tija inferior forjada – unidas por un eje de aluminio hueco – sujetan las patas de la horquilla con dos tornillos en la superior y dos en la inferior.
Revisado también para complementar a la suspensión delantera, el amortiguador trasero Showa proporciona 220mm de recorrido de eje e incorpora un cilindro de 46mm y depósito separado para un control estable de la amortiguación bajo condiciones extremas de conducción off-road. La precarga de muelle puede ajustarse mediante un dial en el cuerpo del amortiguador; la extensión y la compresión son también totalmente ajustables.
Las placas internas de los puntos de pivote del basculante utilizan ahora acero 600MPa de alta resistencia y el tubo transversal superior que los conecta actúa como anclaje superior del amortiguador mediante una rótula de apoyo (mejorando el tacto de la tracción de la rueda trasera).
La IMU toma el ángulo de inclinación y la deceleración (de los sensores de velocidad de las ruedas delantera y trasera) e incorpora la relación de deslizamiento de las ruedas delantera y trasera para gestionar la presión de frenado a través del ABS. Así mismo, si detecta un levantamiento súbito de la rueda trasera, controla con precisión la fuerza de frenada para mantener la estabilidad. En parado, el ABS trasero puede desconectarse para conducción off-road.
Como antes, unas compactas pinzas de dos piezas, anclaje radial y cuatro pistones, trabajan sobre dos discos flotantes de 310mm y diseño lobulado mediante pastillas sinterizadas. El disco trasero lobulado de 256mm incorpora orificios moldeados. Las ruedas delantera y trasera de 21/18 pulgadas respectivamente, de radios (acero inoxidable), montan neumáticos 90/90-21 y 150/70-18. Los neumáticos de tacos (Continental 90/90-21M/C 54S y 150/70B 18M/C 70Q, con índice de velocidad de 180km/h y 160km/h respectivamente) están homologados para su montaje.
4 Accesorios
La gama de Accesorios Originales Honda para la Africa Twin se ha incrementado con opciones para equipaje que incluyen top box (42L) y maletas premium de aluminio, además de un gran top box (58L) y maletas de plástico, dos asientos de distintas alturas (uno bajo de 825-845mm y uno alto de 870-895mm), pantalla parabrisas touring, defensas radiador, defensas motor y tubos laterales, extensiones cubre-puños, puños calefactables y una toma de carga ACC.
5 Especificaciones Técnicas
| MOTOR | |
| Tipo | Bicilíndrico en paralelo, 4 tiempos, con cigüeñal a 270º y culata Unicam, SOHC, 8 válvulas y refrigeración líquida |
| Cilindrada | 1084cc |
| Diámetro y Carrera | 92mm x 81,5mm |
| Relación de Compresión | 10,1:1 |
| Potencia Máxima | 75kW at 7500rpm |
| Par Máximo | 105Nm at 6250rpm |
| Nivel de Ruido | 73dB |
| Capacidad de Aceite | 4,8/4,3 (5,2/4,7 DCT) |
| SISTEMA DE ALIMENTACIÓN | |
| Carburación | PGM-FI |
| Capacidad depósito de Gasolina | 18.8L |
| Emisiones CO2 |
112g/km MT
110g/km DCT
|
| Consumo de Gasolina |
4,9L/100km (20,4km/L) MT
4,8L/100km (20,8km/L) DCT
|
| SISTEMA ELÉCTRICO | |
| Arranque | Eléctrico |
| Capacidad Batería | 12V-6Ah batería Li-ion (20hr) |
| Potencia ACG | 0,49kW/5000rpm |
| TREN DE TRANSMISIÓN | |
| Tipo Embrague |
Húmedo, multidisco con muelles helicoidales, asistido y anti-rebotes mediante rampas de aluminio
DCT – 2 embragues húmedos multidisco con muelles helicoidales
|
| Tipo de Transmisión | Manual 6 velocidades (DCT 6 velocidades) |
| BASTIDOR | |
| Tipo | Cuna semi-doble |
| PARTE CICLO | |
| Dimensiones (LxAnxAl) | 2330mm x 960mm x 1395mm |
| Distancia entre Ejes | 1575mm |
| Ángulo de Lanzamiento | 27,5° |
| Avance | 113mm |
| Altura Asiento | 850/870mm (asiento bajo opcional 825mm, asiento alto opcional 895mm) |
| Distancia Libre al Suelo | 250mm |
| Peso en Orden de Marcha | 226kg (DCT 236kg) |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera, tipo | Horquilla telescópica Showa invertida, de 45mm, tipo cartucho, con ajustador de precarga tipo dial y ajustes DF, 230mm de recorrido |
| Trasera, tipo | Basculante Monoblock de aluminio con Pro-Link, amortiguador Showa de gas, ajustador hidráulico de precarga tipo dial y ajuste en extensión, 220mm de recorrido de rueda. |
| RUEDAS | |
| Delantera, tipo | 21M/C x 2.15 radios, llanta de aluminio |
| Trasera, tipo | 18M/C x MT4.00 radios, llanta de aluminio |
| Medida Llanta Delantera | 21" |
| Medida Llanta Trasera | 18" |
| Neumático Delantero |
90/90-21M/C 54H (con cámara)
(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer / AX41T Metzler Karoo Street)
|
| Neumático Trasero |
150/70R18M/C 70H (con cámara)
(Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer / AX41T Metzler Karoo Street)
|
| FRENOS | |
| Tipo de Sistema ABS | 2 canales con IMU MODO de ABS seleccionable con ajuste on-road y off-road |
| Delantero, tipo | Doble disco hidráulico flotante de 310mm tipo lobulado con buje de aluminio, pinzas de anclaje radial y 4 pistones con pastillas de metal sinterizado |
| Trasero, tipo | Disco hidráulico de 256mm tipo lobulado con pinza de un pistón y pastillas de metal sinterizado. ABS de 2 canales con modo OFF para rueda trasera. |
| INSTRUMENTOS y ELECTRICIDAD | |
| Instrumentos | Pantalla LCD, monitor táctil TFT multi-información con pantalla de 6,5 pulgadas |
| Sistema de Seguridad | Inmovilizador, alarma (opcional) |
| Faro | LED |
| Piloto Trasero | LED |
| Electricidad | Luces de Día, Bluetooth audio y Apple Carplay, toma USB, Intermitentes auto-cancelables, cruise control, señal de parada de emergencia, IMU, HSTC, control de wheelie |
** Por favor, tenga en cuenta que los datos suministrados pertenecen a resultados obtenidos por Honda bajo condiciones de prueba estandarizadas, prescritas por WMTC. Las pruebas se realizan sobre rodillo y usando una versión estándar del vehículo, con el conductor solo y sin equipamiento opcional adicional. El consumo de gasolina real puede variar dependiendo de la forma personal de conducción, el mantenimiento del vehículo, el clima, las condiciones de la carretera, la presión de los neumáticos, la instalación de acceso
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