¿CÓMO PLANEA TOYOTA REDUCIR LOS 1.3 MILLONES DE VÍCTIMAS MORTALES ANUALES POR ACCIDENTE DE TRÁFICO?

Toyota presenta en un Seminario de Tecnología Avanzada en su centro de I+D en Zaventem (Bélgica), su Visión Global hacia el objetivo ‘CERO ACCIDENTES’ a través la conducción automatizada.

En una entrevista doble exclusiva, Seigo Kuzumaki, Ingeniero Jefe de Toyota Motor Corporation, Responsable de I+D en Seguridad y Asuntos Gubernamentales de Tecnología, y Gill Pratt, Consejero Delegado del Toyota Research Institute (TRI), explican el enfoque de Toyota frente a la conducción automatizada.

El desarrollo y despliegue de la conducción automatizada es en una de las principales prioridades para Toyota, especialmente en el Toyota Research Institute (TRI), el centro de investigación constituido a finales de 2015, con sedes en Silicon Valley, California (EE.UU.), y Cambridge , Massachusetts (EE. UU.), que trabaja en nuevas tecnologías, Inteligencia Artificial (AI) y robótica. Los objetivos de la progresiva implantación de la conducción automatizada son reducir el número de fallecidos en las carreteras hasta alcanzar la meta de ‘cero víctimas por accidente de tráfico’, ampliar el acceso a la movilidad al mayor número de personas y conseguir que la conducción sea más segura, emocionante y práctica.

Para responder a todas las cuestiones que surgen en torno a esa tecnología, Toyota ha entrevistado en exclusiva a Seigo Kuzumaki, ingeniero jefe de Toyota Motor Corporation (TMC) responsable de I+D en Seguridad y Asuntos Gubernamentales de Tecnología, y a Gill Pratt, consejero delegado del TRI.

Pregunta. Para Toyota, ¿cuál es el factor principal que impulsa este programa de conducción automatizada?

Kuzumaki: “Toyota quiere una movilidad segura y cada vez mejor para todos. No queremos que la gente esté preocupada por la posibilidad de verse implicado en un accidente. Queremos que cuando alguien se suba a un coche, solo le digas “¡Que te diviertas!”, en lugar de “¡Ten cuidado!”. Con la conducción automatizada nos fijamos el objetivo de reducir los más de 1,3 millones de vidas que se pierden en accidentes de tráfico cada año en todo el mundo”.

Pratt: “Además, todo el mundo, y nos referimos de verdad a todo el mundo –incluidas las personas de edad avanzada y aquellas con discapacidades físicas– que actualmente no pueden conducir, podrían desplazarse de forma segura allá donde desearan”.

P. ¿Cómo tienen previsto hacerlo posible?

Kuzumaki: “La movilidad del futuro que tenemos en mente se basa en el concepto de que el automóvil contribuirá a tu seguridad. El vehículo te cuida como lo haría un compañero de equipo. Por eso nos referimos a nuestra visión de movilidad como Mobility Teammate Concept”.

Pratt: “Con el tiempo, a medida que vaya mejorando la inteligencia artificial de los automóviles, estos irán aprendiendo los hábitos y preferencias de los conductores y ocupantes. En ocasiones, la inteligencia artificial seguirá esas preferencias y, en otras, alertará al conductor. Vehículo y conductor evolucionarán juntos y se harán inseparables”.

P. ¿Cómo funciona eso en la práctica?

Pratt: “Toyota distingue entre dos niveles de autonomía de los vehículos: ‘Chófer’ y ‘Guardián’. El sistema ‘Chófer’ es la conducción automatizada para cuando el conductor no quiere o no puede sentarse al volante. En el modo ‘Guardián’, es un humano quien conduce, con el apoyo de la asistencia avanzada a la conducción del sistema. Lo que es importante destacar en nuestro enfoque es que la decisión corresponde al conductor. Aunque el vehículo vaya a estar totalmente automatizado, los conductores seguirán pudiendo disfrutar del placer y la libertad de conducir, si así lo desean”.

Kuzumaki: “Estas tecnologías avanzadas de seguridad constituyen tan solo un lado de la ecuación. Nuestro enfoque se articula en torno a dos ejes: además de desarrollar tecnologías de vanguardia, trabajamos para popularizar las prestaciones de seguridad de una forma más asequible en toda nuestra gama. Cuando esas tecnologías de seguridad estén disponibles en toda la gama, incluidos los modelos básicos, podremos conseguir que las cosas cambien de verdad. Estamos orgullosos de que nuestras prestaciones para prevenir accidentes estén ya disponibles en el 92% de los vehículos que vendemos en Europa, ya que eso nos ayuda a avanzar hacia el objetivo de Cero accidentes de tráfico (Toyota Safety Sense)”.

P. Suena prometedor, pero ¿cuándo podemos esperar ver todo eso en las carreteras?

Kuzumaki: “En 2020, introduciremos el Highway Teammate, que es el sistema de conducción automatizada para autopista. Es capaz de incorporarse o salir de la autopista, adelantar a otros vehículos y cambiar de carril. Eso, claro está, si el conductor así lo decide. En línea con nuestra filosofía, el sistema siempre colaborará con el conductor”.

P. Entonces, ¿no habrá conducción automatizada en las carreteras ordinarias?

Pratt: “A principios de la década de 2020, tenemos previsto introducir el Urban Teammate, un sistema de conducción automatizada para las carreteras ordinarias. Con una inteligencia artificial más avanzada, Urban Teammate hará posible una mayor automatización de la conducción”.

P. ¿Cuál es su postura en lo que respecta a la colaboración con la competencia en este ámbito?

Pratt: “Estamos siempre abiertos frente a posibles colaboraciones. La competencia y la colaboración deben gestionarse cuidadosamente porque estamos en un entorno que cambia constantemente”.

Kuzumaki: “En efecto, deberíamos dejar claro en qué ámbitos deben competir y colaborar las empresas. Por ejemplo, el desarrollo de mapas de gran precisión es un área en que se podría compartir información. La colaboración es importante, pero también lo es la competencia para acelerar la innovación”.

P. ¿Cómo encaja el Toyota Research Institute (TRI) en la estructura de I+D global de Toyota?

Pratt: En Toyota, la idea de kaizen, o mejora continua, está en el centro de todo lo que hacemos. Es nuestra base y una de nuestras principales bazas. No obstante, en esta época sin precedentes, necesitamos enfoques adicionales. En este ámbito concreto, sencillamente no basta con dar pequeños pasos. Hay que dar grandes pasos adelante, y eso, a menudo, da lugar a fracasos. Si tienes suerte, tras tener el valor de caer una y otra vez, al final, de repente, triunfas. La misión del TRI es explorar espacios y dar esos pasos adelante para Toyota. Además del trabajo que hacemos nosotros mismos, recientemente hemos creado Toyota AI Ventures, un fondo empresarial de capital conjunto diseñado para cultivar e invertir en el espíritu empresarial de las empresas emergentes en el campo de los datos, la inteligencia artificial/conducción automatizada, aprendizaje automático, robótica, etc.”.

P. ¿Cómo aspiran a conseguir el máximo nivel de seguridad? ¿Cuánta seguridad es suficiente?

Pratt: “Programar el software es relativamente fácil de hacer, lo difícil es predecir el comportamiento humano. ¿El coche girará a la izquierda o a la derecha? ¿El niño saldrá corriendo tras la pelota? Estamos desarrollando un modelo estadístico basado en los datos recogidos del comportamiento humano real. A partir de esas estadísticas, creamos un entorno simulado y allí ponemos a prueba nuestro software de autonomía. Pero con eso no basta. Simulamos muchos más kilómetros con un tráfico mucho peor del que se observa en el mundo real. Por último, complementamos esas simulaciones con pruebas físicas, ya que la carretera es siempre el mejor banco de pruebas. Al combinar la simulación con la conducción en el mundo real, aspiramos a alcanzar el desafío del billón de kilómetros que se ha fijado Toyota”.

Kuzumaki: “Es crucial que el vehículo sea totalmente seguro por sí solo. Es decir, sin necesidad de interactuar con la infraestructura ni con otros vehículos. Así, se garantiza que el vehículo puede navegar con seguridad incluso si los servicios fallan, por ejemplo, a causa de una catástrofe natural. Puesto que estos vehículos tendrán que afrontar circunstancias meteorológicas y de tráfico extremas, el sistema necesita una combinación de múltiples sensores distintos que se complementan unos a otros. Los sensores de LIDAR (Light Detection and Ranging), por ejemplo, tienen problemas con la nieve”.

P. Para acabar, ¿qué retos le quedan por delante a la movilidad del futuro?

Kuzumaki: “En primer lugar, la legislación. Necesitamos marcos normativos unificados si queremos introducir la tecnología de conducción automatizada en diversas regiones. En segundo lugar, la conducción automatizada requiere la transferencia de una gran cantidad de datos, y es importante proteger los datos personales y la seguridad de los mismos”.

Pratt: “Llegar al nivel de autonomía 5 es, sin duda, uno de los retos que tenemos por delante. La inteligencia artificial no llega todavía al nivel suficiente de razonamiento humano. Pongo en cuestión a todos aquellos que dicen que saben cuándo llegarán al nivel 5. La aceptación social es otro de los retos. No todo el mundo está listo para aceptar la conducción automatizada y la inteligencia artificial. No obstante, empezamos a observar un cambio de mentalidad. ¿Recuerda los ascensores de antes? Hacía falta alguien para controlarlos pero, con el tiempo, los ascensores automáticos se aceptaron ampliamente. Debemos asegurarnos de que nuestros productos sean seguros y de que los vehículos automatizados funcionen notablemente mejor que con un conductor humano si queremos que una madre confíe la vida de sus hijos a un vehículo automatizado”.