Estamos en 2015 y los coches todavía no son como
imaginó Robert Zemeckis en la mítica película Regreso al Futuro II. “Estoy
seguro de que en treinta años los coches no van a volar… pero van a hacer casi
todo lo demás”, aseguró José Luis López-Schümmer, presidente de la ANFAC y de
Mercedes-Benz España. Lo hizo en el Encuentro del Sector de Automoción del
IESE, que acaba de celebrar su trigésima edición y que, un año más, contó con
la colaboración de KPMG y con la participación de los principales líderes del sector.
El Encuentro trató de proyectar un escenario a treinta
años vista, cosa que no resulta nada fácil. Entre otras razones porque, como
dijo López-Schümmer, “en los próximos cinco años la industria puede cambiar más
que en los últimos cincuenta”.
El coche del futuro
Los expertos pronostican un futuro que se dibuja en
forma de coches sin accidentes, gracias a los sistemas de conducción autónoma;
sin emisiones, gracias al desarrollo de sistemas de propulsión alternativos
(coches eléctricos o con pila de hidrógeno); y conectados, gracias a la
proliferación de dispositivos y redes y a la revolución del Internet de las
cosas.
Un futuro en el que surgen nuevos competidores como
Tesla, Google y Apple, que ya están posicionándose en el mercado, y también nuevos
usos, como el del coche compartido y el de otras soluciones imaginativas que no
necesariamente pasan por la compra de un coche. Cambios que llegan para
resolver las necesidades de movilidad privada de una población mundial que
tiende a concentrarse en megaurbes y para responder a las demandas de una
regulación cada vez más exigente con la reducción de las emisiones
contaminantes y que obliga a las marcas a seguir investigando en el desarrollo
de tecnologías alternativas.
Todo eso va a suponer que pueda haber “cambios bruscos
en los modelos de negocio”, apuntó el presidente de la ANFAC. Las grandes
marcas ya hace tiempo que se preparan para la evolución de la industria desde
un modelo de negocio basado en la fabricación y la venta de coches hacia otro más
orientado a la provisión de soluciones de movilidad inteligentes y sostenibles
(smart mobility).
Cero accidentes, cero emisiones
Desde el punto de vista de la tecnología, las grandes
marcas trabajan con dos objetivos prioritarios: acabar con los accidentes
mortales en la carretera y con las emisiones contaminantes.
La reducción de la siniestralidad, explicó
López-Schümmer, llegará con los coches autónomos: “la tecnología está
prácticamente lista, aunque hay que avanzar en los aspectos legales y éticos.”
Por ejemplo: ¿de quién sería la responsabilidad en caso de siniestro? ¿del
fabricante del coche autónomo o del conductor?
“Las cantidades de dinero que se están poniendo en
estas tecnologías son de miles, y miles, y miles, de millones de dólares”, apuntó
el profesor Pedro Nueno. Y citó como ejemplo el caso de Volvo, que no solo
confía plenamente en estos avances, sino que ya ha anunciado que aceptará toda
la responsabilidad de aquellos accidentes en los que puedan estar involucrados
sus coches autoconducidos. Y mantiene su compromiso de conseguir que nadie
muera en un Volvo a partir del año 2020.
Más o menos en los mismos parámetros se mueve la
visión de Nissan: “cero accidentes, cero emisiones”. Así lo expuso Frank
Torres, consejero director general de Nissan Motor Ibérica, destacando también
la apuesta de la compañía por la fabricación de coches eléctricos y por la
conducción autónoma.
Sin perder la “magia”
Pero no todo va a ser tecnología en el coche del
futuro. James D. Farley, presidente y CEO de Ford en Europa, por ejemplo,
dedicó gran parte de su intervención a reivindicar la “magia”, las sensaciones
y las emociones que despertaron –y siguen despertando— algunos modelos míticos
como el escarabajo de Volkswagen.
Sin importarle citar un modelo de la competencia,
Farley reivindicó la importancia del factor emocional, de recuperar y trasladar
a la generación de los millennials esa sensación de libertad y de placer que
impulsó a sus progenitores a comprarse un coche con su primer sueldo. Una “magia”
que se expresa con la excelencia tecnológica pero también con la diferenciación
de marca, como ha hecho Apple con sus iPhone. “Es aquí donde se ganará o
perderá la batalla por el futuro del vehículo comercial”. En su opinión, “una
compañía como Ford puede competir con marcas premium, como BMW o Audi, siempre
que operemos en el terreno emocional”.
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