MAZDA SKYACTIV

Mazda sigue defendiendo su estrategia y piensa mantenerla en los próximos años, con la segunda y tercera evolución del plan SKYACTIV. Por ahora solo nos han dado algunas pinceladas de lo que van a suponer las fases 2 y 3. No hemos podido conducir un prototipo ni han querido decir en que fechas estarán disponibles aunque sí sabemos que SKYACTIV 2 llegará, si no hay cambios, con la también segunda generación del CX-5. Y esto algo que no debería suceder antes de 2017.

Motores de gasolina (SKYACTIV-G)

A diferencia del camino seguido por muchas marcas, Mazda no ha optado por reducir la cilindrada y añadir un turbocompresor para lograr una potencia alta y un consumo bajo en su motor de gasolina. Lo que ha hecho es hacer motores con una relación de compresión altísima: 14 a 1.

Aumentando la diferencia de volumen que ocupa la mezcla de aire y gasolina en el cilindro cuando el pistón está en los extremos de su recorrido (el punto muerto inferior y el punto muerto superior) se consigue una combustión más rápida, debido al aumento de presión y temperatura.

Pero aumentar la compresión tiene un efecto negativo, que es la aparición de la detonación. En vez de producirse una combustión ordenada según se propaga el frente de llama, las condiciones de presión y temperaturas elevadas pueden producir que exista combustión en otras zonas del cilindro. Esto produce distintas ondas, que chocan entre ellas y que pueden provocar daños en el motor.

Para solucionar este problema Mazda emplea un colector de escape del tipo 4-2-1. Esta geometría, distinta a la usual de 4 en 1, evita que la presión de los gases de un cilindro produzcan un retorno en los de otro. Así, las salidas de los cilindros 1 y 3 se juntan en una tras recorrer un trayecto largo y las de los 2 y 4 en otra, para luego unirse esas dos resultantes. Esto permite que la mezcla en el cilindro sea más fresca al no haber tanto retorno de gases.

SKYACTIV 2 y 3, los motores HCCI y adiabático

La piedra filosofal de SKYACTIV 2 será la utilización de un motor que podrá funcionar mediante  encendido por compresión y carga homogénea (en inglés, HCCI, de Homogenous Charge Compression Ignition). Es decir, un motor de gasolina —de inyección directa— cuyo funcionamiento combina las características de un motor de gasolina con las de uno Diesel.

En este tipo de motores, la gasolina se enciende por compresión, no por la chispa producida por la bujía. Para conseguir la inflamación de la gasolina es necesaria una relación de compresión elevada, que Mazda dice que será de 18 a 1, un valor superior al que tienen muchos motores Diesel de la actualidad.

No es la primera marca que trabaja en un motor de este tipo. Hace varios años condujimos unos prototipos de Mercedes-Benz y Volkswagen que los tenían. Mazda también afirma que su motor es capaz alcanzar rendimientos de hasta el 48%, muy por encima del 38 % actual (y aún lejos del límite teórico del 70 %).

Fuent: km77