Hay un motor que tira de la economía española, y ése es
el automóvil. Un sector que ha logrado resistir los embates de la crisis y ha
escapado del desplome general de la actividad industrial, tanto en términos de
productividad como de empleo.
Las 17 plantas de automóviles repartidas por la
geografía española -pertenecientes a ocho grupos automovilísticos- han sabido
adaptar tanto su nivel de producción como los costes laborales para mantenerse
firme en medio de una tormenta que se originó allá por 2007.
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Desde entonces, y hasta 2011, las fábricas españolas de
turismos, vehículos comerciales ligeros e industriales pesados han sufrido una
pérdida de empleo de en torno al 9%, frente al 23% de la industria en su
conjunto, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y
Camiones (Anfac). Es más, muchas plantas españolas han conseguido amarrar una
porción de su futuro con contratos de producción que garantizan carga de
trabajo e, incluso, generación de nuevos empleos.
El último caso ha sido el de Renault España, que ha
conseguido adjudicarse el Plan Industrial 2012-2014, que implica la creación de
1.300 nuevos empleos en sus tres plantas españolas. Pero hay más ejemplos.
Iveco -con presencia en Madrid y Valladolid- logró atraer el pasado verano una
inversión de 500 millones de euros para los cuatro próximos años que permitirá
duplicar su producción y aumentar la plantilla en 1.200 trabajadores. La planta
de Almussafes (Valencia) será una de las grandes beneficiadas del plan de
reestructuración que Ford llevará a cabo en Europa. Así, parte de la producción
de la fábrica de Genk (Bélgica) se trasladará a Valencia a partir de 2014.
La supervivencia del automóvil español se explica en
parte por su alta capacidad de adaptación a las circunstancias. Numerosas
plantas han tenido que recurrir a los EREs -en su mayoría temporales- para
adaptar la producción a la demanda de cada momento, y reducir los costes laborales
mediante rebajas salariales y ampliación de jornadas. Por eso, y pese a estar
geográficamente situada en la 'periferia' de Europa, España ha podido resistir
las amenazas de deslocalización que se cernían sobre el sector del automóvil
con la entrada en la Unión de países del Este del continente. "Es más,
somos receptores de deslocalización europea, porque estamos en la 'pole
position' de la industria", destaca Manuel García Salgado, responsable de
la Secretaría Federal de MCA-UGT.
De hecho, España se ha convertido en una especie de
reserva 'low cost' en el panorama automovilístico europeo, lo que sin embargo
no ha conllevado una destacable conflictividad laboral. "Tenemos una
amplia cultura de acuerdos sindicales con la empresa. Cultura de negociación,
en suma", asegura García Salgado. "Eso sí -añade-, nos preocupan
algunos aspectos de la reforma laboral que puedan destruir esa cultura de la
negociación. Se necesitan ciertas complicidades si queremos ser
competitivos". Para mantener esa paz social, Anfac considera totalmente
imprescindible seguir dotando "de prioridad absoluta al convenio de
empresa en todas las materias objeto de negociación, incluidas las reservadas a
ámbitos superiores, sean éstos cuales sean".
Los fabricantes se han puesto en la punta de lanza del
proceso "reindustrializador" de España, plasmado en un plan que
pretende recuperar la cifra de 3 millones de vehículos producidos en el país,
frente a los menos de 2 con que se prevé cerrar 2012 (hasta octubre, la cifra
era de 1,6). El Plan 3 Millones elaborado con Anfac realiza un diagnóstico del
sector en España y analiza sus fortalezas y debilidades. Entre las primeras,
destaca su aportación al PIB nacional (aproximadamente un 10%), la alta tasa de
empleo estable (en 2011 el 85% del empleo directo de los fabricantes era
indefinido), su apuesta por el I+D (el sector ostenta el 12% de la inversión
total en España) y su buen posicionamiento en el mercado europeo (España es el
segundo fabricante europeo, por detrás de Alemania, y el primero en vehículos
comerciales e industriales). "Esta es la verdadera 'Marca España'",
señalaba hace unas semanas Mario Armero, vicepresidente de la asociación.
"Somos un país que lo ha hecho bien, y que además
cuenta con un importante tejido de proveedores alrededor de las plantas de
fabricación", añade Manuel García Salgado. El sindicalista advierte, no
obstante, sobre uno de los puntos débiles del sector en España: el 90% de la
producción se destina al mercado exterior. Y éste está dando síntomas de agotamiento.
De hecho, entre enero y septiembre las exportaciones del sector de la
automoción (automóviles, motocicletas, y también componentes para vehículos) se
redujeron en un 11,3% respecto al mismo periodo del año anterior.
"Percibimos como un problema el desequilibrio que hay entre la exportación
y la demanda interna", reconoce García Salgado. Del total de ventas al
exterior, la mayor parte tiene como destinatarios a otros países europeos (un
82,8%).
En su análisis del sector, Anfac aboga por
"aprovechar las negociaciones bilaterales a través de los Tratados de
Libre Comercio para conseguir eliminar aranceles" y abrir así nuevos
mercados más allá de Europa. "Pero esos tratados tienen que tener en
cuenta la importancia del sector del automóvil para que no favorezcan
unilateralmente a productores ajenos a nuestra área económica", añade.
Empresas, sindicatos y analistas resaltan la necesidad de
mantener la inversión en I+D para crear un producto de alto valor añadido y
poder plantar cara a la competencia de países que fabrican a un menor coste.
Esa apuesta por la innovación les permitiría además acogerse a distintos tipos
de incentivos fiscales. "Algunos fabricantes de equipos y componentes de
automoción no conocen el alcance de estos instrumentos en su totalidad",
señala Carlos Bernardos Garrido, manager en financiación de la innovación de
Alma Consulting Group. "Innovar sale a cuenta", sentencia.
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