Nada menos que tres años de desarrollo hay detrás del denominado 'proyecto ATLAS-L4' que, por fin, se ha convertido en realidad y que sienta las bases para el desarrollo en serie de camiones autónomos por parte de una de las marcas más importantes del sector.
Que un Ministro Federal de Transporte se suba a la cabina de un camión, no es algo que suceda todos los días; que lo haga desde el asiento del copiloto para cubrir un tramo de diez kilómetros de autopista en un vehículo donde no hay conductor ya convierte ese hecho en algo extraordinario. Es lo que pasó un 18 de abril de 2024 cuando, por primera vez, un camión autónomo circuló por una autopista alemana llevando al entonces Ministro de Transporte, Volker Wissing, a bordo.
En realidad, para que esa historia se pudiera escribir, hubo que retroceder en el tiempo hasta el año 2021, momento en el que se aprobó una ley con los requisitos legales que permitían la conducción autónoma en rutas definidas y bajo supervisión técnica. Que se lograse, en 2024, lo que los responsable de MAN definen como ‘proeza técnica’ fue posible gracias al trabajo de cerca de 150 ingenieros dentro del conocido como proyecto ATLAS-L4, que tiene como objetivo el transporte automatizado entre centros logísticos mediante tramos de autopistas donde se permita un nivel 4 de conducción autónoma.
Hay que destacar que en el proyecto, MAN no estuvo sola; de hecho, formaba parte de un consorcio con firmas muy importantes, cada una de ellas aportando sus conocimientos en un campo específico: Knorr-Bremse, Leoni, Bosch, Fernride, BTC Embedded Systems, Fraunhofer AISEC, la Universidad Técnica de Múnich, la Universidad Técnica de Braunschweig, TÜV SÜD, Autobahn GmbH y el Instituto de Ciencias del Transporte de Würzburg. El objetivo común de todos ellos era hacer lo posible y lo imposible para poner en la carretera un camión de nivel 4 y, por lo tanto, que permitiese esa conducción autónoma de centro a centro logístico.
La cosa no fue sencilla y los socios tuvieron que enfrentar numerosos retos, en su gran mayoría técnicos. Por ejemplo, de cara a la seguridad se ideó un sistema de frenos redundante -que permitiese al vehículo detenerse, incluso si los frenos principales dejaban de funcionar-, una fuente de alimentación integrada y un sistema de dirección específico totalmente esencial para una arquitectura de Nivel 4 en el camión.
Asimismo, como destacan desde MAN, también se desarrolló un concepto de validación y, en paralelo, se puso en marcha el centro de control para la supervisión técnica. Se realizaron análisis de riesgos y evaluaciones de seguridad para la conducción de Nivel 4, incluyendo la ciberseguridad. Además, el camión autónomo tuvo que demostrar repetidamente su capacidad para circular con seguridad por carretera durante las pruebas de conducción. Eso sí, los test siempre se llevaban a cabo con un ‘conductor de seguridad‘ a bordo.
La cuestión es que pasados cerca de tres años y de acumular muchos kilómetros e infinidad de datos, los socios del proyecto lograron unos resultados muy positivos del ATLAS-L4. Por eso también, a principios de mayo de esta año, dichos resultados se los mostraron a cerca de 200 invitados del más alto nivel. Se realizaron demostraciones de conducción en el Centro de Pruebas de Movilidad del ADAC en Penzing, también en autopista, se mostraron todos los aspectos científicos del proyecto… Estaba claro que el consorcio estaba orgullo del resultado conseguido y querían mostrarlo a la gente.
«Junto con nuestros socios, nos hemos fijado un objetivo ambicioso y hemos desarrollado un concepto básico industrializable para la conducción autónoma en aplicaciones de centro a centro», aserguraba el Dr. Frederik Zohm, miembro del Comité Ejecutivo de Investigación y Desarrollo de MAN Truck & Bus. «El desarrollo y la integración de los componentes redundantes necesarios para una operación segura, como la dirección, el frenado y el sistema eléctrico, así como la creación de un concepto de validación, requirieron experiencia interdisciplinaria y un estrecho trabajo en equipo. Como consorcio, con este proyecto hemos demostrado que los camiones autónomos son viables».
Y es que queda claro que el proyecto ATLAS-L4 ha establecido unas bases sólidas para ello: se ha creado una tecnología prototipo que puede servir de modelo para futuros proyectos y desarrollos en serie, lo cual no quita que aún existan varias cuestiones por resolver, antes de que un usuario ‘de la calle’ pueda subirse en uno de estos. Pero tal y como afirman, ahora se encuentran en la siguiente fase de desarrollo del proyecto con el fin de ir incorporando mejoras y solucionando fallos.
MAN y quienes les han acompañado en este viaje toman, de esta forma, una posición de ventaja para lo que se viene: un aumento significativo de la demanda de camiones sin conductor en los próximos años, en especial para esos desplazamientos que se realizan entre centros logísticos, donde este tipo de tecnología sin conductor puede contribuir de manera notable a lograr una mayor eficiencia y a la prevención de atascos y accidentes.
Y aunque seguramente haya muchos que piensen que este tipo de vehículo va a destruir puestos de trabajo, la situación actual expone lo contrario: existe una gran escasez de conductores de vehículos pesados; un panorama que los camiones autónomos podrían ayudar a paliar. Solo en Alemania, calcula que se necesitan 100.000 conductores de camión, y la cifra sigue creciendo.
Hemos visto anteriormente que, muy de pasada, MAN comentaba en su información sobre el proyecto ATLAS-L4 que la ciberseguridad había sido tenido en cuenta… pero sin especificar qué tipo de pruebas se habían llevado a cabo, si los vehículos desarrollados ya estaban al tanto de la normativa de ciberseguridad UNECE/R155 o si habían logrado la certificación de vehículo ciberseguro, como la que ofrece la empresa tecnológica EUROCYBCAR, cuya CEO y fundadora es Azucena Hernández y que, precisamente, son unos grandes especialistas en todo lo relacionado con la medición del nivel de ciberseguridad de todo tipo de vehículos.
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