El 17 de
agosto de 1966, el Volvo 144 hizo su primera aparición coincidiendo con una
persecución policial. La nueva serie permitió a Volvo convertirse en una marca
mucho más importante. Durante los ocho años siguientes se fabricaron más de
1,25 millones de unidades de este vehículo, el primer Volvo que superó la
barrera del millón de ventas.
El 17 de
agosto de 1966, casi cuatrocientos periodistas se habían dado cita en los
salones del hotel Lorensberg de Gotemburgo para asistir a la presentación del
Volvo 144. En medio de la expectación, se levantó un panel que ocultaba tres
modelos preserie del nuevo vehículo sueco. Durante varios años habían circulado
toda clase de rumores sobre él, pero lo que finalmente se descubrió ante la
prensa fue un vehículo sobrio y moderno. Al mismo tiempo que en Gotemburgo, el
nuevo modelo también se presentó en Oslo, Copenhague y Helsinki.
Los
vehículos que se utilizaron en la presentación de Gotemburgo habían sido
introducidos en el recinto la noche anterior, con ayuda de una grúa, ocultos en
grandes cajas de madera. Naturalmente, se suponía que el proceso discurriría
con suma discreción, pero esto resultó muy difícil porque coincidió con el
despliegue de un importante operativo tras el asesinato de unos policías. En
medio de una situación de alerta nacional, tan pronto como las cajas de madera
se introdujeron en los salones, la policía recibió el soplo de que los
fugitivos podrían haberse ocultado entre el público de un cine vecino, que tuvo
que ser evacuado.
Volviendo
a junio de 1960, fue la dirección de Volvo —con su CEO Gunnar Engellau al
mando— quien tomó la última decisión sobre las líneas básicas del nuevo
vehículo. El P660, como se denominó al proyecto, debía ser más grande que el
Amazon, pero tenía que pesar igual y encontrarse dentro de la misma categoría
de precio. Debía cumplir estrictos requisitos de seguridad y poder transportar
cómodamente a cuatro o cinco personas. Además, debía tener la misma distancia
entre ejes que sus predecesores, el PV 544 y el Amazon. A diferencia de lo que sucedió
con el desarrollo del Amazon, en esta ocasión se planificaron varias versiones
de chasis desde el principio.
Con la
serie 140, Volvo introdujo un esquema de denominaciones en el que el primer
dígito indicaba la serie del modelo, el segundo dígito el número de cilindros y
el tercero el número de puertas.
La
producción en serie del 144 comenzó dos días después de su presentación, el 19
de agosto de 1966. En 1967 se presentó el 142 de dos puertas y en 1968 comenzó
a fabricarse el 145 familiar. Un modelo estrechamente relacionado fue el 164,
que se presentó como modelo del año 1969. Compartía muchos componentes del
chasis de la serie 140, aunque tenía 10 cm más de distancia entre ejes y su
frontal era más grande para poder albergar el motor B30 de seis cilindros en
línea. En 1970 se presentó otra versión de chasis: el Volvo 145 Express, que
destacaba por su amplio espacio de carga gracias a la mayor altura del techo
entre el montante B y la parte trasera.
El
diseñador jefe, Jan Wilsgaard, también estaba detrás de las elegantes líneas
del Amazon y, a pesar de sus diferencias, ambos modelos tenían muchos puntos en
común. El diseño de la rejilla recordaba claramente a la del Amazon. Las
molduras que ensanchaban las puertas por debajo de las ventanillas laterales
también eran similares a las del Amazon, aunque en el 144 eran aún más
pronunciadas. Al igual que en el Amazon, las luces traseras del 142 y el 144
eran verticales.
La serie
140 respondía perfectamente al espíritu de los sesenta, donde la funcionalidad
era prioritaria. Tenía un interior espacioso, con amplios parabrisas y
ventanillas. El diseño escandinavo, con sus líneas limpias y sencillas, sigue
siendo muy apreciado hoy en día, y la serie 140 es un perfecto ejemplo de sus
características.
La serie
140 incluía varios avances importantes en lo relativo a la seguridad tanto
activa como pasiva. El chasis era extremadamente resiliente e incluía zonas
deformables y una estructura de protección antivuelco. El avanzado sistema de
frenos incorporaba frenos de disco tanto en las ruedas delanteras como en las
traseras y un sistema de doble circuito, hidráulico en la parte delantera. Así
se conseguía una separación de los circuitos en tres vías para que, en caso de
que uno fallara, los dos frenos delanteros y uno de los traseros siguieran
funcionando. También se incluían válvulas reductoras para impedir el bloqueo de
las ruedas al frenar bruscamente, una solución empleada por primera vez por
Volvo. Otras funciones de seguridad eran la columna de dirección dividida y un
tablero de instrumentos con un bastidor protegido contra colisiones.
Posteriormente, la serie 140 también incluiría de serie reposacabezas,
cinturones de seguridad retráctiles y aviso del cinturón de seguridad.
Su diseño
era convencional, con el motor montado en la parte delantera y tracción
trasera. Inicialmente se utilizó el probado y comprobado motor B18 de 1,8
litros y cuatro cilindros del Amazon, que desarrollaba 75 CV DIN o 96 CV DIN
con carburadores dobles. El modelo de 1969 incorporaba un motor B20 de 2 litros
que desarrollaba 82 CV y 100 CV DIN respectivamente. Al igual que en el modelo
de 1971, también hubo versiones con inyección de combustible controlada
electrónicamente que desarrollaban 120 CV DIN.
Cuando en
el verano de 1974 la producción de los modelos 142, 144 y 145 llegó a su fin,
ya habían salido de la planta 1.251.371 unidades. Esta serie, la primera de la
que Volvo vendió más de un millón de unidades, contribuyó notablemente a la
introducción de la marca en el mercado internacional. El legado de la serie 140
es, sin embargo, mucho mayor, y llega hasta 1993. Su sustituto, el Volvo 240,
tomó prestados muchos de los elementos del chasis de la serie 140 y se
convirtió en el modelo de producción en serie más vendido de Volvo: unos 2,8
millones de unidades en sus 19 años de existencia.
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