Nuevo prototipo LMP1 de Audi
para la temporada 2014
El coche de carreras más
eficiente construido hasta la fecha por Audi Sport
Innovaciones técnicas
relevantes para los modelos de producción
Madrid, 18 de diciembre de
2013 – El nombre no cambia, pero la tecnología es completamente nueva. Audi se
propone alcanzar el triplete en la temporada 2014 en el Campeonato del Mundo
FIA de Resistencia (WEC) y en las 24 Horas de Le Mans con un prototipo LMP1 que
ha sido creado desde cero, una vez más aplicando innovadoras tecnologías que
también son relevantes para los modelos de producción de la marca de los cuatro
aros.
La nueva generación del Audi
R18 e- tron quattro para 2014 es el coche de carreras más avanzado construido
por Audi. A primera vista el nuevo deportivo híbrido parece una evolución del
coche ganador del Campeonato del Mundo FIA de Resistencia y en las 24 Horas de
Le Mans de los dos últimos años. Sin embargo, debido a las nueva normativa que
entra en vigor en 2014, Audi ha rediseñado todos y cada uno de los componentes.
“El Audi R18 e-tron quattro
para 2014 representa una generación completamente nueva de prototipos de Le
Mans”, explica el director de Audi Motorsport, Dr. Wolfgang Ullrich. “Los
principios de la normativa LMP1 han cambiado de forma sustancial, con el
objetivo de lograr tiempos por vuelta similares, pero consumiendo mucha menos
energía. Más con menos: un enfoque con visión de futuro”.
Chris Reinke, responsable de
LMP en Audi Sport, habla de una auténtica revolución. “El enfoque en los
deportes del motor está cambiando. En lugar de la producción de energía, el
consumo estará sujeto a limitaciones, algo que está en consonancia con el
espíritu de nuestros tiempos, y que abre grandes libertades técnicas a los
ingenieros. En 2014, veremos una gran variedad de conceptos en la parrilla de
Le Mans”.
Las características técnicas
de la nueva configuración del Audi R18 e-tron quattro se definieron en 2012, y
el diseño de todos los componentes individuales comenzó a finales de ese año.
El lanzamiento del nuevo prototipo LMP1 se realizó a principios del otoño de
2013, seguido por los recientes ensayos en circuito.
El nuevo reglamento técnico
contempla cambios que afectan al sistema de propulsión, las dimensiones de la
carrocería, la seguridad y la aerodinámica. Con el nuevo R18, Audi Sport ha
optado por un concepto similar al del pasado, aunque con soluciones técnicas
innovadoras y un sistema híbrido adicional. Los elementos principales son los
siguientes:
Nuevo desarrollo para el
motor V6 TDI en posición central, que propulsa las ruedas traseras.
Sistema híbrido e-tron
quattro en el eje delantero (ERS-K, Energy Recovery System Kinetic) de
almacenamiento de energía cinética.
Optimización del volante de
inercia del sistema de almacenamiento de energía.
Sistema híbrido con
turbocompresor eléctrico en el motor de combustión (ERS-H, Energy Recovery
System Heat) que recupera energía procedente del calor.
Nuevos enfoques para la
tecnología de propulsión y la gestión de la energía
Nunca antes un coche de
carreras había sido propulsado por una tecnología tan sofisticada como la que
se utiliza en el nuevo deportivo LMP1 de Audi. El motor TDI, cuya eficacia está
más que comprobada, establece el punto de referencia en términos de eficiencia,
y sigue siendo un elemento importante del concepto global.
Hasta ahora, las
limitaciones de cilindrada por normativa eran de 3,7 litros para los motores
turbo diesel, y de 2 ó 3,4 litros para los motores de gasolina atmosféricos o
turboalimentados, respectivamente. Ahora, a partir de 2014 se elimina la
restricción de cilindrada, así como las bridas de admisión, y el límite de
presión de sobrealimentación pasa a ser de 4 bar (antes de 2,8 bar para los
diesel y 2,5 bar para los gasolina), lo que supone un nuevo reto para los
ingenieros.
La unidad V6 TDI de nuevo
desarrollo del Audi R18 e-tron quattro contribuye de forma decisiva a la hora
de cumplir con las regulaciones específicas en cuanto a energía que contempla
la nueva normativa. El nuevo R18 e-tron quattro se mueve en consumos de
combustible de hasta un 30 por ciento menos que su predecesor.
Además del motor de
combustión interna, el sistema de propulsión cuenta por primera vez con la
integración de dos sistemas híbridos. Como en el pasado, un motor eléctrico que
hace las vedes de generador (MGU) situado en el eje delantero recupera energía cinética
durante las fases de frenada, energía que pasa a un sistema de almacenamiento
mediante volante de inercia. Por primera vez, el turbocompresor del motor de
combustión está conectado a un motor eléctrico, lo que hace posible convertir
la energía térmica contenida en el flujo de los gases de escape en energía
eléctrica, por ejemplo cuando se alcanza el límite máximo de presión de
sobrealimentación. Esta energía también fluye hacia el sistema de
almacenamiento de volante de inercia.
Cuando el vehículo acelera,
la energía almacenada puede bien fluir de vuelta al motor MGU situado en el eje
delantero o al innovador turbocompresor de accionamiento eléctrico, dependiendo
de la estrategia de operación. El diseño de estos sistemas y su impacto directo
en la gestión del motor y del tren de potencia requieren un alto nivel de
coordinación y puesta a punto. Audi Sport llevó a cabo análisis teóricos y
simulaciones, seguidos de ensayos en plataforma de pruebas y, desde octubre,
ensayos en pista. Como resultado de esta nueva tecnología, las opciones
disponibles para los pilotos y los ingenieros son ahora más amplias que nunca.
En 2014, el consumo de
energía será la clave, al contemplarse por normativa un máximo de energía
recuperada por vuelta, que definirá el consumo máximo. Unos medidores de flujo
permitirán a los comisarios comprobar los niveles de consumo y recuperación de
energía por vuelta, y si se sobrepasa el consumo máximo o la energía
recuperada, estos deberán ser compensados en el plazo de tres vueltas, para
evitar una sanción. De esta forma es prácticamente imposible establecer una
distribución táctica del consumo para toda la carrera, por lo que a la hora de
cubrir la mayor distancia posible en un período determinado de tiempo, lo que
contará será el coche más eficiente y el estilo de conducción del piloto.
Nuevos retos para los
especialistas en aerodinámica
Nuevas libertades, pero
acompañadas de mayores restricciones. Así es como se puede resumir en pocas
palabras las condiciones que impone el nuevo reglamento en lo relativo a la
aerodinámica. Algunos ejemplos: la carrocería 10 centímetros más estrecha
implica que el frontal del nuevo R18 e-tron quattro es considerablemente más
pequeño, lo cual supone una ventaja. Por primera vez desde que Audi entró en esta
categoría en 1999, la anchura total de los coches LMP1 se ha reducido del
máximo de los dos metros a 1,90 metros. Y la carrocería también tiene que dejar
espacio para ruedas más pequeñas, lo que a su vez disminuye la resistencia
aerodinámica.
Esto contrasta con otras
innovaciones que no proporcionan ventajas de cara a luchar contra la
resistencia al avance que supone el viento. Por ejemplo, con 1.050 milímetros,
la altura es 20 mm superior, y también se prescriben mayores dimensiones para
el cockpit, lo que conduce a una aerodinámica menos favorable. La limitación de
la anchura total inferior del coche también deriva en unos bajos más estrechos,
y se contempla una forma diferente para la zona de los pasos de rueda en el eje
delantero, por lo que la zona que puede producir carga aerodinámica es más
pequeña.
Las libertades para los
ingenieros respecto al diseño de la parte delantera incluyen por primera vez un
alerón con un flap en vez de un difusor. Esto promete ventajas aerodinámicas y
menores costes, ya que esta parte de la carrocería es susceptible de
modificarse muy fácilmente para adaptarse a los distintos circuitos, mientras
que anteriormente era necesario producir diferentes conjuntos completos de esta
parte de la carrocería.
En la parte trasera se han
impuesto las mayores limitaciones para el diseño aerodinámico pues, como en el
caso de la generación del Audi R18 e-tron quattro de 2013, la utilización de
los gases de escape en la zona del difusor trasero está prohibida.
Nuevas mejoras en seguridad
Ya en el pasado, los
deportivos LMP1 con su estructura CFRP de cabina cerrada fueron considerados
como una de las categorías de coches de carreras más seguras. Dos accidentes
graves de los R18 en Le Mans en 2011 se saldaron sin consecuencias para los pilotos
de Audi, pero esto no es razón para detenerse. Las reglas han continuado
mejorando la seguridad de la nueva generación de coches de carreras, imponiendo
nuevos requisitos. Así, el nuevo monocasco tiene que ser capaz de resistir
cargas más altas y, al mismo tiempo, ir reforzado con capas adicionales para
mejorar la resistencia en caso de impacto, lo que reduce el riesgo de
penetración de algún objeto punzante en caso de accidente. Y los pilotos van
sentados en una posición más elevada, para mejorar el campo de visión.
Por primera vez se
prescriben cables de sujeción para las ruedas. Las delanteras van conectadas al
monocasco, y las traseras con la estructura del chasis. Cada uno de los cables
de sujeción debe ser capaz de soportar fuerzas de 90 KN, lo que equivale a un
peso de nueve toneladas. Otra nueva característica es la estructura en CFRP por
detrás de la transmisión, denominada “crasher”, y diseñada para absorber
energía en caso de una colisión por alcance.
Este es otro ejemplo más de
los considerables desafíos a los que se enfrentan los ingenieros de Audi, pues
todas estas innovaciones, además del segundo sistema híbrido, aumentan el peso.
El anterior prototipo de Le Mans pesaba 915 kg, pero el peso debe reducirse
hasta los 870 kg, lo cual quiere decir que la tecnología de diseño ultraligero
de Audi alcanza una nueva dimensión.
El nuevo Audi R18 e-tron
quattro, que debutará en competición en las 6 horas de Silverstone el 20 de
abril de 2014, incluye un gran número de innovaciones adicionales, por ejemplo
en las áreas de visión y ergonomía interior. La prueba más importante del
Campeonato del Mundo FIA de Resistencia (WEC) será las 24 Horas de Le Mans que
se celebran el 14 y el 15 de junio de 2014. El objetivo es claro: Audi centra
sus esfuerzos para mantener el rol de liderazgo que viene desempeñando en las
carreras de sport prototipos desde 2000, y continuar demostrando en Le Mans que
la marca de los cuatro aros está “A la vanguardia de la técnica”.
Patrocinadores
internacionales a bordo
Para la temporada 2014, el
nuevo Audi R18 e-tron quattro estará en la parrilla junto con
fuertes patrocinadores. Por
primera vez, la empresa brasileña Aethra Sistemas Automotores y el fabricante
suizo de relojes Oris darán soporte al proyecto en defensa del título. Estos
dos nuevos patrocinadores complementan la cartera internacional de Audi Sport
en su programa deportivo, junto con Akrapovič, Alpinestars, Bosch, Castrol,
ITK Ingeniería, Mahle, Michelin y OZ.
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