El 5 de mayo de 2013 se
cumplen 20 años del momento en que el modelo mejor vendido de Volvo, la serie
240, dejó de fabricarse.
Durante los 19 años de producción del 240 se
fabricaron casi 2,9 millones de vehículos; este fue el primero en ser criticado
por su aspecto cuadrado y aburrido, pero durante toda su vida se las arregló
para establecer la norma internacional en cuestiones de seguridad y medio
ambiente, ganar el European Touring Car Championship y conseguir el estatus de
vehículo de culto entre los yuppies, hasta que dejó de fabricarse en mayo de
1993.
El Volvo 240 se presentó en
agosto de 1974 como la continuación lógica y el desarrollo de la conocida
serie140, con nuevas e innovadoras soluciones técnicas en muchos campos. Esto
se manifestó especialmente por el gran nivel de seguridad y el fuerte parecido
visual con el Safety Concept Car VESC que Volvo había presentado dos años
antes. Este parecido se debía, entre otros muchos detalles, a los enormes
paragolpes que daban al 240 su característico frontal prominente. Las
propiedades dinámicas y de seguridad del 240 fueron muy bien recibidas, pero no
tanto sus valores estéticos. El diseño fue considerado aburrido.
Al igual que la serie 140
unos años antes, el 240 se comercializó en una versión más lujosa con un motor
de seis cilindros, el 260, y como Station Wagon: la obra maestra de Volvo. El Volvo
245 casi se convirtió en sinónimo del verdadero concepto de vehículos Station
Wagon en general. Un vehículo verdaderamente versátil en el que cabía todo lo
pudieras imaginar y que, al mismo tiempo, era un placer de conducir,
confortable y ofrecía el máximo nivel de seguridad del mercado automovilístico
del momento.
La norma en cuestiones de
seguridad y medio ambiente
Después de una serie de
pruebas de choque realizadas por las autoridades de seguridad vial de Estados
Unidos, la NHTSA, con el 240 y vehículos de la competencia, quedó demostrado
que el Volvo 244 ofrecía, sin lugar a dudas, la mejor protección a los
ocupantes. Los resultados se utilizaron como base para la futura legislación de
seguridad estadounidense para todos los vehículos que se vendieran en el
mercado americano.
Al mismo tiempo, Volvo
trabajaba intensamente en el control de emisiones tratando de controlar el
catalizador de oxidación no regulado que pronto iba a introducirse para —en
determinadas condiciones— reducir a niveles insignificantes la emisión de las
tres sustancias nocivas: hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos
nítricos (NOX). Al mejorar la capacidad de limpieza de los gases de escape
mediante el control de la mezcla de combustible/aire en la estrecha banda en la
que la proporción para el catalizador es óptima, Volvo fue en 1976 el primer
fabricante que ofreció la solución: la sonda Lambda. Esta pequeña pero genial
pieza de ingeniería permitió al catalizador reducir en más de un 90 % los
niveles de hidrocarburos, monóxido de carbono y óxido nítrico generados por la
combustión de la mezcla de combustible/aire.
Un año después, California
estableció nuevos niveles máximos, más estrictos, para estas sustancias
(hidrocarburos 0,41 g/milla; monóxido de carbono 9,0 g/milla; óxidos nítricos
1,5 g/milla) que para entonces ya eran los más estrictos del mundo. Las
emisiones de los vehículos Volvo, con el catalizador de tres vías y la sonda
Lambda, estaban muy por debajo de estos niveles. Las emisiones de óxidos
nítricos eran muy bajas y, como consecuencia, Volvo obtuvo el reconocimiento de
la administración Carter por su trabajo pionero.
El Station Wagon más rápido
del mundo
El Volvo 240 iba un paso, o
más, por delante del sector en cuanto a seguridad y respeto medioambiental y
fue un modelo que se desarrolló y actualizó continuamente durante toda su
existencia. Los vehículos fueron refinándose con los años. Se añadieron nuevas
soluciones técnicas; se introdujeron motores turbo y diésel en una etapa bien
temprana. Su fama de vehículo aburrido desapareció cuando el Volvo 245 demostró
ser el Station Wagon más rápido del mundo y cuando el «ladrillo volante» barrió
a la competencia de los circuitos europeos para convertirse en el campeón del
Grupo A.
Durante las etapas finales
de su vida, el 240 solo se ofrecía como Station Wagon y experimentó un
verdadero renacimiento cuando, de repente, se convirtió en el vehículo de moda
entre muchos de los llamados yuppies europeos. Este fue el caso sobre todo en
Italia, donde el 240 Polar se puso de moda entre los jóvenes modernos y
consiguió el estatus de objeto de culto. En aquel momento, la gestión global de
la familia 240 —tanto del producto como de la producción— la llevaba la unidad
240-bolaget: una organización independiente dentro de la empresa pero integrada
en ella.
Sin embargo, el 5 de mayo de
1993 todo terminó. Después de 19 años de éxito y 2.862.573 vehículos, de los
cuales 177.402 eran del modelo 260, la serie 240 recibió su aplauso final, casi
al mismo tiempo que el presidente de AB Volvo, Pehr G Gyllenhammar. Él había
sido uno de los mayores admiradores del 240 en esos años y había utilizado
muchas de las distintas versiones, algunas de ellas verdaderamente
«especiales».
El último 240 también fue
una versión especial reducida, fabricada por el equipo del proyecto por pura
diversión. Este 240 reducido fue una forma de agradecer los esfuerzos
realizados por todo el equipo del 240 y simbolizaba los reducidos plazos de
entrega. El último 245 fue para una mujer sueca a quien el propio P G
Gyllenhammar entregó las llaves en una pequeña ceremonia junto a la línea 2:4-2
bajo el lema «The last 240 and the best» (El último 240 y el mejor).
Hay muchos Volvo 240
circulando por las carreteras de todo el mundo, con sus 20 años como mínimo y
que todavía se utilizan como fieles vehículos del día a día. Incluso hay clubs
dedicados que trabajan activamente para preservar el 240 y asegurar su futuro,
igual que el 240 trabajó durante muchos años para asegurar el futuro de Volvo
Cars.
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