CON EL CORAZÓN EN EL PUÑO

Joan Manuel González Corominas 'Pedregà' es el nombre completo y el apodo del polifacético piloto, barcelonés de Navàs, que hizo historia en el Dakar como primer español en ganar la categoría de quad, pero también como la improvisada asistencia a pie de pista.

'Pedregà' tenía una dilatada trayectoria como endurista, llegando a ganar el Trofeo Nacional de Enduro sénior B con motos de 4 tiempos en 1996, que se adentró en los raids (fue subcampeón nacional). Su polivalencia y facilidad de adaptación, como también la necesidad de medios, le llevaron a competir sobre una variada lista de marcas de motos.

Sin embargo, un buen día de principios del siglo XXI, Joan Manuel recaló en la formación de Jets Marivent Bombardier, para convertirse en piloto de quads, a los mandos del exitoso modelo canadiense que atendía al nombre de 'tormenta del desierto'.

Con ese vehículo, 'Pedregá' debutó en el campeonato de España de rali todo terreno, dentro de la categoría de vehículos con motor de 4 tiempos.

No sacó ni un punto en la primera cita del nacional, pero el primer fin de semana de junio de 2001 se plantó en la salida de la Montes de Cuenca -ese año también valedera para la Copa del Mundo-, y sorprendió a toda la concurrencia .

González Corominas ganó una de las carreras más duras que se recuerdan en España, con 1.700 kilómetros repartidos en cuatro etapas, que sólo superaron 32 pilotos en motos y 8 en quads. El debutante completó el raid conquense tras superar las 24 horas (y 1 minuto) de crono sobre su Bombardier DS (Desert Storm), consiguiendo un impresionante décimo puesto scratch, tras las nueve motos -con varios dakarianos- que le precedieron.

De este modo, también se convertía, entonces, en el primer español en ganar una prueba de la Copa del Mundo de Rally TT.

Después, se subiría al segundo cajón del podio en las cuatro pruebas restantes para acabar campeón de España de raids y con 37 puntos de ventaja sobre el subcampeón.

Esa fue, pues, la tarjeta de presentación entre los cuatro ruedas con manillar de un 'Pedregà' que acababa de dejar las motos de dos ruedas.

Luego, su otra gran gesta fue vencer en el Lisboa-Dakar 2006, justo el año del primer triunfo de Marc Coma en moto y del debut de Carlos Sáinz. Y aún redondearía la faena Joan Manuel en su quinta participación en el gran rali-raid, subiendo al podio en el Dakar 2010, entre Argentina y Chile.

Antes, había sufrido sendos abandonos por caída -provocada- y por avería mecánica, when marchaba sólido líder de la carrera. Y acumuló 23 victorias de etapa.

Pero 'Pedregà' había dejado su sello en lugares inhóspitos de África, erigiéndose en genuino caballero del desierto. Salió afamado de la caravana del Dakar, pues más allá de comandar la prueba fue protagonista en sinfín de ocasiones de acciones más que solidarias en plena competición. Como si llevara el corazón conectado al puño del gas.

El barcelonés iba muy en consonancia con el espíritu aventurero y de camaradería del Dakar más genuino, el ideado por el francés Thierry Sabine (fallecido en accidente de helicóptero, cuando en medio de una tormenta de arena al anochecer intentaba reagrupar a la caravana del rali) .

Joan Manuel ejerció de excelente deportista y samaritano, especialmente en el desierto africano; protagonizando largas esperas junto a competidores heridos, ayudando a remontar dunas a participantes extenuados, 'llevándolos' a meta, o realizando ingeniosas intervenciones mecánicas en monturas ajenas.

Y fue, quizás, esa virtud samaritana la que le movió a organizar un equipo de asistencias a partir del Dakar 2012, para garantizar la participación de pilotos más modestos, tanto de Europa como de América.

Curiosamente, cuando se han cumplido quince años de aquella primera victoria en quad, González Corominas vuelve a competir, y lo hace como copiloto de su amigo José Vidaña en un Toyota Land Cruiser KDJ95 dentro de la categoría Classic, estrenada el año pasado.

Pero él seguirá siendo el líder de ese Pedregà Team, que cumple una década, y que da cobertura y asistencia, en el presente 44º Dakar, a siete vehículos, entrando en una nueva dimensión al incorporar desfibriladores este año.

Por este retorno del piloto que hizo historia en el gran rali-raid, es por lo que le hemos entrevistado, antes de rodar por su tercer desierto, en Arabia Saudí.

¿Qué lectura haces de tus primeros veinte años como piloto de raids o rali TT?

“Simplemente, me han alargado la vida. Después del enduro, gracias a los raids, puedo seguir todavía en lo que más me gusta, el mundo del motor ”.

¿Qué has aprendido en tus quince Dakar y qué puedes aplicar en la vida cotidiana?

“Constancia, paciencia, serenidad y solidaridad. Te ayuda a ver la vida desde otras muy diferentes perspectivas, ya respetar y comprender formas de vida en medio de los desiertos o de la nada, de personas que no tienen nada, pero están contentos y parece que lo tienen todo, por su felicidad ” .

¿Tipo de terreno favorito en el Dakar?

“Como piloto, las piedras, porque es donde puedo ir más deprisa. Cuanto peor esté el terreno, mejor. Como admirador de paisaje, también en conducción, está claro: dudas y arena ”.

En tus inicios como piloto de quad ¿qué tipo de carrera deseabas encontrar en el Dakar?

“Cuanto más dura, mejor”.

Y hoy en día ¿cómo consideras que sería el rali más óptimo para un piloto de quads?

"Arena. Cuanta más arena, mejor, porque es donde menos rompes mecánica ”.

¿Cómo ha de reconvertir un piloto la energía tras un susto?

“Yo, no lo pienso. Te sube tanto la adrenalina que, quizás, incluso después de un susto hasta puedas ir más rápido. Si el susto es un error tuyo, de pilotaje o navegación, no lo piensas y… gas. Si es un error porque haya un barranco y hay error en el roadbook , sí que piensas: y si hay más, ¿qué pasa? ”

¿Qué hace falta para que un piloto llegue a lo más alto? ¿Y qué tres condiciones ha de tener hoy para estar entre los tres mejores del mundo de raids?

“Velocidad, cerebro y dinero o equipo, para llegar a lo más alto”.

¿Puedes ordenar lo siguiente: técnica del piloto, fuerza mental, dotes de navegación y tecnología de la máquina?

“En el Dakar antiguo para mí: fuerza mental, navegación, técnica del piloto y tecnología. Y en el Dakar actual: técnica del piloto, navegación, fuerza mental, tecnología o mecánica ”.

¿Qué admiras o valoras más de un rival en carrera?

“Que antes de su necesidad de ganar esté prestar ayuda a quien pueda necesitarlo en carrera”.

¿Con quién de la historia de los raids te hubiera gustado medirte en una prueba o simplemente entrenar?

“Me había gustado compartir el Dakar con los pioneros en moto y, desde luego, la experiencia de Thierry Sabine -de perderse en el desierto- que le llevó a crear el Dakar”.

¿Has tenido algún piloto todoterreno como referencia por su conducción?

"No. Me he fijado, quizá, más en gente que va más lenta que yo, pues en la que vas más rápida… si va rápido no puedes ver mucho, y si va más lento no significa que sea peor piloto, y se puede aprender más viendo ”.

España fue un paraíso de bonitos y largos raids ¿qué echas de menos ahora?

"Hacer. Tuve la suerte de llegar cuando se acabando en Cuenca, Guadalajara, la Baja Aragón de 1000 km, sería brutal que se anunciase, por ejemplo, que se volviese a hacer una Transpaña. No pude vivirlo como piloto y lo añoro que ni te imaginas. Estaría bien revisar el uso del medio ambiente ”.

Si tuvieras que volver a empezar tu carrera ¿qué dos soluciones técnicas del siglo XXI te llevarías al siglo XX?

“Suspensiones, por la seguridad que te ofrecen ahora; es lo más importante de un vehículo, para ir rápido. Y, desde luego, la fiabilidad en general. Todo es más duradero ”.

Madrugada en la línea de salida, después de dormir poco y arrastrar el cansancio de etapas anteriores ¿qué piensa y qué siente un piloto (un copiloto) antes de abrir gas?

“Esperar que los demás están más afectados, o peor, que uno. Yo salía feliz, muy cansado, pero salía feliz. Con lo que te cuesta estar allí, poder estar en la línea de salida cada día es lo más ”.

El Dakar y sus exigencias en profundidad

¿En qué desierto se siente mayor incertidumbre y sorprende más la hospitalidad?

“En la zona de Mauritania, aunque en los que he corrido yo, nunca me sentí vendido, ni temeroso, ni solo. ¡Hombre !, hospitalidad (no eran nómadas ni habitantes del desierto), más en Sudamérica, porque había gente por todas partes; incluso había gente que te invitaba a un asado en pleno mar de dunas argentino ”.

¿En dos o tres palabras cómo define, en general, al Dakar africano, al americano y al asiático?

“África es la esencia, América sería la carrera y Asia el intento de retorno al origen”.

En los tiempos actuales ¿se puede, o se debe, mantener aquel llamado espíritu dakariano de solidaridad y camaradería entre participantes, característico del rali africano?

“Se debería mantener, pero… Antiguamente, el valor del Dakar estaba en llegar, y yo estoy más contenido por ayudar a muchos participantes a alcanzar la meta que, por ejemplo, por haberlo ganado. Quince años después, puede que la gente no venga a felicitarme o recordarme porque ganase un Dakar, pero sí que viene, aún a día de hoy, a agradecer que yo les prestara ayuda en plena carrera ”.

¿Qué ha de tener claro un participante en su primera incursión en el Dakar?

“Adónde va. Porque, hoy en día, hay mucha gente que se presenta a un rali, que aunque no es lo que era, sigue siendo el más duro del mundo. Llegan exigiendo unas cosas que dejan claro que no saben bien dónde están ”.

¿Cómo se gana un Dakar en quad o en moto?

“Con mucha cabeza, antes. Ahora, más con calidad de piloto y buen equipo ”.

¿Consideras que la historia te debe algún triunfo más como piloto en el desierto?

“No sabe, no contesta (se ríe)”.

¿Por qué el Dakar es ahora más seguro?

“Porque todo ha evolucionado muchísimo, en todas las disciplinas. Por seguridad (tecnología), despliegue de más helicópteros, mejores máquinas, porque no se corre tanto, por limitación de cilindrada. La reducción de kilómetros entre repostajes también contribuye ”.

¿Cuánto han ganado los pilotos de motos y quads en cuanto a ligereza de equipo y de máquina respecto a hace quince años?

“El equipamiento, en peso, no ha cambiado mucho; y los vehículos, sólo en gasolina, ya llevas algo menos de la mitad de la que se llevaba entonces. Yo creo que hemos reducido peso en más de la mitad en motos; en quad, no tanto, sólo se ha bajado en depósito de gasolina ”.

¿Cómo valoras el nuevo sistema de libro de ruta?

“Quizá soy un nostálgico y no el más idóneo para hablar de la tecnología electrónica. Si atiendo a opiniones de los demás, he oído de todo, creo que faltan dos o tres años para poder opinar con conciencia. Sí que diré que en Italia ya lo usan desde hace varios años y están muy contentos ”.

Si tienes un vehículo capaz de competir y de llegar a meta, ¿qué es lo siguiente más importante o necesario en el Dakar?

“Dinero para inscripción, asistencia, neumáticos, todo”.

De las necesidades que tiene o de las situaciones que vive un dakariano ¿Necesita preparación psicológica?

“La Mayoría de Pilotos superior Tiene psicológica Preparación. Yo soy un poco raro, cuanto más complicada está la cosa, mejor me desenvuelvo. Si todo va bien, más sufro más porque tengo tiempo de pensar. Yo cuando peor lo pasé es cuando me quedé sin agua en el camelbak , entonces, pienso que tengo que llegar a pedir a alguien agua o llegar al próximo repostaje. Solo puedes pensar en soluciones, no en lo que te puede llegar a pasar ”.

¿Qué factores son los que avalan a Pedregà Team como asistencia en el Dakar?

“Pues lo resumiría en uno, lo damos todo siempre por el piloto participante. Lo que siempre han valorado mucho los pilotos, sobre todo los italianos que tiene mucha cultura de competición y de ralis, si el piloto lleva la moto hasta la asistencia, allí lo daremos todo para poner la máquina a punto cada día, incluso al piloto, psicológica y físicamente. Hay pilotos que me llaman 'papá Pedregà'. Él sufrió muchísimo más por mis pilotos que cuando lo hacía por mí mismo ”.

¿Cuál es la tarea más bonita de ejercer como asistencia de participantes modestos? ¿Y la más compleja o frustrante?

“La más bonita es llevarlos a meta, verles terminar cada día y llegar a meta. La más frustrante es, lógicamente, que tengan accidente y se hagan daño, y no puedan continuar ”.

¿Crees que vas a poder sentir la misma descarga de adrenalina como copiloto, que cuando pilotabas?

“El problema es que hacía todo eso para mí, y ahora lo haré para otra persona. La adrenalina va a subir mucho más, seguro, la preocupación se incrementa, y mucho, por el piloto. Mi nueva tarea es muy complicada, más que navegar por tu cuenta. Máxime cuando tengo un piloto que es muy inteligente y capaz de aprender todo al instante; eso es muy bueno, pero como haya algún problema, a la hora de comparar decisiones, puede desencadenar una discusión -de buen rollo- (se ríe), pero espero que no ”.

¿Qué es lo que más te ilusiona de volver a competir y hacerlo junto a José Vidaña en un Toyota clásico?

“La ilusión de volver a competir, hacerlo con un Toyota de los que hizo Tot Curses a finales del siglo XX y junto a mi amigo, y socio, José, es lo idóneo. Desde luego, de copiloto no habría ido con ninguna otra persona ”.

¿Cuáles son tus deseos, deportivos y en general, para la campaña 2022?

“Mis deseos deportivos serían que con Pedregà Team pudiéramos hacernos grandes en servicio para muchos pilotos -más allá de su condición de favoritos o no- en muchas carreras. Retomar las rutas que ya hacía en la primera década de este siglo por Marruecos, Túnez o Rumanía, y ampliarlas a otros países. Me gustaría volver a correr, no para ganar, haciendo el Dakar con mi hijo, y sino hacerlo en moto, que es una espina que tengo clavada; incluso en cualquier otra categoría. Más allá de los deseos deportivos, que se acabe la maldita Covid-19, y que la gente que padece enfermedades, sobre todo amigos, pueda recuperarse ”.