Motor de tres cilindros y 1.422 cc, diseñado para su
montaje en posición transversal.
Potencia máxima de 90 CV (66 KW) y par máximo de 230 Nm
entre 1.500 y 2.500 rpm.
Compacto, ligero y
eficiente, Audi presenta el segundo motor del sistema modular diésel concebido
para el montaje transversal, que pronto iniciará su fabricación en serie. Con
tres cilindros y una cilindrada de 1.422 cc, el 1.4 TDI rinde una potencia de
90 CV (66 KW) y un par máximo de 230 Nm, y cumple con la normativa de emisiones
Euro 6.
El nuevo motor 1.4 TDI es, junto al cuatro cilindros de
dos litros, el segundo motor del sistema modular diésel (MDB) del Grupo
Volkswagen. Este tres cilindros ha sido concebido para el montaje en posición
transversal, y pronto se iniciará su fabricación en serie. Tiene una cilindrada
de 1.422 cc; la carrera de 95,5 mm procede del 2.0 TDI, mientras que el
diámetro de los cilindros se ha reducido de 81,0 a 79,5 mm. La distancia entre
cilindros es de 88,0 mm. El 1.4 TDI rinde 90 CV (66 KW) de potencia y genera
230 Nm de par motor entre las 1.500 y las 2.500 rpm.
A diferencia de lo que sucedía con el anterior TDI de
tres cilindros, montado hasta el año 2005 en el Audi A2, el nuevo 1.4 TDI posee
un ligero cárter del cigüeñal realizado en una aleación de aluminio y silicio,
lo que supone una gran excepción entre la competencia. El cárter se fabrica
conforme al método de fundición en coquilla por gravedad, que le aporta una
elevada resistencia mecánica, densidad y homogeneidad. Una serie de nervaduras
específicas y medidas detalladas en la periferia del motor minimizan las
emisiones sonoras.
El cárter del cigüeñal pesa sólo 17 kg, lo que supone 12
kg menos que el anterior bloque de fundición gris. El peso total del motor
asciende a 132 kg. Las camisas de los cilindros, de paredes delgadas y
realizadas en fundición gris, se han ensamblado térmicamente, y también se ha
reducido el peso de los pistones y bielas. Los segmentos del pistón se han
optimizado para reducir las pérdidas de potencia por efecto de la fricción.
En sentido contrario al cigüeñal gira un árbol de
equilibrado; su accionamiento está integrado en la denominada bomba dúo,
llamada así porque la bomba de aceite y de vacío comparten una carcasa común.
La bomba de aceite funciona con tres niveles de presión en función de la demanda.
Otra medida que mejora la eficiencia es la separación de los circuitos de
líquido refrigerante para el bloque motor y la culata. El circuito del bloque
puede desactivarse en la fase de calentamiento, con lo que sólo está activo el
circuito de la culata, que también abastece al intercambiador de calor de la
calefacción del habitáculo. Esta gestión térmica permite que el 1.4 TDI alcance
rápidamente su temperatura de servicio tras el arranque en frío.
En el accionamiento de los árboles de levas se utiliza un
sistema de cojinete de agujas. Los árboles van alojados en un bastidor
independiente, en el que se ensamblan durante la producción del motor; el nuevo
módulo del mando de válvulas combina una elevada rigidez con un reducido peso.
El sistema de inyección common rail genera una presión de 2.000 bares; para
abrir y cerrar las agujas de los inyectores de siete orificios se emplean
electroválvulas. La elevada presión permite una pulverización aún más fina del
combustible en las cámaras de combustión, y con ello una combustión aún más
eficiente y más baja en emisiones contaminantes.
El turbocompresor del motor 1.4 TDI dispone de un reglaje
neumático para los álabes de la rueda de la turbina. El radiador del aire de
sobrealimentación, que utiliza un circuito propio para su refrigeración por
agua, está montado en la culata. Justo delante del turbocompresor desemboca el
sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) de baja presión, también
refrigerado por agua. Éste reduce las emisiones de óxido de nitrógeno con el
motor caliente y con cargas medias y elevadas, mientras que el sistema EGR de
alta presión, que no requiere refrigeración, es responsable principalmente de
la fase tras el arranque en frío. El nuevo motor satisface los límites de la
normativa Euro 6; el sistema de depuración de gases de escape al completo, de
construcción compacta, ha sido configurado para reducir al mínimo las pérdidas
de flujo.
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