Valentino Rossi regresa a Yamaha dos años después

Dos años ha durado el sueño italiano de Rossi y Ducati. 'Il Dottore' llegó a la fábrica italiana en 2011 con un reto sin precedentes en la cabeza: Ganar el Mundial con tres marcas distintas. Año y medio después, el resultado no ha podido ser más distinto, lo que ha llevado al piloto de Tavulia a recular en su decisión, y volver al equipo con el que ganó cuatro de sus siete títulos en la categoría reina.

Una decisión esperada desde hace meses que por fin ha tomado forma. Para alguien que es nueve veces campeón del mundo de motociclismo, dos años sin ganar una carrera es todo un suplicio. Y para los aficionados de este deporte, más de lo mismo. Ver a su mayor ídolo arriesgándose a una caída curva tras curva por finalizar quinto, sexto o noveno ha sido una pesadilla.

Una pesadilla que tendrá su punto final el 11 de noviembre en el circuito Ricardo Tormo de la Comunidad Valenciana, el mismo escenario en el que dos años antes se despidió de Yamaha. Si no lo remedia en las ocho carreras restantes, Rossi sumará dos años consecutivos sin conseguir una sola victoria. Desde su debut en 1996 hasta 2010, siempre había ganado al menos una carrera por temporada. De ahí que dos años sin hacerlo sean un mundo.

Misión: Volver a ganar

Su bagaje en Ducati es desalentador. Dos podios -ambos en Le Mans: segundo en 2012 y tercero en 2011- en un total de 27 carreras eran un lastre demasiado grande para su palmarés. Ni siquiera la mareante cifra que Audi, reciente socio de Ducati, le puso encima de la mesa -junto a la promesa de un futuro en las cuatro ruedas- han sido suficientes para retener a Vale en la marca.

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Toyota FCV-R, eléctrico de hidrógeno

Además de los híbridos, los híbridos enchufables y los eléctricos, Toyota también lleva varios años desarrollando su propia pila de combustible de hidrógeno para producir electricidad.

Entre los planes iniciales de Toyota, está previsto iniciar la comercialización de su primer vehículo eléctrico dotado con pila de combustible de hidrógeno en torno al año 2015. Desde 1992, la firma nipona lleva investigando en su tecnología FCV (siglas que responden a las palabras inglesas Fuel Cell Vehicles). El prototipo FCV-R es el modelo más desarrollado de los que existen hasta el momento.

Con un lenguaje de diseño con líneas muy futuristas, para el nuevo Toyota FCV-R se anuncia una autonomía de unos 700 km. Este concept cuenta con dos depósitos de hidrógeno colocados bajo el suelo del vehículo al igual que la propia pila de combustible. Este hecho supone maximizar el espacio en el interior, sin que el maletero pueda perder volumen de carga. El FCV-R mide 4.745 mm de largo, 1.510 mm de alto y 1.790 mm de ancho.

Tecnología de pila de hidrógeno, ¿cómo funciona?

El Honda FCX Clarity es el principal representante de los vehículos eléctricos dotados con pila de combustible de hidrógeno. La tecnología de pila de combustible supone un sistema de hibridación que funciona con hidrógeno como combustible. Su principal ventaja es que por el tubo de escape del vehículo sólo sale vapor de agua, totalmente compatible con el medio ambiente. El hidrógeno entra, junto con el aire, gasificado en la pila –que se llama así porque es un apilamiento de celdas-, donde se descompone su molécula liberando los electrones, que son los que producen la electricidad, al cambiarse con oxígeno del aire. De esta forma, se genera la electricidad suficiente como para hacer funcionar el motor eléctrico del coche o almacenarse en su lugar natural, las baterías. En el caso del Toyota FCV-R, estamos, por tanto, ante un práctico sedán familiar que sólo emite vapor de agua mientras circula.

Interior futurista

El habitáculo del Toyota FCV-R ofrece un diseño minimalista y moderno a la vez, con líneas limpias y pequeñas partes muy marcadas. En la consola central, destacan las dos pantallas táctiles del sistema multimedia de información y entretenimiento Toyota Touch Life -estrenado en el nuevo iQ-. El manejo de este dispositivo es muy sencillo e intuitivo. La práctica totalidad de los mapas y gráficos se presentan en diseño 3D. Como no podía ser de otra manera, el sistema ha sido diseñado para conectarse fácilmente a un teléfono inteligente smartphone, de tal manera que se pueden visualizar las aplicaciones del smartphone en la pantalla multimedia del vehículo.

DE LOS CIRCUITOS A LA CARRETERA: EL RETROVISOR DIGITAL DE AUDI

- Un sistema formado por una cámara externa y un monitor interior garantizan al conductor una visibilidad ideal. .- Esta nueva tecnología de Audi aparecerá por primera vez en un coche de producción con el R8 e-tron. .- Exitoso estreno en su debut en el Audi R18 en las 24 Horas de Le Mans.

 Audi ya tiene lista una nueva tecnología que contribuirá a hacer la conducción más segura: el retrovisor interior digital, previsto para entrar en producción con el Audi R8 e-tron a finales de este año, que proporciona imágenes brillantes y de gran calidad. Al igual que los Audi R18 ganadores en las últimas 24 Horas de Le Mans, el Audi R-8 e-tron no tiene luneta posterior, por lo que no existe la posibilidad de utilizar un espejo retrovisor convencional. Su sucesor es un sistema de alta tecnología compuesto por una cámara y un monitor.

El nuevo retrovisor digital que debutará en un coche de producción en el Audi R8 e-tron a finales de 2012, es una más de las muchas tecnologías que Audi ha ensayado primero en competición. Su deslumbrante estreno se produjo en la pasada edición de las 24 Horas de Le Mans, donde el nuevo sistema de alta tecnología mostró su fiabilidad incluso bajo las duras condiciones de una carrera de resistencia.

Los pilotos de los Audi R18 que ocuparon las tres primeras posiciones en la meta apreciaron las enromes ventajas de este sistema en un vehículo cerrado, sin posibilidad de instalar un espejo retrovisor convencional: entre ellas, ausencia de vibraciones o una imagen clara incluso en condiciones de visibilidad reducida, como en conducción nocturna o debido a inclemencias meteorológicas. Las mismas ventajas que tendrán los conductores del Audi R8 e-tron.

El sistema de retrovisor digital de Audi se compone de una unidad de control que produce una imagen brillante de alto contraste. Utiliza una cámara trasera pequeña y ultra ligera, alojada en una carcasa optimizada aerodinámicamente en la parte posterior del vehículo, y que cuenta con calefacción cuando la temperatura exterior es fría, para evitar el empañamiento. La lente tiene un diámetro de apenas unos pocos milímetros, y abarca un campo de visión mucho más amplio que proporciona un espejo retrovisor convencional.

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EURONCAP ELOGIA AL MAZDA CX-5 POR MONTAR DE SERIE UNA TECNOLOGÍA QUE SALVA VIDAS

La organización europea EuroNCAP, dedicada a evaluar la seguridad de los vehículos, ha destacado el equipamiento del nuevo Mazda CX-5, que incluye en todas sus versiones un sistema de frenado de emergencia autónomo (AEB) que incrementa notablemente la seguridad. Las pruebas realizadas en condiciones reales de EuroNCAP sugieren que el AEB podría reducir los accidentes hasta en un 27%. El Mazda CX-5 ya había obtenido la máxima calificación de cinco estrellas en las pruebas de protección de ocupantes y peatones que lleva a cabo EuroNCAP.

El Programa europeo de evaluación de automóviles nuevos organiza pruebas de impacto y proporciona a los conductores de coches de empresa y de flotas, así como a los conductores de automóviles particulares, una evaluación independiente del comportamiento de seguridad de algunos de los vehículos más vendidos en Europa.

Ahora, esta organización ha solicitado a los fabricantes de automóviles que instalen el sistema AEB de serie en todos los coches, y tiene intención de reflejar la presencia o ausencia de esta tecnología en la puntuación de su programa de pruebas.

El sistema AEB de Mazda se denomina Sistema de asistencia a la frenada en ciudad (Smart City Brake). El Mazda CX-5 es uno de los pocos modelos a la venta que incorporan de serie en toda su gama esta tecnología, que tiene un alto potencial para salvar vidas.

Este sistema emplea un sensor de infrarrojos cercanos en el parabrisas para controlar los vehículos que circulan por delante, con un alcance de aproximadamente 6 m. Si se detecta un riesgo de colisión importante, entonces precarga el freno y lo prepara para una parada de emergencia. Si se evita el riesgo o disminuye el peligro, la precarga del freno se cancela de inmediato. Pero si el conductor no reacciona o toma medidas para impedir la colisión, frena automáticamente. Con ello, ayuda a evitar accidentes a velocidades de hasta 15 km/h y, cuando se circula hasta 30 km/h, al menos reduce la intensidad de la colisión.

Un estudio de EuroNCAP ha revelado que el 79% de los coches a la venta en Europa no ofrecen estos sistemas AEB, ni siquiera como opción. Además, el 66% de los fabricantes no ofrecen sistemas AEB en ninguno de sus nuevos modelos.

En palabras de Michiel van Ratingen, Secretario General de EuroNCAP: "Si estas tecnologías se generalizasen de forma más rápida en los automóviles nuevos, aumentarían las posibilidades de que la UE alcance su objetivo de reducir en un 50% las muertes en carretera de aquí a 2020". "Si todos los coches estuvieran equipados con sistemas AEB, sería posible mitigar o evitar por completo muchos accidentes en las carreteras europeas. Por eso, el Mazda CX-5 es un buen ejemplo que deberían seguir otros fabricantes".

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Magna aumenta un 14,5% su beneficio semestral, hasta 562 millones

El fabricante de componentes para automóviles Magna cerró los seis primeros meses del año con un beneficio neto atribuido de 692 millones de dólares (562 millones de euros al cambio actual), un 14,5% más respecto a los datos del año anterior, informó la empresa en un comunicado.

La corporación explicó que esta mejoría de la evolución de su negocio en el primer semestre del año se explica por el aumento de la producción mundial de vehículos, especialmente en la región de Norteamérica, que logró compensar el menor volumen de fabricación contabilizado en Europa.

Magna obtuvo unos ingresos de 15.393 millones de dólares (12.514 millones de euros) entre los pasados meses de enero y junio, lo que supone una subida del 5,9% si se compara con la cifra de negocio del mismo período de 2011.

El beneficio antes de impuestos de la multinacional canadiense se situó en 909 millones de dólares (739 millones de euros) hasta junio, lo que se traduce en un aumento del 19,2% respecto a los datos del mismo semestre del año anterior.

En el segundo trimestre, el fabricante de componentes logró un beneficio neto atribuido de 349 millones de dólares (283 millones de euros), un 23,7% más, mientras que la facturación en este período se incrementó un 5,3%, hasta 7.727 millones de dólares (6.282 millones de euros).