HONDA CRF250R 2025

Nuevo modelo : Estabilidad en curva mejorada, especialmente en circuitos en condiciones difíciles (sin ninguna pérdida de agilidad en la dirección), es el resultado del desarrollo de la nueva CRF250R 2025, inspirada por HRC , que comparte parte ciclo con su hermana, la nueva CRF450R 2025. Un bastidor renovado en un 70%, junto con una serie de mejoras en los componentes de la parte ciclo, además de suspensión Showa completamente nueva y pinza de freno delantero Nissin de dos pistones son los principales cambios que mejoran el rendimiento. El motor incorpora un cigüeñal revisado, conexión con el acelerador, tacto del par a medio régimen y potencia más allá del régimen máximo mejorado gracias a la admisión/escape y reglajes de la PGM-FI revisadas. Las especificaciones electrónicas para el modelo 2025 incluyen ahora 3 niveles nuevos de Control de Par Seleccionable Honda (HSTC), además de Launch Control y Botón de Selección de Modo Motor (EMSB). Los nuevos plásticos y gráficos actualizados de la familia CRF evidencian el cambio de modelo, mientras que un ala Honda en el guardabarros delantero es el toque de acabado final.

También habrá disponible una nueva CRF250RWE, incorporando componentes que refuerzan aún más su rendimiento y atractivo.

Contenidos:

1 Introducción

2 modelo abstracto

3 características clave

4 Especificaciones técnicas

1. Introducción

La categoría MX2 es una batalla implacable y cerrada. Y la CRF250R de Honda ha demostrado ser un arma eficaz para la lucha. La competición ha marcado su evolución a lo largo del tiempo, mediante mejoras y pasos adelante, hasta una plataforma de la que los entusiastas aficionados al MX (así como los pilotos profesionales) pueden sacar lo máximo cada metro y cada vuelta.

Y su recorrido ha estado marcado por un desarrollo enorme. En 2018, la CRF250R se sometió a un rediseño integral que heredó la filosofía de la CRF450R 2017, compartiendo su bastidor de séptima generación, geometrías revisadas y suspensión Showa. También se equipó con un motor DOHC totalmente nuevo y mapas de motor seleccionables; una ergonomía enfocada al piloto aseguró que siguiera siendo una máquina MX que los pilotos aficionados podrán explotar a su máximo nivel personal de pilotaje.

La CRF250R 2019 recibió un incremento de par a bajas rpm, mediante profundas revisiones de la admisión y el escape, además del control de lanzamiento HRC, pinza de freno delantero revisada y manillar Renthal Fatbars con posición ajustable. En 2020 volvió a dar un paso adelante, con el bastidor y el basculante de la CRF450R 2019 y un medio régimen más fuerte para el motor.

El modelo 2022 dio un importante salto de prestaciones con importantes mejoras en el chasis, heredadas de la CRF450R 2021, mejorando su rendimiento y agilidad. También aumentó su par motor a bajas rpm para sacar más partido de la nueva parte del ciclo, con resistencia y durabilidad mejoradas.

Sin cambios desde entonces, para el modelo 2025 la CRF250R sale fuerte, igual que la CRF450R 2025, con una nueva parte ciclo y un motor más rápido.

2. Modelo abstracto

Estabilidad y control mejorados (especialmente sobre circuitos con condiciones difíciles) fueron objetivos para la CRF250R 2025. El bastidor doble viga de aluminio es nuevo en un 70%, con un equilibrio de rigidez completamente revisado, y también son nuevos los puntos de fijación del subchasis , tijas superior e inferior y vástago de dirección, eje y cierre del eje de rueda delantera y relación del Pro-Link.

La suspensión Showa ha sido completamente remodelada (con reglas específicas para la 250) con el objetivo de ofrecer una amortiguación y reacción de la suspensión estable en todo su recorrido de abajo a arriba. Tanto la horquilla delantera de 49mm como el amortiguador trasero incorporan nuevos reglajes; El amortiguador también es ahora mucho más fácil de extraer. HRC proporcionó el diseño de la nueva pinza de freno delantero, que ahora incorpora nuevo mecanizado para el cuerpo, además de nuevos pistones y ranuras de retenes para resistir el “fading” (pérdida de rendimiento) debido al aumento de temperatura durante una carrera.

Para mejorar el control del acelerador, la tracción y la potencia a sobre revoluciones (por encima del régimen de potencia máxima) el motor DOHC de 4 válvulas emplea un recorrido más recto para el flujo de aire en el lado de admisión, un recorrido más recto del tubo de escape y reglajes de la PGM-FI revisados. El silenciador cumple con las nuevas normas FIM sobre ruido.

Las tapas laterales, los protectores del radiador y los gráficos de la familia CRF espectacularmente rediseñados, junto con el ala Honda en el guardabarros delantero, se distinguen claramente a la CRF250R 2025.

3. Características clave

3.1 Parte ciclo

El bastidor doble viga de aluminio, rediseñado en un 70%, mejora la estabilidad general

Nuevas tijas superior e inferior y nuevo eje y cierre de eje de rueda delantera

Las nuevas suspensiones Showa delantera y trasera proporcionan un control de la amortiguación suave y estable

Estructura y relación de la articulación Pro-Link del amortiguador trasero revisadas

Nueva pinza de freno delantero, diseñada por HRC, que resiste la pérdida de eficacia debida a la temperatura

La CRF250R 2025 (bien consolidada como máquina rápida y ligera) comparte exactamente la misma parte ciclo que la CRF450R 2025, mejora su manejabilidad aún más con mayor estabilidad en recto y en curva, mejora la absorción de baches y el tacto del agarre delantero y trasero. .

El bastidor principal de doble viga de aluminio se ha rediseñado en un 70% con el objetivo de reforzar la estabilidad general de la parte ciclo en circuitos con condiciones difíciles. Un tubo delantero descendente nuevo y vigas y refuerzos laterales más rígidos se combinan con placas de pivote de basculante, anclaje superior del amortiguador y soporte de tensión nuevos para generar un 8% más de rigidez torsional (mejorando la estabilidad). La relación de rigidez torsional/lateral es 5% mayor, aumentando la eficacia en curvas.

La rigidez torsional aumenta un 4%, eliminando la deformación y reforzando la estabilidad a alta velocidad; el subchasis trasero se fija ahora a placas de pivote de alta rigidez (en lugar de a las vigas del bastidor). Este cambio reduce la transmisión de energía (y el movimiento subsecuente) desde la parte trasera de la máquina a la parte trasera de la pipa de dirección en un 27%.

Se ha realizado un gran trabajo en las tijas superior e inferior y en el vástago de dirección para conseguir un recorrido de suspensión consistente y estable. Junto con las botellas de horquilla revisadas y un nuevo tornillo de eje delantero, la configuración del modelo 2025 es más rígida, lo que equivale a una reducción del 6% en la variación de rigidez durante el recorrido de la suspensión. El basculante de aluminio de 585,2 mm de longitud no ha cambiado.

El lanzamiento y el avance están fijados en 28°24'/117mm con 1.483mm de distancia entre ejes y 330mm de distancia libre al suelo. El peso en seco es de 102kg (107kg en orden de marcha) con una distribución de 48,6/51,4% delante y detrás (en orden de marcha).

La suspensión se ha desarrollado aún más. El objetivo ha sido suavizar el recorrido de la horquilla, eliminando cualquier obstrucción y agregando al mismo tiempo la fricción adecuada (200% más de fuerza de fricción) en todo el recorrido, con una fuerza de amortiguación estable desde arriba hasta abajo.

La horquilla Showa USD de 49mm con muelle helicoidal es de hecho totalmente nueva, con cada componente (desde la rigidez de las botellas hasta todos los elementos internos) reformado para proporcionar un mejor control desde el movimiento inicial ya lo largo de todo el recorrido. Utiliza un recorrido de 310 mm y también son nuevas las especificaciones del aceite para mejorar la amortiguación de baja velocidad. Hay 16 posiciones de ajuste, tanto de compresión como de extensión; todos los reglajes han sido revisados ​​para el modelo 2025.

A la par con la horquilla, el amortiguador trasero Showa se ha rediseñado para ofrecer un control consistente y uniforme en cualquier punto de su recorrido, con fricción reducida en la parte inferior. Hay 17 posiciones de ajuste de extensión, 3,5 vueltas para compresión de alta velocidad y 13 posiciones de ajuste para compresión de baja velocidad, con todos los reglajes revisados ​​para el modelo 2025. Una estructura revisada del Pro-Link es un 11% más rígido, con relación y recorrido de eje optimizados para proporcionar un control más suave de los baches. El recorrido del eje es 308 mm.

La CRF250R 2025 también ha sido diseñada para poder sacar y sustituir el amortiguador trasero más rápidamente, con solo extraer cuatro piezas, recortando a la mitad el tiempo necesario para cambiarlo.

Basada en las piezas utilizadas en las motos de competición de fábrica de HRC, la pinza de freno delantero de dos pistones, con nuevo mecanizado, utiliza nuevos pistones y ranuras de retenes de pistón. El nuevo diseño reduce el juego en la mantea en un 57% cuando la temperatura de la pinza es alta, mientras que la propia pinza reduce la pérdida de rigidez debida al calor en un 25%, mejorando la uniformidad en la maneta de freno y reduciendo. la fatiga del piloto. El disco lobulado de 260 mm no ha cambiado; una pinza trasera de un pistón trabaja con un disco lobulado de 240mm.

Las llantas DID de aluminio, con diseño de radios de fijación directa, están acabadas en negro; la delantera es de 21 x 1,6 pulgadas, la trasera de 19 x 1,85 pulgadas. Los neumáticos MX32 Pirelli vienen como equipamiento de serie en medidas de 80/100-21 el delantero y 100/90-19 el trasero.

La carrocería minimalista ayuda a los movimientos del piloto sobre la máquina. Los protectores del radiador y los paneles laterales se han actualizado para el modelo 2025 utilizando la consistente filosofía de diseño CRF enfocada en la reducción de peso, la centralización de masa y la ergonomía pensada para el piloto. Se ha mantenido una trayectoria plana para la posición de la rodilla, de delante hacia atrás de la máquina.

Todos los miembros de la serie CRF 2025 incorporan nuevos gráficos de familia que denotan el cambio de modelo y la CRF250R luce un Ala Honda sobre el guardabarros delantero. El depósito de gasolina, fabricado en titanio, tiene capacidad para 6,3L.

Ligero manillar Renthal Fatbar de serie para un confort óptimo; la tija superior dispone de dos posibles anclajes para el manillar, pudiendo mover éste 26 mm hacia delante o hacia atrás. Cuando se gira el soporte 180°, el manillar puede moverse otros 10 mm desde la posición inicial, dando como resultado cuatro posiciones de pilotaje posibles.

3.2 motores

Un recorrido más directo del flujo de aire de admisión mejora la conexión con la respuesta del acelerador y el tacto del par motor.

El tubo de escape más suave y recto refuerza la aceleración de medio a régimen máximo

Nuevo cigüeñal más rígido en la zona de la muñequilla y con momento de inercia mejorado

Mayor entrega de potencia a sobre revoluciones

La potencia máxima del motor DOHC de 249,4cc y 4V de la CRF250R es una de las mejores en la pista desde hace tiempo, pero también la entrega de par y la potencia desde bajas rpm. Los objetivos para el modelo 2025 fueron mejorar la entrega de potencia por encima del régimen de potencia máxima (a sobre revoluciones), generar más par de medio a alto régimen (por tanto, aceleración) y suavizar la respuesta del acelerador.

Un cigüeñal rediseñado incorpora mayor rigidez alrededor de la muñequilla y una mejora en el momento de inercia, permitiendo subir de vueltas más rápido. En conjunto, la ruta del flujo de aire (a través de la toma de aire, el airbox, el embudo de admisión y el cuerpo de mariposa) es más directa que en el diseño anterior, reduciendo la resistencia y mejorando el control del acelerador.

Un tubo de escape rediseñado también proporciona un camino más recto y suave para el flujo de gas que el modelo anterior, lo que mejora la aceleración de medio a alto régimen. El silenciador está fabricado en aluminio tratado térmicamente para soportar mejor la bota del piloto; Cumple la nueva normativa FIM de 109dB de ruido.

La corona del árbol de levas de admisión va montada a presión, ahorrado peso y aumenta la rigidez. El doble muelle para las válvulas de admisión aporta un control extra a altas rpm. El recorrido del aceite hasta los muñones del árbol de levas, así como la rigidez del soporte del árbol de levas y de los apoyos de la culata, reduce la fricción en los muñones.

La alineación precisa de la posición del eje de balancines favorece el rendimiento a altas revoluciones, mientras que el diseño del pistón y la biela maximizan la eficiencia. El diámetro y la carrera están fijados en 79 x 50,9 mm, con un descendido del cilindro de 4,5 mm para reducir la fricción, y la relación de compresión es 13,9:1. Las válvulas son de titanio; de 33m la de admisión y 26mm la de escape.

Integra niveles extra de confiabilidad. El diseño de la bomba de agua de engranaje se ocupa eficazmente del aceite a alta temperatura, mientras que la presión a la culata garantiza un mayor flujo de aceite. Un surtidor de aceite de 5 orificios mantiene una refrigeración del pistón y un avance de encendido óptimo.

La bomba de aceite y el engranaje de transmisión combinados están en el lado derecho del motor, con el filtro y el paso de aceite en el lado derecho (el recorrido del aceite alrededor del motor es corto y directo) y el aceite también lubrica el embrague. y la transmisión, con una capacidad total de 1,25L.

3.3 ElectrónicaEquipada ahora con Control de Par Seleccionable Honda (HSTC) con 3 Modos de Conducción (además de desconectado)

Control de lanzamiento HRC de 3 modos

Botón de selección de modo motor (EMSB)

La herramienta de Reglaje HRC ajusta los modos Agresivo y Suave

El HSTC (como el de la CRF450R) trabaja para minimizar el giro en vacío de la rueda trasera y maximizar la tracción (reduciendo por tanto las pérdidas de empuje hacia delante). No utilice un sensor de velocidad de rueda y mantiene estable el importante tacto del acelerador mientras controla la potencia; actúa retrasando el encendido y controlando la PGM-FI cuando detecta que el porcentaje de variación de las rpm supera un límite prefijado.

Los tres modos difieren en el nivel de gestión de la tracción para diferentes condiciones de pilotaje:

El Modo 1 interviene más ligeramente y tarda más en actuar (útil para reducir el giro en vacío de la rueda)

El Modo 2, lógicamente, ofrece un punto intermedio entre el 1 y el 3 en términos de velocidad y nivel de intervención y mantiene el control en curvas cerradas.

El Modo 3 hace que el sistema intervenga de forma más rápida y contundente y, por tanto, es útil en condiciones más deslizantes con barro.

El HSTC también puede desactivarse completamente. Cuando el motor arranca, el sistema utiliza el último ajuste seleccionado.

El Launch Control también tiene 3 Modos: el Modo 1 tiene un límite alto de revoluciones, el 2 (el ajuste de fábrica) utiliza un punto medio y el 3 a más bajas revoluciones. También hay 3 modos disponibles mediante el botón de selección de modo motor (EMSB) para cambiar el carácter del motor. El Modo 1 es el ajuste de fábrica, el 2 es suave y el 3 es agresivo.

El indicador de Launch Control, el aviso del sistema EFI, el botón del HSTC y el EMSB y el indicador LED están ubicados en la parte izquierda del manillar. Manteniendo presionado en el botón HSTC durante 0,5s el sistema pasará al modo siguiente, con una indicación del LED verde para confirmar la selección: 1 destello para el Modo 1, 2 para el Modo 2 y 3 para el Modo 3.

CRF250RWE

Para 2025 habrá disponible una CRF250RWE especial. Adoptando todas las actualizaciones de la CRF250R, la CRF250RWE incorpora elementos adicionales que refuerzan su rendimiento y su atractivo.

Fabricada en Kumamoto junto a la CRF250R, la CRF250RWE equipa un silenciador Yoshimura y filtro de aire TwinAir para mejorar la gestión del flujo de aire. Incorpora mapas de encendido exclusivos y ajustes de modo de salida únicos, junto con un nuevo embrague hidráulico para ayudar al piloto. El modelo CRF250RWE adopta ahora el sistema de embrague hidráulico con una camisa del cilindro de la bomba de embrague revisada. El sistema de embrague hidráulico reduce la fuerza necesaria para accionar la maneta en un 16% en comparación con el sistema accionado por cable. También reduzca la variación del juego libre y el tacto del embrague a medida que la temperatura aumenta.

Las toberas de admisión y escape de la culata de la RWE están acabadas a mano en la fábrica de Kumamoto, por artesanos especializados, para eliminar cualquier pequeño escalón en la lumbrera producida en el proceso de fundición. Esto hace que el flujo de gas sea más suave y mejore la entrega de potencia. El grabado láser “CRF WORKS EDITION” en la culata remarca su estatus especial.

El amortiguador trasero incorpora una varilla con recubrimiento de titanio, para mejorar el control de la rueda trasera y su resistencia al desgaste, y se complementa con una horquilla delantera mejorada que ahora dispone de un recubrimiento oscuro especial Kashima en las botellas y un recubrimiento de titanio. en las barras para una resistencia al desgaste óptima.

La CRF250RWE también lucirá una espectacular tapa de culata en rojo metalizado, tijas superiores e inferiores negras, una cadena DID DM2 dorada, puños Renthal, un asiento Throttle Jockey, llantas DID-LTX negras, un soporte de eje delantero anodizado en negro, así como gráficos actualizados y grabado láser en las llantas y en los extremos de la suspensión. El pomo de ajuste de compresión a mano en la parte alta de la suspensión delantera facilita el ajuste sin necesidad de ninguna herramienta.

 

4.  Especificaciones Técnicas

 

 

MOTOR
tipo	Monocilíndrico 4 tiempos DOHC con refrigeración líquida
Cilindrada	249,4 cc
Diámetro y Carrera	79mm x 50,9mm
Relación de Compresión	13,9:1
Capacidad de aceite	1,25L
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Carburación	Inyección de gasolina
Capacidad depósito de gasolina	6,3 litros
SISTEMA ELÉCTRICO
Arrancar	eléctrico
TREN DE TRANSMISIÓN
Tipo Embrague	Multidisco en baño de aceite.
Tipo de transmisión	Engranaje constante
Transmisión Final	cadena
BASTIDOR
tipo	doble tubo de aluminio
PARTE CICLO
Dimensiones (LxAnxAl)	2,179 mm x 827 mm x 1,262 mm
Distancia entre Ejes	1.483 milímetros
Ángulo de Lanzamiento	28°24'
Avance	117mm
Altura Asiento	955 milímetros
Distancia Libre al Suelo	330 milímetros
Peso en orden de marcha	102 kg (107 kg con llenos) (CRF250RWE 103 kg (107 kg con llenos))
SUSPENSIÓN
Delantera, tipo	Horquilla Showa (Hitachi Astemo, Ltd) USD de 49 mm. 310mm de recorrido
Trasera, tipo	Monoamortiguador Showa (Hitachi Astemo, Ltd.) con sistema Honda Pro-Link, 308mm de recorrido de eje
RUEDAS
Delantera. tipo	21 x 1.6 pulgadas, radios con tuerca de aluminio
Trasera, tipo	19 x 1.85 pulgadas, radios con tuerca de aluminio (CRF250R) 19 x 2.15 pulgadas, radios con tuerca de aluminio (CRF250RWE)
Neumático Delantero	80/100-21 PIRELLI MX32 MIDSOFT(CRF250R) 80/100-21 Dunlop MX33F (CRF250RWE)
Neumático Trasero	100/90-19 PIRELLI MX32 MIDSOFT(CRF250R) 110/90-19 Dunlop MX33 (CRF250RWE)
FRENOS
Delantero	Disco hidraulico de 260mm tipo lobulado
Trasero	Disco hidraulico de 240mm tipo lobulado

 

Todas las especificaciones son provisionales y pueden estar sujetas a cambios sin previo aviso.