La nueva Clase GL de Mercedes-Benz

La nueva Clase GL sienta nuevos referentes en cuanto a confort, dinamismo, seguridad, elegancia y eficiencia en el sector de los SUV. Con sus convincentes propiedades, viene a ser «la Clase S de los vehículos todoterreno». El SUV de lujo muestra un rendimiento excepcional, tanto en el denso tráfico de las ciudades europeas, en carreteras sinuosas o en autopistas en muy buen estado como fuera del asfalto. Es precisamente ahí donde se ponen de manifiesto de forma patente las cualidades de este vehículo multitalento. Ya se trate de una pista llena de baches o de pavimentos irregulares como de senderos polvorientos con tramos casi impracticables: el extraordinario confort de conducción y la rotunda potencia de este modelo de siete plazas seducen incluso bajo las más duras circunstancias.

Una conducción relajada y segura, tanto en carretera como fuera de ella, es uno de los atributos básicos de la nueva Clase GL. Este modelo convence en particular en lo que los técnicos denominan comportamiento NVH (Noise, Vibration, Harshness, 'ruidos y vibraciones'), aspecto en el que alcanza el nivel de la Clase S. Las claves de su elevado confort son la gran rigidez de su carrocería, una cadena cinemática optimizada, el tren de rodaje mejorado, el perfeccionamiento aeroacústico y el empleo inteligente de innovadores materiales insonorizantes. Al mismo tiempo, su gran agilidad y sus excelentes aptitudes fuera de ella han sido desde siempre los puntos fuertes de la Clase GL.

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CRASH-TEST CON CADÁVERES PARA SALVAR VIDAS LA UNIVERSIDAD DE ZARAGOZA REALIZA ‘CRASH TEST’ CON CUERPOS DONADOS A LA INVESTIGACIÓN

Cinturón de seguridad o el airbag son algunos de los elementos de seguridad que más vidas han salvado. Para comprobar su eficacia se realizaron pruebas de choque en las que se usaron cadáveres, una práctica que por primera vez se está desarrollando en España, en el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón. Su objetivo, conseguir coches que protejan mejor a sus ocupantes.

Realizar pruebas de choque para estudiar cómo responde un cuerpo humano ante un impacto y comprobar las diferencias existentes entre mujeres, niños, ancianos... Es la finalidad de una investigación que acaba de ponerse en marcha en el Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón, dependiente de la Universidad de Zaragoza, centrándose, concretamente, en el comportamiento de la columna vertebral durante un impacto. Su objetivo final, conseguir coches cada vez más seguros, que protejan mejor a sus ocupantes. Hasta aquí, nada noticioso. Sabemos que, diariamente, dummies que representan a los diferentes tipos de seres humanos, son sometidos a estas pruebas en institutos de investigación y departamentos técnicos, tanto independientes como pertenecientes a fabricantes de automóviles, de todo el mundo. Y es de sobra conocido que sus ‘hermanos virtuales’ se ven implicados en innumerables colisiones frontales, laterales... en los ordenadores de los ingenieros de esos laboratorios, un día sí y otro también. La novedad es que los dummies serán reemplazados por cuerpos donados a la ciencia. Ya han comenzado unos ensayos pioneros en España, que marcarán un hito en la historia de la investigación en nuestro país, porque solo hay siete laboratorios en todo el mundo autorizados a usar cuerpos humanos en pruebas de choque.

Pero ¿por qué son necesarios cadáveres y no sirven los dummies? La razón nos la explica Francisco J. López-Valdés, ingeniero del Centro de Biomecánica Aplicada de la Universidad de Virginia (EE. UU.), y uno de los ‘cerebros’ del estudio que se está realizando en España: “Los dummies son una herramienta muy útil, pero imperfecta”. Y pone un ejemplo concreto: “La sección torácica de la columna vertebral humana está formada por 12 vértebras que se articulan de forma flexible entre sí. Sin embargo, en el dummy que se utiliza actualmente (Hybrid III) en todas las pruebas de homologación de vehículos, la columna es una pieza metálica totalmente rígida”. Es fácil deducir –subraya– que la deformación de la columna será totalmente distinta. Lo mismo indica Juan José Alba, ingeniero del instituto aragonés y coordinador del proyecto: “En nuestras investigaciones estamos comprobando como los dummies que se utilizan representan a un patrón normalizado, pero no todas las personas son iguales”. Y explica: “Si en un coche viajan cinco personas, todas con el cinturón de seguridad abrochado, y se produce un accidente, cada una sufrirá, con toda seguridad, unas lesiones distintas”. Por ello, han de acudir al sustituto que más se parece a un humano vivo: un cadáver. A pesar de todo, reconocen que la experimentación con cadáveres tampoco es perfecta, porque, por ejemplo, carecen de tono muscular. Por eso, la otra finalidad de esta investigación es mejorar el diseño de los actuales dummies y lograr que se comporten de manera más ‘biofiel’ (más parecida a un humano), hasta el punto de que no sean necesarios más ensayos con donantes. Ese momento, reconocen, está aún muy lejos.

En las pruebas de choque que se van a realizar participará un equipo multidisciplinar, formado por personal médico e ingenieros. Además, toda la investigación será supervisada por un comité formado por expertos en ética que asegurará que todas las prácticas respetan al máximo la dignidad del donante. Los ensayos representarán casos reales, pero “sin probar situaciones extremas, como que no lleven cinturón de seguridad, que sabemos terminan en lesiones muy graves”, aclara López-Valdés. Para las pruebas, los ‘dummies humanos’ –de los que se dispondrá a través de convenios establecidos con centros de coordinación de donaciones– se preparan previamente para que se parezcan a un humano vivo. Llevan implantados una serie de sensores en diversas partes del cuerpo (especialmente en columna vertebral, cabeza y tórax), que permiten medir con precisión cómo reaccionan esas estructuras durante el impacto. El análisis de los datos permite comparar estas medidas con las lesiones generadas y así obtener lo que los investigadores denominan ‘curvas de riesgo de lesión’. La utilización de cadáveres no es una práctica nueva. López-Valdés explica que su uso en el desarrollo de los sistemas de seguridad pasiva ha sido una práctica constante desde principios de los años 60 y que no siempre han sido los fabricantes de coches quienes directamente han realizado las pruebas. Aunque algunos de ellos tienen sus propios laboratorios de biomecánica, generalmente realizan las pruebas en colaboración con un centro de investigación o una universidad. Se trata de prácticas no siempre reconocidas por los fabricantes, porque, como afirma Alba, “no estamos educados para que la ingeniería necesite cadáveres para mejorar la seguridad de los coches; en cambio, se ve con naturalidad que se utilicen para la formación de nuevos médicos”. 
REVISTA TRÁFICO DGT

MOTOS,...Y A LA PAR ELEGANTES.

BMW S1000RR

193 caballos para 204 kilos. Con estas cifras se presenta por fin la versión de calle de la BMW S 1000 RR, sin duda alguna una de las motos más esperadas y que más expectación ha levantado en los últimos años.La versión con matrícula, luces e intermitentes sigue un esquema clásico dentro del segmento de las motos deportivas de carretera, con un motor de cuatro cilíndros en línea, chasis doble viga de aluminio y suspensiones tradicionales. Destaca el uso de dos sistemas que ayudarán al piloto a exprimir al máximo sus prestaciones con seguridad, el Race ABS y el Dynamic Traction Control

MV Agusta F4

A la par de la presentación de las nuevas MV Agusta Brutale 1090RR y 990RR de cara al año 2010, el Salón EICMA de Milán también nos dejará la presentación de la nueva MV Agusta F4. Mi amigo Jota, que es un fanático de la marca, me ha hecho llegar alguno de los datos que pululan por la red. En teoría sólo habrá una versión de 1000, concretamente 998cc y que proporcionará 186cv a 12.900 vueltas (recordad que los italianos no suelen mentir mucho en sus cifras). Contará con control de tracción configurable en ocho niveles distintos y distintas curvas de potencia seleccionables.

Ducati Monster 796

La generación actual de la Ducati Monster nació a finales del año 2007, cuando comenzaron a verse las imágenes de la Ducati Monster 696. A muchos ducatistas la nueva Monster no les covenció, los más puristas decían que había perdido su esencia. Pero lo cierto es que las cifras de ventas hablaban por si solas, ya que en junio de 2008 la Monster 696 se convirtió en la moto más vendida en Italia.

 Pero ahora llega la versión que yo creo es más homogénea, la Ducati Monster 796. Este modelo intermedio combinará la agilidad de la Monster 696 y la deportividad de la Monster 1100, y lo cierto es que tiene cosas que nos recuerdan a cada una de ellas. El motor es el mismo que se estrenó con 

NOVEDADES... TRIO DE ASES

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake

Es la versión con carrocería familiar del CLS y tiene cinco plazas en vez de cuatro. Está disponible con dos motores Diesel y dos de gasolina, de 204 a 408 caballos de potencia. El maletero es muy grande. Está disponible desde 67 750 euros, más que lo que cuesta un CLS o cualquiera de sus alternativas por dimensiones exteriores

Nissan Pathfinder

Es un modelo completamente distinto al que se comercializa actualmente pero que no está previsto que se comercialice en España. Tiene cambios estructurales muy grandes, es más ligero y está más enfocado a un uso en asfalto. Conserva las siete plazas y hay más equipamiento.

BMW Serie 7

Los cambios en la carrocería y en el interior son muy pequeños. Tiene algunos motores nuevos y otros aumentan de potencia. Su precio es similar al de sus competidores. Está disponible desde 81 400 euros con carrocería corta y desde 84 600 euros con la larga. Todas las versiones tienen cambio automático de ocho velocidades y algunas de ellas pueden tener tracción total.

El proveedor del automóvil incrementa su objetivo de cifra de negocio a más de 32.500 millones de euros Después de seis meses, la cifra de negocio del grupo es de 16.500 millones de euros

El grupo Continental casi ha mantenido en el segundo trimestre la dinámica de fuerte crecimiento del primer trimestre y va encaminado hacia otro año récord. "Teniendo en cuenta el éxito del primer semestre, confiamos en que seguramente consigamos los objetivos anuales propuestos. Sin embargo, hay que seguir observando detenidamente las incertidumbres en los mercados mundiales, la difícil situación económica en algunos países miembros de la Unión Europea y la ralentización del crecimiento de la economía mundial", según dijo el jueves en Hanóver el Dr. Elmar Degenhart, Presidente de la Junta Directiva de Continental.

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"Gracias al buen desarrollo del primer semestre contamos ahora con un incremento de la cifra de negocio del grupo de más del 7 %, elevándose por encima de los 32.500 millones de euros. Además, partimos de la base de que el margen en el resultado operativo normalizado (EBIT) superará incluso el extraordinario nivel del año anterior. La razón de esta nueva estimación es el ligero descenso de los costes de las materias primas que últimamente se habían incrementado considerablemente", explica Degenhart. "El objetivo del flujo libre de caja sigue estable en más de 600 millones de euros a pesar de la inversión récord de en torno a 2.000 millones de euros."

El proveedor internacional del automóvil incrementó su cifra de negocio en los primeros seis meses de 2012, en comparación con el mismo periodo del año anterior, en un 10,9 %, ascendiendo a 16.500 millones de euros. Al mismo tiempo, el resultado operativo (EBIT) se incrementó en cerca de un 26 %, ascendiendo a 1.600 millones de euros. El margen ha pasado del 8,6 % del año anterior a un 9,7 %. El resultado operativo (EBIT normalizado) del grupo normalizado especialmente en las amortizaciones y efectos únicos por las adquisiciones ascendió a más de 1.800 millones de euros, si bien hace un año era de apenas 1.500 millones de euros. El margen EBIT normalizado es de un 11,1 %, mientras que el año anterior era de un 10,0 %.

El resultado del grupo atribuido a los accionistas aumentó en el primer semestre del 2012,
en comparación con el mismo periodo del año anterior, en cerca del 47 %, ascendiendo a 1.000 millones de euros. Esto significa un resultado de beneficios por acción de 5,02 euros frente a los 3,42 euros del año anterior.  

A pesar del pago de dividendos por valor de 300 millones de euros y del considerable incremento de las inversiones, el grupo Continental ha reducido las deudas financieras netas en 238 millones de euros con respecto a la misma fecha del año anterior. En comparación con el final del ejercicio 2011 se han incrementado ligeramente en casi 104 millones de euros. "Hemos mejorado nuestro capital propio, en comparación con el 30 de junio de 2011, en casi 1.500 millones de euros, alcanzando aproximadamente 8.300 millones de euros, y la cuota de capital propio ha ascendido por primera vez a más de un 30 %. No solo por ello ha mejorado, a pesar del ligero incremento estacional de las deudas financieras netas, nuestro ratio de endeudamiento, elGearing Ratio, en casi un 83 %. Hace un año aún era del 104 % y del 85 % a finales del primer trimestre", según explica Wolfgang Schäfer, Director Financiero. "Además, en el primer semestre del año hemos mejorado nuestro flujo libre de caja en comparación con los primeros seis meses de 2011 en casi 90 millones de euros, ascendiendo a 126 millones de euros."

En el primer semestre de 2012 el proveedor internacional del automóvil ha gastado, con casi 830 millones de euros, 210 millones de euros más en inversiones que en el mismo periodo del año anterior. "Así cumplimos con nuestro compromiso de reducir al mismo tiempo nuestras deudas, volver a pagar dividendos e invertir fuertemente en nuestro crecimiento rentable", destaca Schäfer. Por tanto, la cuota de inversión se incrementó de un 4,2 a un 5,0 %. En el Rubber Group estaba incluso en un 6,7 %, a lo que contribuyeron sobre todo los gastos adicionales anunciados para la ampliación de capacidades de la división de neumáticos.

Tal y como había anunciado, Continental creó en el segundo trimestre nuevospuestos de trabajo. La empresa cuenta ahora con cerca de 169.000 empleados, 9.700 más que hace un año y 5.000 más que a comienzos de año. En Alemania a finales de junio de 2012 eran aproximadamente 49.300 empleados y, por tanto, 700 más que hace un año.

El Presidente de la Junta Directiva de Continental destacó que el Automotive Group ha contabilizado, por primera vez en medio año, una cifra de negocio de más de 10.000 millones de euros, mientras que el año anterior eran apenas 9.000 millones de euros. "Al mismo tiempo hemos mejorado ligeramente el margen del resultado normalizado con un 8,1 % frente al 8,0 % del año anterior", afirmó Degenhart.

En el Rubber Group la cifra de negocio, con casi 6.500 millones de euros, también ha alcanzado nuevamente el mejor valor del semestre. "El margen normalizado alcanzado del 16,5 % se benefició de la reciente bajada de los costes de las materias primas. Pero este nivel no se puede tomar como norma debido a que en un futuro se espera que los precios vuelvan a incrementarse", concluyó Degenhart.