El término "turbo" fue una vez sinónimo de fuerza bruta. Hoy en día, los motores turboalimentados establecen los estándares en términos de eficiencia y suavidad.
Desde principios de los setenta, Porsche ha confiado en los turbocompresores para aumentar las prestaciones. En 1972, la tecnología superó con gran éxito su bautismo de fuego en competición con el 917/10 que ganó el campeonato norteamericano CanAm. El año siguiente, el 917/30, con más de 1.100 CV, volvió a ganar ese campeonato y dejó muy atrás a sus oponentes. Sólo un año más tarde, la tecnología, única entre los coches deportivos de entonces, se implementó en un Porsche de producción en serie. Con el 911 Turbo, que inicialmente desarrolló hasta 260 CV (191 kW), la marca se unió finalmente a la élite de los fabricantes de coches deportivos de altas prestaciones.
Inicialmente, Porsche sólo había planeado quinientas unidades del 930 (como se conocía internamente), las necesarias para la homologación. La demanda del musculoso 911 con su impresionante alerón trasero hizo que Porsche se replanteara esa producción. En 1977 se hizo la primera actualización al 911 Turbo: un aumento de cilindrada de 3.0 a 3.3 litros y de potencia hasta 300 CV (220 kW). Aparte de algunas modificaciones más pequeñas, el 930 permaneció en la gama casi sin cambios hasta 1988. Sentaba las bases para una historia de éxito que actualmente comienza un nuevo capítulo con la generación 992 del 911.
El principio básico de aumentar las prestaciones por medio de un turbocompresor sigue siendo válido hoy en día: tras el encendido y la carrera del pistón, la mezcla quemada comienza a salir por las válvulas de escape a una presión tan alta que puede acelerar una turbina hasta regímenes de giro muy altos. Un eje conecta esa turbina a un compresor, que introduce más aire en la cámara de combustión a través de las válvulas de admisión. Hasta aquí, es muy simple.
Pero esta tecnología no está exenta de inconvenientes. Por un lado, están las altas temperaturas que puede alcanzar el turbocompresor. La carcasa de la turbina en forma de espiral puede calentarse hasta unos 1.000 grados centígrados y debe ser protegida en consecuencia, también en el lado del compresor. Lo ideal es que la temperatura del aire de admisión no sea más de veinte grados superior a la temperatura ambiente antes de entrar en el cilindro. Si la diferencia es mayor, el aire pierde demasiada densidad, lo que perjudica el proceso de combustión. El control de la presión y de su incremento también han presentado desafíos.
Desde 1974 ha habido grandes progresos en el desarrollo del turbo, en gran parte gracias a Porsche. A lo largo de las décadas, para Zuffenhausen el término "turbo” ha sido sinónimo de tecnología punta. El modelo superior de cada generación del 911 lo ha llevado en su nombre. Se ha convertido en una tecnología particularmente eficiente y de bajas emisiones, además de muy refinada. Quizás el logro más impresionante es que los motores turbo han alcanzado el nivel de motores atmosféricos mucho más grandes, incluso en términos de rapidez de respuesta. Porsche ha logrado domar la legendaria entrega de potencia explosiva.
Una mujer de cuerpo menudo, tez morena y ojos vivarachos
conduce el autobús que llega al punto de partida diez minutos antes de la hora acordada. Con
una leve sonrisa y voz aterciopelada nos invita a dejar el equipaje en el
maletero y a ocupar nuestros asientos. Mientras nos afanamos en colocar las
maletas, van llegando los demás viajeros y, cuando todos los que nos subimos en
la primera parada estamos ubicados en nuestros correspondientes sitios, la
conductora pone el vehículo en marcha para continuar su recorrido por los
distintos puntos de recogida hasta completar el autocar. Antes del amanecer,
vamos camino de la ciudad de Loja (20.000 habitantes) en la provincia de
Granada. En el trayecto, la parada de rigor para el reparador desayuno y la necesaria
visita a los servicios.
