ENTREVISTAS

ENTREVISTA: FERNANDO MARTIN GOYANES, DIRECTOR DE OK TRUCKS EN ESPAÑA

“Cada uno de nuestros vehículos ha sido revisado y certificado por IVECO”

Con el nombre OK TRUCKS, IVECO lanza una nueva red de puntos de venta para la comercialización de todo su stock de vehículos industriales de ocasión. Su director, Fernando Martín Goyanes nos explica cuáles son las ventajas para los compradores.


¿Cuál es la diferencia real entre OK Trucks y OcasiónPlus?
“La diferencia principal es que en este caso, en OK TRUCKS, estamos controlando absolutamente todo el proceso de reacondicionamiento del vehículo, y estamos tranquilos de volver a poner en el mercado vehículos totalmente reacondicionados y certificados por IVECO tanto a nivel de kilometraje como de inspección técnica. Como decía Gaetano De Astis (Director de la marca IVECO en España), en la presentación, la calidad y fiabilidad de los productos de IVECO es algo prioritario y ahora, gracias a OK TRUCKS, es un valor seguro también en los vehículos de ocasión".
OK Trucks nace con la fuerza de IVECO y ya está presente en trece países en Europa. En España, antes de que acabe el año debería haber al menos diez puntos de venta en las principales capitales y vías de transporte. OK TRUCKS se dedica a la venta y comercialización de vehículos usados certificados por IVECO y sus clientes pueden acceder además de a los mejores precios, a servicios adicionales como garantía, asistencia en carretera, reparación de averías y financiación o leasing.

¿Cuál es la ventaja real del cliente?
“Lo más importante es que el cliente puede venir a una instalación como esta y elegir entre los más de doscientos vehículos de ocasión de diferentes versiones y modelos, y todos ellos están listos para salir circulando en cualquier momento con la garantía y certificación que da IVECO después de haber revisado con detalle cada uno de ellos. Si un vehículo, ya sea procedente de una financiación, un renting o lo que sea, no reúne las condiciones óptimas de uso, no estará a disposición de nuestros clientes”.

¿Cuál es el porcentaje que se está ahorrando a la hora de comprar el vehículo?
“El cliente puede optar por un paquete de cobertura y servicios muy similar al que ofrecemos en la compra de un vehículo nuevo, algo que es muy importante y valorado en el sector profesional, y un factor que marca una enorme diferencia frente a otras opciones del mercado. Dicho esto, la compra siempre presenta un precio competitivo, pudiendo ahorrar del orden de un 20 a 25 % en la adquisición del mismo”.

Una campa como esta, con 200 vehículos parados es un inmovilizado muy grande, ¿estaba previsto así desde el principio o es un importante lastre para la compañía?
“Es un activo controlado por completo por la compañía, y está todo aprovisionado, todos los costes del tener estos vehículos en stock, tanto como ofrecerlos en el momento de la venta con el sistema buy-back años atrás. Y por eso la estrategia que hemos seguido es el lanzamiento en este momento de la red OK Trucks, que tiene el objetivo de movilizarlos tal y como teníamos previsto”.

Cuando un vehículo IVECO es certificado, ¿Qué es lo más importante que se hace?
“Lo primero que hacemos antes de entregarlo al cliente es realizar una revisión técnica por parte de dos compañías independientes, en las que se revisan punto por punto un extenso protocolo de posibles averías o defectos que el cliente haya podido originarle al camión o furgoneta por el uso. Una vez que se haya realizado esto, procedemos al reacondicionamiento de cada uno de los puntos, posteriormente lo revisamos y lo volvemos a poner en orden antes de ofrecerlo a los potenciales compradores”.

¿Podría darnos un precio aproximado por el que se puede encontrar un Stralis o un Daily?
“De precios exactos no voy a hablar, sería una locura porque influyen muchos factores, desde los kilómetros hasta el estado de las cubiertas pasando por como la edad o el costo del reacondicionamiento, lo que sí puedo decir es que vamos a ofertar unos precios muy competitivos”.
El Centro OK TRUCKS en Madrid está en Coslada, cerca de la fábrica y sede de IVECO en España. Dispone de 18.000 m² y muy pronto habrá otros puntos OK TRUCKS en el resto de comunidades. La mayoría de los vehículos de OK TRUCKS proceden de operaciones de compra de vehículos nuevos de IVECO. El stock actual es de 9.000 vehículos en Europa, y el año pasado se vendieron 15.000 unidades.


Ramiro Mansanet/NEWSPRESS

ENTREVISTA CON GEOFFREY DECEMBRY, DISEÑADOR DEL NUEVO HYUNDAI I30

"Soñaba con diseñar coches desde que tenía 5 años"

Geoffrey Decembry (27 años), Diseñador de Exterior de Hyundai Motor, pertenece al joven equipo de diseñadores responsables del diseño de la Nueva Generación i30. Creció en Bélgica y estudió en París en la Strate School for Design. Anteriormente formó parte del equipo de diseño del Centro Europeo de Diseño en Alemania durante tres años, ahora trabaja para el estudio de diseño avanzado de Hyundai Motor en Seúl.


Geoffrey, cuéntanos lo que te llevó a convertirte en diseñador de automóviles.

Desde que tenía cinco años soñaba con diseñar coches. ¡A esa edad comencé a dibujar diseños y nunca he parado desde entonces! Incluso hoy en día los bocetos juegan un papel importante en mi proceso creativo. Y mi sueño se hizo realidad cuando fui seleccionado para crear el carácter específico y el diseño de la nueva generación i30, mi primer coche de producción. Me siento muy afortunado de haber tenido esta oportunidad tan joven, esto no suele pasar en la industria del automóvil.

Si hablamos del proceso creativo, ¿cómo empezó a diseñar el i30?

Cuando comienzo un nuevo proyecto, me concentro en la dirección de diseño que definimos para el coche y empiezo a dibujar pequeños esbozos a pluma de unos 10 cm de tamaño. Durante una o dos semanas dibujo y dibujo. De esa manera, tengo muchas ideas y diseños diferentes. Luego los pongo en una pared de cinco metros y elegimos los que tienen más potencial.

¿Puede explicar el concepto de diseño de la Nueva Generación i30?

Con la Nueva Generación i30 hemos intentado diseñar un coche sofisticado y atemporal, un diseño que perdure por muchos años. Al mismo tiempo, queríamos demostrar que la marca Hyundai está cambiando y está haciendo que el diseño de primera calidad sea accesible a todo el mundo, basado en el posicionamiento de la marca Modern Premium. El nuevo i30 incorpora este espíritu progresista de nuestra marca y está totalmente diseñado en Europa. El diseño muestra una estructura clara con una sensación auténtica.

¿Cuáles son los aspectos más destacados del nuevo diseño?

Nos hemos propuesto alcanzar proporciones premium: una silueta elegante y deportiva, un capó largo con una rejilla vertical y retrasar el pilar A, sin comprometer ni la amplitud interior ni la visibilidad. Una característica clave es la nueva parrilla en cascada que es más esculpida, sensual y clara, será la nueva seña de identidad de la gama de coches de Hyundai. El perfil lateral equilibra las líneas estables y dinámicas. La línea principal forma una hermosa ola que va desde el faro hasta el final a la óptica trasera. La trasera transmite una sensación de amplitud y confianza, realzada por la posición de las luces antiniebla. Este diseño limpio representa nuestra creciente madurez y confianza, un diseño que inconfundible en la carretera.

¿Cómo se aseguró de que el diseño refleje que la Nueva Generación es un coche para todo el mundo?

Lo que es más importante, el i30 5 puertas pertenece a la nueva familia i30, que se ampliará con distintas  versiones en el futuro. Cada una ha sido diseñada con su propio carácter y su propia personalidad para satisfacer todos los requisitos de los clientes. Además, la silueta elegante y deportiva no compromete a la amplitud interior o visibilidad, sino que en su lugar da una sensación premium. Por lo tanto, sí, creo firmemente que hemos conseguido un gran coche del segmento C disponible para todo el mundo.


Gracias por su tiempo, Geoffrey.

INGENIERO DE HONDA TED KLAUS DA UNA IDEA DE LA GÉNESIS DEL NUEVO NSX

"Es como encontrar a su pareja de baile perfecta"

Ingeniero de Honda Ted Klaus da una idea de la génesis del nuevo NSX

A medida que los medios de comunicación europeos tienen su primera oportunidad de conducir NSX en Portugal, gran líder del proyecto Ted Klaus dio una cierta penetración en la génesis del coche, la filosofía y lo que significa para la marca Honda.


Cuando se comenzó a trabajar en este proyecto, ¿cuáles fueron sus primeros pensamientos?

"Emoción, por supuesto! He trabajado en Honda desde 1990 y conocía bien la importancia que el coche original era la de los entusiastas de la marca y de los coches deportivos. Lo que (NSX gran líder original del proyecto) Uehara-san y su equipo hicieron hace 25 años hizo una declaración acerca de lo que un coche deportivo de Honda es y debe ser.

La oportunidad de reflexionar sobre la filosofía original y experimentar un poco más utilizando nuestro 21 st tecnología del siglo fue una oportunidad única ".

¿Puede compartir algunas de las memorias del proyecto? Lo que realmente se levantó para que durante el desarrollo?

"A partir de 2012, ocurrieron tres cosas que marcó la pauta para el proyecto.

Dimos a conocer el concepto en el Auto Show de Detroit 2012. La respuesta positiva de los medios de comunicación, aficionados y el público se sentía como todo el mundo nos quería tener éxito. La energía y el compromiso de que el equipo global sacó de eso fue vital para lograr nuestros objetivos.

Pero al igual que con todos los proyectos que ha habido algunos retos difíciles. Recuerdo Presidente Ito, que había trabajado como líder de ingeniería del cuerpo del NSX original, me dijo directamente, "espero que se lucha en este coche como hemos tenido problemas en el NSX original". En el momento que me hizo reír, pero sin duda hemos tenido problemas para hacer frente tanto a la creación de las diversas tecnologías del coche mientras que el mantenimiento de un coche deportivo '' sentimiento real analógicas. Estoy seguro de que hemos tenido éxito.

Otro gran recuerdo fue un viaje del equipo de desarrollo principal se llevó a Japón, para reunirse con los miembros del equipo original NSX. Ellos compartieron recuerdos del desarrollo original NSX, incluso diagramas y esquemas viejos. Esto realmente nos ayudó a comprender de manera más profunda la filosofía del coche original, por lo que podría asegurar que el nuevo NSX se mantuvo fiel ".

Usted ha hablado de la filosofía de la Honda 'coche deportivo' ha sido central para el nuevo desarrollo NSX. ¿Me puede decir lo que quiere decir con eso?

"Desde el principio del proyecto, hubo una decisión fundamental que tuvimos que hacer: ¿Es este coche un supercoche? O un coche deportivo? Así que miramos hacia atrás en lo que fueron los valores fundamentales de la original del coche.

En primer lugar, que el desempeño se basa en hacer el coche una extensión del conductor. ajuste ergonómico y la visibilidad eran vitales y no deben verse comprometidas. En segundo lugar, que el rendimiento siempre debe ser accesible, independientemente de la carretera, independientemente de la habilidad del conductor. En las manos del conductor más hábil, se debe volver a la vida.

Con esos dos valores fundamentales en mente, el NSX es, sin duda, un coche deportivo. Con su tamaño compacto, su bajo centro de gravedad, el chasis de alta rigidez y una excelente visibilidad hacia adelante el NSX es un coche que está conectado directamente al conductor ".

NSX es diferente a muchos coches deportivos por la naturaleza de su unidad de potencia. ¿Por qué decidió usar la tecnología híbrida?

Como he dicho, los valores de la NSX original, nos guió a lo largo del proyecto. Pero, al igual que el primer NSX, hemos querido dar un paso más allá. Posiblemente la consideración más importante para mí y para el equipo cuando se trataba de la unidad de potencia era cómo hacer que el rendimiento del coche accesible en todo momento. La unidad de potencia se ha utilizado da la respuesta inmediata del conductor, sobre todo en aquellos primeros milisegundos después de que el conductor ha hecho ninguna entrada - ya sea la aceleración, el frenado o girando.

Al apoyar directamente todas las demandas del conductor - el acelerador, el frenado y en especial de la dirección, el manejo del coche sólo se llena de vida. El uso de nuestra tecnología de doble vectorización del par motor da esa sensación de carriles en las curvas. El conductor tiene la confianza para freno de rastro, baje hasta el ápice y conseguir el acelerador antes, para una experiencia más gratificante en las curvas ".

Nuevo NSX ofrece una variedad de nuevas tecnologías. ¿Cómo se conocieron el reto de la integración de ellos?

"Sabíamos que había muchos elementos que lo primero que necesitamos para optimizar - la unidad de potencia híbrido deportivo, el chasis, la aerodinámica y así sucesivamente. El desarrollo es un esfuerzo global con las pruebas que tienen lugar en los Estados Unidos, Japón y Europa. Los conductores procedían de un número de diferentes países, todos aportando su experiencia para refinar y perfeccionar este coche.

A medida que nos convertimos en más confianza en la integración de las tecnologías, un nuevo deporte al mismo tiempo familiar sensación de coche emergió. Cuando me uní a las sesiones de pruebas, descubrí un nuevo nivel de disfrute de la conducción como el vehículo simplemente "desapareció", dejando detrás de mí, y la carretera, en sincronía con los demás. NSX tiene una respuesta tan precisa y gratificante, combinado con un nivel sorprendentemente bajo de la carga de trabajo del conductor. Es una experiencia que despierta el alma más que sacude el cuerpo ... ..para mi es como encontrar a su pareja de baile perfecta ".

Por último - ¿cuál es su mayor logro en este proyecto?

"Por supuesto, es evidente que el equipo ha empujado los límites de vista técnico, pero creo que los aspectos más agradables del proyecto son lo que significa para las personas y la marca.

Este proyecto nos ha permitido a todos a dar rienda suelta a nuestra creatividad como ingenieros, que actúa como una 'incubadora' de un nuevo pensamiento. Esta es una gran cosa para la marca Honda. Estos líderes tendrán ahora pasar a otros proyectos en toda la empresa, impregnando otros productos con las lecciones aprendidas y las filosofías en NSX.


Muchos dicen que, en el pasado, Honda ha sido conocido por ser un líder en la innovación de ingeniería. Y algunos nos acusan de haber perdido esa ventaja. Pero con este proyecto hemos tratado de construir un puente, que lleva Honda de nuevo a sus raíces de la innovación y la excelencia de la ingeniería, sino también para el futuro, el aprovechamiento de tecnología de próxima generación para ofrecer un coche que es únicamente Honda ".

LÍDER DE INGENIERÍA DE VEHÍCULOS JASON BILOTTA EXPLICA APLICACIÓN POR PRIMERA TECNOLOGÍA DEL MUNDO EN EL NUEVO HONDA NSX

Ingeniero de Honda Jason Bilotta es responsable del diseño general del vehículo y la ingeniería del nuevo Honda NSX. En el lanzamiento europeo de medios del coche, Jason compartió una penetración en la aplicación de las primeras tecnologías mundiales con el fin de mantener los valores originales del núcleo NSX.


¿Puede explicar brevemente cómo su carrera en Honda ha evolucionado a través de los diferentes proyectos que ha trabajado hasta la fecha? Además, ¿cómo te involucraste en el proyecto NSX?

"Empecé a Honda en 1994 como ingeniero de diseño de chasis y acumulación de experiencia en el desarrollo del sistema de combustible. Mi primer papel de líder del proyecto era para la camioneta Ridgeline, donde yo era responsable de desarrollo del chasis. Especificación de una suspensión trasera independiente fue el mayor logro para el grupo de chasis en el vehículo en cuestión!

Luego me mudé para administrar el grupo de diseño de chasis para 5 años y dirigió el diseño y desarrollo de nuestra plataforma de camión ligero, lo que compromete la Acura MDX, el piloto y el nuevo Ridgeline.

A medida que el proyecto Ridgeline estaba llegando a su fin y el proyecto NSX comenzado a acelerarse si estuviera en una posición afortunada de ser asignado el papel de líder de diseño y desarrollo. Decir que estaba feliz era un eufemismo! "

Hubo alguna entre los retos que combina un diseño exterior con un diseño de ingeniería exterior del nuevo NSX?

"Una preocupación central de la mina era asegurarse de que no hemos perdido la esencia del concepto original espectáculo de coches que habían sido tan bien recibido, pero equilibrar esto con la necesidad de empaquetar los componentes de la mejor manera para que los objetivos de rendimiento que nos propusimos.

Fue en gran medida un esfuerzo de grupo, trabajando en conjunto entre las oficinas para mantener verdaderamente ese concepto exhibición de autos. Pasamos un montón de tiempo a administrar el flujo de aire a través del vehículo para enfriar la unidad de potencia, y permitiendo que el aire entre en diversos conductos para acceder a los intercambiadores de calor. Todo esto se hizo mientras que todavía proporciona carga aerodinámica tanto en el eje delantero y trasero ".

El nuevo NSX cuenta con una primera aplicación en el mundo de 3 tubos doblados y se inactivó dimensional con el fin de proporcionar una muy delgada A-pilar. ¿Me puede decir un poco más acerca de cómo llegó este proceso alrededor?

Siempre estamos investigando nuevas tecnologías para diversas aplicaciones de esta tecnología y en particular produjo a través de uno de nuestros proveedores tradicionales de Honda. Tratando de seguir la herencia original de la primera generación NSX, conocido por su excelente visibilidad hacia delante, nos dimos cuenta de los beneficios de esta nueva tecnología podría llevar al diseño del pilar del nuevo NSX.

También reconocimos cuando se trata de cumplir con las normas de seguridad para aplastamiento del techo, el montante sería tradicionalmente llegar a ser muy grande.

Hemos encontrado que esta tecnología sería una aplicación adecuada dentro NSX, para ofrecer algo especial que ningún otro competidor puede ofrecer ".

Uno de los valores originales NSX fue para el vehículo para actuar como una extensión del conductor. ¿Se puede poner de relieve cómo el interior del nuevo NSX está diseñado y fabricado para replicar ese valor?

"Es un concepto muy básico del NSX para apoyar las entradas del conductor. Por esa razón, hemos diseñado el interior de la cabina para apoyar verdaderamente el controlador para permitir enfoque completo en la tarea en cuestión.

Ergonómicamente hablando establecimos un punto de la cadera muy baja y una muy sencilla interfaz de controladores que no es complicado ni causa ningún tipo de distracción mientras se opera el vehículo.

Nos aseguramos de que el asiento era cómodo, pero realmente apoyamos el conductor tanto en la parte inferior del torso y en el área de la cadera para soportar cualquier tipo de maniobra dinámico. Además, queríamos que el asiento para permitir la libertad de movimiento en la parte superior del torso a medida que interactúa con el volante. Nos acolchada la consola central y el revestimiento de la puerta para evitar cualquier perturbación que se puede encontrar desde un carbono duro o superficie de aluminio ".

Cuando se diseñó el diseño del nuevo NSX, ¿consultó con otros equipos de diseño de productos, o tal vez algunos de los equipos de carreras de Honda?

"Probablemente la influencia más significativa se reunió con el equipo original de NSX en Motegi, Japón. No sólo nos encontramos con los ingenieros originales, sino también a los clientes, que trajeron su propia NSX.

Al sentir la pasión de los clientes, hablar con ellos y ver lo que realmente disfrutan de su vehículo nos motivó a retener la mayor cantidad de ese espíritu original NSX en el nuevo coche como sea posible. Encuentro con los ingenieros originales y comprender el núcleo de ADN y los conceptos que quería lograr era tan inspirador - que realmente constituyó la base de la forma en que fuimos sobre el desarrollo del nuevo coche ".

Por último, ¿tiene una visión de futuro para el nuevo NSX?

"La actual NSX representa la visión pináculo dentro de Honda para una experiencia de nuevo de los deportes. Estamos proporcionando tecnologías que permiten al conductor a sentirse en armonía con el vehículo.


La visión de futuro de la NSX es mantener la misma dirección central, al igual que el NSX originales. A lo largo de su vida, esperamos explorar más a fondo y mejorar lo que hemos logrado hasta ahora. Esperamos que la tercera generación continuará a lo largo de la misma línea con la tecnología aún más avanzada con el fin de proporcionar una interacción fluida entre el coche y el conductor y mantenga fiel al concepto original NSX ".

ENTREVISTA A RUBÉN GRACIA: “HACEMOS LAS CARRERAS LO MEJOR QUE SABEMOS”


Rubén Gracia se prepara para enfrentarse a la Baja España, cuarta prueba de la Mitsubishi EVO Cup TT, del Nacional de Rallys TT (ambos, liderados por el madrileño) y una de las citas internacionales más importantes en el mundo offroad.


No en vano, sirve para medirse (tanto pilotos como mecánicas) antes del Dakar, una carrera mágica que Gracia ya ha disputado y a la que planea volver.


¿Qué consejos darías a un piloto que quiera ir por primera vez al Dakar?

El principal, que tenga la cabeza bien amueblada y que conserve la sangre fría. Hay que estar muy centrado en lo que te espera en una prueba tan larga y complicada. Es difícil estar bien preparado para el desgaste psicológico que supone esta carrera. ¿Por qué la Baja es tan importante para preparar el Dakar?

El terreno es muy parecido y también se disputa en verano; la similitud con el Dakar es muy grande. Teniendo en cuenta el nivel de los pilotos que participan, puede decirse que casi es un “mini Dakar”.

La Baja Aragón es una carrera especial en el calendario. ¿Qué significa en el Campeonato de España de Rallys TT?

Para empezar, vale el doble en cuanto a puntuación. Por otra parte, es la prueba más importante del certamen, en la que tienes la suerte de correr contra los mejores equipos del Mundial y ver cuál es tu nivel.

Eres el líder del Nacional de Rallys TT; ¿cuál es tu estrategia para el resto del campeonato?

Nuestro coche no es el más potente del Campeonato de España; mantenemos el liderato porque somos regulares y no hemos cometido fallos graves. Por suerte, el Mitsubishi L200 con el que competimos es un vehículo muy fiable, muy parecido en ese sentido al Montero que llevamos en 2015; el punto fuerte es su fiabilidad. Lo que haremos será ver dónde estamos carrera a carrera y actuar en consecuencia.

¿Qué ventajas tiene estar encuadrado en un trofeo monomarca como la Mitsubishi EVO Cup?

Cuentas con una marca preocupada por ti y, si necesitas cualquier cosa, hay alguien que va a atenderte y a solucionarte los problemas. Saber que tienes un departamento en la firma específicamente dedicado a la competición aporta mucha tranquilidad.

Has participado en rallys de asfalto y también en pruebas TT; ¿qué te hizo decidirte por las últimas?

Sinceramente, lo que más me llamaba la atención de los rallys era el Dakar, por eso cambiamos nuestra mentalidad para entrenar bien y dar el salto. Gracias al apoyo de Mitsubishi y del resto de mis patrocinadores lo hemos conseguido; esperamos quedarnos allí muchos años.

¿Cómo afrontas la responsabilidad que supone que Mitsubishi confíe en ti para sus resultados?


En las primeras carreras me ponía más nervioso, pero después de tres años con ellos, todos nos conocemos y sabemos que nos tomamos muy en serio cada prueba. Las lo mejor que sabemos y podemos; también nos esforzamos para que lleguen a mucha gente. A lo mejor no llevo el coche más potente, pero sí cuento con el mejor equipo para respaldarme.














Entrevistamos a Lotta Jakobsson (Senior Technical Leader en el área de prevención de lesiones del Volvo Cars Safety Centre y profesora de la Chalmers University of Technology en Gotheborg) y hablamos con ella de la seguridad actual de los coches y de lo que nos deparará el futuro.
 Entre muchos otros premios y reconocimientos, Lotta Jakobsson, fue distinguida con el premio 'Excelencia de Ingeniería de Seguridad' por la NHTSA de Estados Unidos "por sus aportaciones sobresalientes en el conocimiento de biomecánica y la mejora en el diseño de la seguridad de los vehículos”.

 Uno de los objetivos de Volvo es que nadie muera o resulte gravemente herido en un Volvo de última generación en el año 2020. ¿Crees que esto es realmente posible considerando todos los imponderables que afectan a la conducción (personas, carreteras, clima…)?

Volvo Cars tiene esa visión, que hemos denominado ‘Vision 2020’, por la que nadie debe morir o resultar gravemente herido en un automóvil Volvo nuevo. Esta visión guía nuestros desarrollos de seguridad y reafirma que Volvo Cars se preocupa de todo el mundo. Esta visión nos ayuda a definir nuestros esfuerzos para minimizar las lesiones producidas en nuestros coches. Es obvio que hay muchas cosas que influyen en todo esto y que algunas están fuera de nuestro control… y habrá diferentes niveles de dificultad para alcanzarlas en función de la región, etc. Un aspecto importante de nuestra visión es ponernos en contacto con otras partes interesadas en la seguridad del tráfico. Por ejemplo, cooperamos con la autoridad del tráfico sueca, definiendo juntos los desafíos y dividiendo las responsabilidades. En los países donde varios actores tienen la misma ambición y visión, será más fácil alcanzar nuestra visión final. Desde el punto de vista de desarrollo de vehículos, se trata de hacer frente a la interacción de apoyo al conductor durante la conducción normal y la ayuda a evitar eventos críticos, así como en la mejora continua de la resistencia a los impactos para la protección de los ocupantes en caso de un accidente. Para nosotros en Volvo Cars, con un enfoque centrado en el ser humano, nuestra Visión 2020 es muy importante. No se trata de poner una fecha determinada, sino de un modo de pensar y un objetivo común.

 ¿Cree usted que la conducción autónoma será el último paso para conseguir un mundo sin accidentes de tráfico?

 La conducción autónoma será una parte muy importante de la seguridad en carretera. Y creemos que los coches que se conducen solos son un componente clave en un modelo de transporte sostenible. Pero una conducción completamente autónoma y sin supervisión nos va a llevar mucho tiempo, y habrá muchos pasos intermedios en el camino. Hoy en día ya podemos ver los beneficios que supone una conducción semiautónoma supervisada, por ejemplo, en los controles de velocidad de crucero adaptativos.

 Recientemente se ha hablado mucho de los conflictos éticos que surgirán con la conducción autónoma. Por ejemplo, que el sistema decida chocar un coche o sacarlo de la carretera –produciendo la muerte de sus ocupantes- para evitar un accidente teóricamente más grave. ¿Qué piensas de esto?

Nuestro enfoque es que el vehículo tendrá que adaptar su comportamiento para no entrar en una situación de conflicto en la que el sistema tenga que tomar una decisión ética como la que comentas. Para que los vehículos autónomos sin supervisión puedan ser lanzados, tendrán que ser muy seguros y cautelosos. El coche tendrá que establecer de forma proactiva y reactiva unos márgenes de seguridad (tiempo antes de la colisión) más grandes. Antes de llegar a una situación crítica, el coche autónomo habrá evaluado todos los riesgos potenciales de probables escenarios futuros. Estará programado para evitar situaciones de potencial riesgo y para estar de forma proactiva dentro de una zona en la que los posibles conflictos se pueda resolver, por ejemplo, cambiando de carril o disminuyendo la velocidad. Si a pesar de todo eso, cuando un conflicto ocurra en un periodo de tiempo muy crítico, activar los frenos será la medida principal para resolver o mitigar esa situación.

¿Piensa que la industria se ha enfocado en conseguir las máximas puntuaciones en los test de EuroNCAP y no en la seguridad real en diferentes condiciones?
 EuroNCAP ha ayudado de forma significativa a la mejora del conocimiento general en materia de seguridad de los vehículos y ha demostrado que ha mejorado la seguridad en el mundo real. EuroNCAP trabaja de un modo entregado para abordar situaciones que los datos del mundo real nos han dicho que son una necesidad en seguridad. Esto está en línea con el método de trabajo (hablaré de ello más en profundidad más adelante) que Volvo sigue hace décadas. Nosotros nos esforzamos en la seguridad en el mundo real y esto incluye las situaciones que evalúa EuroNCAP y muchos otros casos adicionales que están más allá de lo que EuroNCAP evalúa hoy en día. Como ejemplo de esas áreas están los estudios en salidas de carretera o en choques con grandes animales.

¿Cómo trabaja Volvo sus test de laboratorio y los estudios de accidentes reales?

El Equipo de Investigación de Accidentes de Volvo Cars fue creado en 1970 y desde entonces recoge datos de accidentes reales de coches Volvo en todo el mundo. Con la información de esos datos, definimos diferentes test que recrean esas situaciones en nuestros laboratorios, que permitan desarrollos específicos de nuevas tecnologías de seguridad. Y cuando esas mejoras entran en fase de producción y llegan a la calle, recibimos el feedback de los datos del mundo real. Usando ese método de trabajo, podemos avanzar constantemente en la seguridad ya que sabemos nuestras prioridades y podemos llevarlas a mecanismos contra los accidentes o las lesiones que producen. Al tener nuestros propios conocimientos (basados en los resultados del mundo real), podemos dirigir el desarrollo de la seguridad, por ejemplo. hacia áreas que otros no contemplan. Por mencionar algunos ejemplos,  los choques frontales asimétricos, la protección contra los impactos laterales y la prevención del latigazo cervical en los años 90; la tecnología de frenado una década más tarde y, más recientemente, la tecnología de seguridad para evitar salidas de carretera.

¿De qué acciones o sistemas de seguridad e Volvo te sientes más orgullosa?

Nos sentimos muy orgullosos de una larga y continuada lista de mejoras y sistemas de seguridad, en las que hemos sido pioneros, ejemplificada en el cinturón de seguridad de tres puntos (1959), los primeros asientos infantiles (1960-70), las estructuras contra impactos laterales SIPS (1991) con airbags laterales (1994) y de cabeza (1998) o el sistema de prevención de accidentes en cuidad (2008), por mencionar unos pocos… Todos esos sistemas que nosotros inventamos son un estándar en la mayoría de los coches hoy en día y han ayudado a salvar muchas vidas. Esos sistemas, y muchos otros, son el fruto de nuestro dedicado y continuado trabajo en seguridad a lo largo del tiempo.

¿Cómo imaginas los sistemas de seguridad de un Volvo S90 dentro de 10 años, en 2026?


Continuaremos nuestros desarrollos en seguridad en consonancia con nuestro método de trabajo. Esto significa que seguiremos desarrollando sistemas para hacer frente a las situaciones "restantes". En la resistencia a los impactos no preveo una sola tecnología que marque una gran diferencia, sino más bien muchas mejoras destinadas a proporcionar una mejor adaptabilidad en función de las tolerancias, posición y comportamiento / cinemática de los individuos. Veremos evoluciones que ayudarán aún más el conductor a mantener el control del coche y darle apoyo si no está alerta. La investigación en curso la futura nos ayudará a comprender cómo el coche puede ayudar al conductor de manera segura, y esas tecnologías será implementadas en línea con esta investigación.

TODOMOTOR entrevista a Fernando González Iturbe, Director general de la Fundación CEA con motivo del trabajo que están realizando sobre:
“cuáles son las costumbre de descanso de los conductores antes y después de un viaje”.


   ¿Por qué CEA se plantea esta cuestión? Son tanto los datos que confirman los motivos de accidentalidad por estas causas.


Uno de los fines de la Fundación CEA es el fomento de la Seguridad Vial y la reducción de los accidentes de tráfico, y es por ello que nos encontramos constantemente investigando sobre cuales son los factores de riesgo que afectan a la conducción y cómo ayudar a los conductores a solucionarlos. El sueño es un factor de alto riesgo para la producción de accidentes de circulación y es necesario concienciar a los conductores de ello. El sueño es una actividad vital para un correcto funcionamiento del organismo. A la hora de conducir, es imprescindible haber descansado las horas suficientes, ya que la conducción requiere una atención especial. Un tercio de los conductores asegura que en más de una ocasión ha notado que se quedaba dormido al volante y según datos de la Sociedad Española del Sueño, uno de cada cinco accidentes se produce por falta de descanso y fatiga. Es por ello que la Fundación CEA se plantea realizar este estudio.

     Estáis notando en la encuesta que existe más negligencia en el conductor a la hora de ponerse en marcha cada día.

Lo cierto es que en la encuesta que hemos realizado desde la Fundación CEA hemos detectado que los conductores toman medias antes de iniciar un viaje, por ejemplo, mas de un 80%* asegura dormir 8 horas antes de realizar un largo viaje en coche, y casi un 70%* de los encuestados realiza una parada cuando comienza a notar los síntomas de la somnolencia. Si bien es cierto, más de un 70%* han tenido sensación, en alguna ocasión, de quedarse dormidos.
Esto nos indica que los conductores conocen los riesgos de conducir cuando uno está fatigado o tiene sueño. Lo que hay que determinar es si se toman todas las medidas necesarias o las que se toman son las adecuadas para cada situación. No es lo mismo sentir sueño mientras se conduce que dolor en las articulaciones o calambres.
*Datos obtenidos de la encuesta realizada por la Fundación CEA que se hará pública en junio de 2015


 Cree que evitar un accidente por este motivo es algo más de SENTIDO COMÚN que de información.

En la Fundación CEA creemos que informar a los conductores sobre los riesgos de la conducción siempre es necesario. No todos los conductores conocen cuáles son los síntomas que indican que nos sobreviene la somnolencia (Picor de ojos, pesadez y agotamiento, dolor de cabeza y sensación de brazos dormidos, fatiga, llevar temperatura elevada dentro del vehículo ya que adormece). Además el sueño reduce el tiempo de reacción impidiendo frenar a tiempo para evitar una colisión, especialmente si la velocidad es elevada.
Estos son datos que no todos los automovilistas conocen y es deber de la Fundación CEA difundirlos. Un accidente puede producirse por muchas causas, pero una, evidentemente, pasa por el comportamiento del conductor y entendemos necesario que, en lo que respecta al sueño, se conozca el alto riesgo que supone conducir cansado.

  ¿Cómo se puede reconocer la fatiga en la conducción?

Como indicábamos antes, los factores que indican que estamos entrando en una fase de somnolencia, poniendo en peligro la conducción son:
•       Picor de ojos
•       Pesadez y agotamiento
•       Dolor de cabeza y sensación de brazos dormidos
•       Fatiga
•       Llevar una temperatura elevada dentro del vehículo ya que adormece
Otro de los factores que hay que tener en cuenta en relación a la falta de sueño es que debido a la alta exigencia de trabajo, el 23% de los trabajadores que acuden a su puesto en coche tiene sensación continua de cansancio y les cuesta concentrarse, ya que las condiciones de trabajo interfieren con el sueño.
El conductor debe conocer bien estos síntomas para poder identificarlos a tiempo y tomar medias para no ponerse en peligro, o poner en peligro al resto de usuarios de las carreteras. Hay que evitar que llegue a dormirse al volante durante la conducción.

  ¿Qué segmentos por edades y género hacen menos casos a las recomendaciones  para una conducción más  segura?

La edad o el género en realidad no son determinantes a la hora de definir un perfil de conductor más propenso a dormirse al volante. Es más una cuestión del estilo de vida.
A pesar de que lo ideal es descansar 8 horas diarias, las estadísticas revelan que el 19% de la población no lo cumple, mientras que el 91% no puede elegir el momento de descanso. Se comprueba que dormir menos de 4 horas para realizar tareas que requieren concentración, supone un importante deterioro.
También influye si el conductor se encuentra tomando algún tipo de medicación como ansiolítcos o antiestamínicos que producen somnolencia, aunque la encuesta realizada por la Fundación CEA revela que un 90% de las personas que se encuentran bajo estos tratamientos deciden no conducir.
Además nos encontramos con conductores que padecen enfermedades del sueño como el insomnio. Existen varios tipos de insomnio: por un lado el primario, que hay que diferenciarlo de la narcolepsia y el secundario, que se relaciona con enfermedades como la ansiedad, el trastorno bipolar o alteraciones cronobiológicas como:
•       Dormirse temprano y despertarse pronto.
•       Mala distribución de los periodos de sueño.
•       Trabajar en turnos cambiantes.
•       Jet lag

   ¿Cuáles son las recomendaciones que podéis facilitarnos desde CEA para evitar un posible accidente por cansancio o fatiga?

Los efectos de la falta de sueño más relevantes en relación con la conducción son:
•       Reducción de la vigilancia: el sistema nervioso se relaja y se empieza a perder el control.
•       El tiempo de reacción es más lento: la acumulación de horas de vigilia afecta negativamente a la capacidad de reacción y dificulta el mantenerse atento a la conducción. Al aumentar el tiempo de reacción, el conductor tardará más en frenar para evitar un choque o colisión.
•       Aparición de “microsueños”: se trata del efecto más peligroso y se produce entre conductores que conducen durante muchas horas y duermen poco. En periodos mínimos de tiempo (2-3 segundos) se pierde la consciencia respecto a la carretera, señales u otros vehículos. Son los causantes de accidentes que no tienen una explicación clara y que se producen en tramos rectos, con salida de la vía.
•       Disminución de los reflejos: los músculos se relajan, llegando incluso a veces a producirse leves temblores en las manos y en las piernas.
•       Pérdida de agudeza visual, provocando una visión borrosa y una mayor fatiga y cansancio ocular.
Teniendo en cuenta todos estos factores, desde la Fundación CEA aconsejamos:
•       Descansar media hora aproximadamente cada 200 kilómetros, y realizar ejercicios de estiramiento de piernas y brazos.
•       Si se tiene sueño, parar a descansar 10 minutos y refrescarse con agua fría, pues favorece a la estimulación. El café es un estimulante temporal que tras su efecto hace que el cansancio acumulado será mayor.
•       Ventilar el vehículo y evitar fumar, ya que el calor aumenta el sueño al provocar una bajada de tensión, lo que supone un estado de mayor relajación.
•       No tomar alcohol ni hacer comidas copiosas previamente a conducir.
•       Evitar la ingesta de medicamentos, y en caso de estar en tratamiento, comprobar si tiene efectos secundarios para la conducción de tipo somnífero.
•       Buscar una posición que no sea relativamente cómoda, ya que esto favorece el sueño.
•       Al primer síntoma de somnolencia, detenerse en un lugar tranquilo y habitado, para dormir unos minutos que permitan una recuperación rápida.

Gracias, señor González Iturbe, Director de la Fundación CEA, por todos los datos que nos acaba de facilitar, enriqueciendo de esta manera nuestros conocimientos sobre estos aspectos, que estoy seguro nos va ayudar mucho a todos los conductores que ya tenemos puesto la cuanta atrás para nuestras vacaciones de verano.

                                                                P.Bejarano.

1-    ¿Cuándo decides ponerte el mundo por montera?
Cuando voy a cumplir 40 años y veo que mi vida como funcionario de élite, no me satisface y quiero escribir un buen libro.

2-    Tú actual libro DIARIO DE UN NÓMADA, son las aventuras de un nómada por el mundo sobre dos ruedas. ¿Qué importancia han tenido las dos ruedas en esta novela?
La importancia relativa, constituye un medio de transporte para moverme con libertad, cercanía y emoción por Sudamérica. Poder apreciar los paisajes y conocer alas gentes y visitar, con lo que yo considero que  es el  heredero del caballo del explorador, los lugares hallados por los descubridores españoles.

3-    ¿Cuáles han sido los riesgos más importantes a los que has tenido que enfrentarte a lomos de una motocicleta?
El tráfico. La gente conduce muy mal y no respeta a las motos en ningún país. Las motos ellos la consideran un vehículo de pobre, y los pobres son apartados del camino por los vehículos más grandes.

 -    Cuando vuelves a casa después de esta experiencia ¿Cuáles son los sentidos que más te han ayudado en estas aventuras? Y ¿Por qué?
El sentido…de…la austeridad. Es decir: Me he acostumbrado a ser austero, a vivir con poco y a prescindir de los superfluo, y cargar solamente los imprescindible en la moto.

5-    ¿Cómo de llenas traes tus mochilas? Y ¿Cuántas cosas te has dejado en el camino?
Las mochilas van simplemente llenas de los imprescindible, un par de mudas, el equipo de acampada, y ¡lo más importante!  el ordenador y las cámaras de filmación.

6-    Podrías, dejarnos siete frases (titulares) con el que podrías haber titulado tu libro.
No puedo, ya que el libro tiene el título de la serie de televisión “DIARIO DE UN NÓMADA”.

PÉRFIL DE AVENTURERO

  1.    ¿un momento?
     Cuando vuelvo a mi casa.
 2¿Una comida?
El jamón serrano.
  3¿Un paisaje?
 El mar mediterráneo de mi infancia.
     4. ¿Un personaje?
     Vasco Núñez de Balboa
 5. ¿Una historia?
El descubrimiento del mar del sur, por Vasco Núñez de Balboa
6¿Un rincón?
El rincón donde escribo en mi casa
7¿Un mal recuerdo?
Cuando sufría un accidente en áfrica, y me rompí un tobillo y me encontraba solo.
9¿Una canción?
Should I Stay Or Should I Go de The Clash
10 ¿La mejor experiencia?
Haber conocido a mi futura mujer en un reportaje que me hizo para Televisión Española.
11 ¿Una invitación a viajar?
Que la gente viaje y aprenda un poco del mundo.

El entrevistador intenta abrir los caminos con las palabra y el entrevistado aventurero responde con sus vivencias. Aunque a veces puedas tocar el horizonte con las manos, el camino está en otro sitio.

                                                                               PBejarano.

TODOMOTOR entrevista a Henrico Puttenstein, Ingeniero del Centro Técnico de SEAT.

Ingenieros del Centro Técnico de SEAT trabajan a diario realizando multitud de pruebas en cada uno de los modelos para reducir al máximo la probabilidad de daños graves en los conductores, pasajeros y peatones en caso de siniestro. Un trabajo cuyo horizonte pasa por diseñar en un futuro un coche “capaz de evitar por completo los accidentes”, explica Henrico Puttenstein, uno de los ingenieros del departamento de Seguridad Pasiva del Centro Técnico.



 ¿Por qué cree que los coches del futuro evitaran los accidentes?
Durante las últimas décadas, el avance en seguridad pasiva, la protección que ofrece un vehículo en caso de accidente, ha disminuido de forma importante el número de víctimas en las vías públicas. Pero la industria del automóvil también se focaliza hoy en día en lo que denominamos seguridad activa, que trata de reducir el número total de accidentes en vez de disminuir las consecuencias en caso de tener uno. Para seguir frenando el número de víctimas con el ritmo deseado, los coches del futuro deben ser capaces de evitar los accidentes.

Su trabajo consiste en realizar una serie de pruebas, que reduzcan las lesiones, en conductores, pasajeros, peatones. ¿En qué momento se encuentra la ciencia hoy día en este aspecto?
En la actualidad, la seguridad pasiva está en un estado muy avanzado, lo que se ve reflejado en las estadísticas sobre las consecuencias de accidentes en las carreteras. No obstante, hay aún margen de mejora. Esas mejoras se centran en ampliar el portfolio de las pruebas a realizar y en el desarrollo de “dummys” e impactores que podrán reflejar mejor el comportamiento de un cuerpo humano real.
 
Coches autónomos, nuevos sistemas de detección, o materiales aún por descubrir… ¿Por dónde pasa el futuro para alcanzar el numero 0 víctimas de accidentes de tráfico?
Alcanzar el objetivo de cero víctimas pasa claramente por evitar al máximo los accidentes. Actualmente, se está empezando con la introducción al mercado de vehículos con sistemas de detección de accidentes mediante radares y cámaras en combinación con la frenada autónoma. Estos coches son capaces de auto-protegerse dentro del parque actual de vehículos. El parque de vehículos tarda unos 10 años en renovarse, por lo que la cobertura de estos sistemas aumentará en un futuro próximo. Habrá también sistemas de comunicación entre coches, capaces de enviar avisos desde un vehículo en peligro hacia los vehículos de su entorno para que estos puedan anticiparse. En un futuro un poco más lejano, todos los automóviles acabarán comunicándose entre ellos y con su entorno, funcionando parcialmente o por completo de forma autónoma.

Exactamente, ¿cuál es el trabajo que está desarrollando actualmente?
Estamos trabajando en nuestros futuros modelos introduciendo al máximo las más modernas e innovadoras tecnologías. Estos coches llevarán nuevas generaciones de cinturones, airbags y sistemas de detección de accidentes. Todo con el fin de ofrecer el mayor nivel de seguridad a nuestros clientes.


Podría contarnos ¿cuál es la importancia que SEAT tiene en la investigación en seguridad de accidentes?
Para SEAT tiene una gran importancia la investigación en seguridad de accidentes. De forma conjunta con las otras marcas del Grupo Volkswagen se realizan investigaciones de accidentes reales donde han estado involucrados vehículos del Grupo. Gracias a estas pruebas surgen optimizaciones del vehículo para futuros modelos.

Díganos, señor Puttenstein. Entre los tres pilares importantes donde descansa la responsabilidad de los accidentes de tráfico, el conductor, la vía y el vehículo. ¿Cuál ha progresado más en el tiempo? y en esa progresión ascendente que le falta a los otros dos para conseguir un nivel óptimo hoy día.
De estos tres pilares, el vehículo es el que evoluciona más rápidamente. Sin embargo, es la propia consciencia del ser humano en términos de seguridad vial la que impulsa tanto el desarrollo de vehículos seguros como el de las vías públicas. Un vehículo fiable protege de forma autónoma, no requiere de la intervención del conductor para ofrecer esa seguridad. Por el contrario, una vía pública segura sólo funciona cuando los conductores la utilizan de forma consciente y correcta. Las personas necesitamos tiempo para adaptarnos a los cambios en nuestro entorno y en este sentido somos nosotros mismos el factor más determinante de progresión hacia una mayor seguridad vial. Todo pasa por ser consciente de ello.



Señor,Henrico Puttenstein, ha sido todo un placer contar con usted hoy en TODOMOTOR,  le agradecemos mucho su trabajo y el de sus compañeros de SEAT, en post de la seguridad de todos. Y a ustedes emplazarles a todos a un nuevo encuentro con personajes del mundo del motor que seguirán enriqueciendo nuestros conocimientos y nuestras inquietudes.


                                                                                 PBejarano
TODOMOTOR entrevista a
Eduardo PérezRodríguez/PRESIDENTE de (ASCONSE Asociación de Concesionario de Automóviles, Motocicletas y Vehículos Industriales de Sevilla y  Gerente de Vda. De Terry Concesionario Citroen 


Eduardo Pérez Rodríguez, ha sido reelegido presidente de los concesionarios sevillanos recientemente, hoy nos acompaña en TODOMOTOR.


Eduardo Pérez,  aborda su segunda legislatura con la experiencia de una recesión económica que ha llegado al sector de las dos y cuatro ruedas arrasando con todo cuanto se encontraba a su paso.

Su larga experiencia y preparación, le han hecho manejar el timón de ASCONSE y llevar a buen puerto el trabajo de los concesionarios sevillanos y recuperar la solvencia del sector sevillanos adquiridos durante muchos años.

1- Pongámonos en situación y adentrémonos en conocer la realidad, las cifras que nos colocan en el panorama, señor Pérez Rodríguez  ¿Cuál es la situación actual del sector en Sevilla?
En cuanto a la situación del sector a nivel provincial, quisiera destacar principalmente el enorme esfuerzo realizado por las marcas y concesiones en estos duros años de crisis, sacrificios que en 2014 se han visto en parte recompensados gracias a los datos positivos que empieza a arrojar el sector. Las matriculaciones de turismos, motocicletas y vehículos industriales han crecido con respecto al 2013, registrándose un crecimiento cercano al 19% en el caso de los turismos y todoterrenos (21.149 matriculaciones en 2014, frente a las 17.860 de 2013), según datos del Instituto de Estudios de Automoción, IEA.  No obstante, a pesar de que la tendencia es buena y todo apunta a un 2015 prometedor, el camino que nos queda por recorrer es largo para conseguir alcanzar el ritmo y las cifras que arrojaba nuestro sector antes de la crisis.

2- ¿Por donde pasan sus proyectos para esta nueva legislatura?

.       Entre las principales claves que marcarán esta nueva etapa al frente de ASCONSE, nos hemos marcado las siguientes: continuar trabajando para dignificar la imagen de los servicios de posventa de los concesionarios, en lo que a calidad y competitividad se refiere; seguir potenciando la notoriedad alcanzada por la asociación con el objetivo de mejorar la solvencia de las empresas de este sector; mantener la buena sintonía conseguida hasta el momento con la Administración y continuar propiciando encuentros y reuniones en los que abordar temas que sean del interés del sector; trabajar en el seno de una junta directiva proactiva y seguir apostando, junto a FEDEME, por iniciativas tan atractivas para la ciudad como el Clúster del Vehículo Eléctrico (CLVE), cuyas primeras actividades están previstas para la primavera de 2015, y eventos más consolidados como el Salón del Motor de Ocasión de Sevilla.


3- Usted y yo,  coincidimos siempre, en  que el departamento de postventa de un concesionario tiene es poco conocido o existe poca información al respecto. Eduardo, usted  Incide en el acercamiento de la postventa a los usuarios ¿Cuál es el camino?

       En muchas ocasiones el consumidor piensa que el servicio posventa de los concesionarios oficiales ofrece precios mucho más caros de los que puede encontrar en un taller independiente y no siempre es así. Las diferencias suelen ser poco sustanciales y sin embargo se dan unas diferencias de calidad bastante sustanciales. No tiene, por tanto, mucho sentido esa percepción que existe en los consumidores, sin embargo existe, de ahí la necesidad de llevar a cabo una campaña de concienciación en la que queremos poner en valor la calidad y garantía que nuestros servicios posventa ofrecen en las reparaciones, al objeto de dignificar el trabajo que se viene haciendo en este sentido.


4- 2015 será un año de reafirmar los  buenos datos del sector en Sevilla ¿Cuáles son sus previsiones?

Nuestras previsiones pasan por mantener la tendencia ascendente registrada durante el pasado año e ir recuperando poco a poco el nivel de negocio en el que nos movíamos con anterioridad a la crisis al objeto de conseguir unas concesiones saneadas y en un estado óptimo.

Parece que el sector de las dos y cuatro ruedas, de nuevo se sitúan en la rampa de salida para seguir sumando, desdeTodomotor, le deseamos muchas suerte a usted y a su equipo enASCONSE, de su éxitos nos beneficiaremos todos.
Gracias por acompañarnos.
                                                                                PBejarano


TODOMOTOR, ENTREVISTA MARIO ARNALDO. PRESIDENTE DE AUTOMOVILISTAS EUROPEOS ASOCIADOS (AEA) AUTOMÓVILES Y REPUESTOS

Hoy nos acompaña un hombre que lleva muchos años luchando contra viento y marea para que la seguridad vial en nuestro país sea un hecho. Mario Arnaldo, siempre está cuando se le requiere, y está dispuesto en cada momento a dar su punto de vista con respecto a la actualidad. Todomotor, entiende que son muchos los temas que les preocupan a todos y este es un buen momento para conocer de primera mano que opina uno de los grandes especialistas en España en materia de Seguridad Vial.



1-  Dejamos atrás 2014. Hace pocos días, el ministro, ha hecho Balance de los datos de Seguridad Vial ¿Cuáles son las sensaciones que  se le queda al Presidente de Automovilistas Europeos después de conocer estos datos?

De bochorno, ya que se ha producido un baile de cifras inadmisible. Los datos facilitados por el ministro del Interior no se corresponden con la realidad y parece que sólo se busca un titular para salir del paso. En la página 6 del balance presentado este año se dice "Por primera vez, el número de accidentes mortales se sitúa por debajo de 1.000". Efectivamente el dato que se facilita es que este año se han producido 981 accidentes mortales frente a los 1.000 del año pasado. Sin embargo, el titular que se ofreció el año pasado era el siguiente (pág. 2): "Por primera vez en la historia, el número de accidentes se sitúa por debajo de los 1.000" y se indicaba que en 2013 se habían producido 994 accidentes mortales.

Ocurre lo mismo con la cifra total de fallecidos y con la distribución de muertos por tipo de vehículo o de vía, que parecen buscar la máxima periodística de que "la realidad no te estropee un buen titular". Porque la realidad es que ha habido un repunte, y no una disminución,  de los accidentes mortales y de los muertos.


Respecto del tipo de vía donde se han contabilizado los fallecidos, los propios datos que ofrece la DGT no pueden llevar a la conclusión que pretenden de que "se observa un incremento de muertes en las carreteras convencionales”, porque precisamente es en estas vías donde se ha producido una disminución. En el balance de 2014 se dice (pág. 10) que en carretera convencional ha habido 894 muertos, es decir 32 muertos más que el año pasado. Sin embargo en el balance de 2013 se indicaba (pág. 8) que en carretera convencional se habían contabilizado 898 muertos. Es decir, cuatro muertos menos. Entonces ¿a qué se debe este baile de cifras? ¿es que decir que ha habido 32 muertos más este año en este tipo de carretera, cuando según sus propios datos ha habido 4 menos, obedece a alguna consigna para justificar la reducción de los límites genéricos de velocidad prevista en el ultimado proyecto  de modificación del Reglamento General de Circulación para este tipo de vías?

Los datos que manejamos en AEA son muy diferentes a los de la DGT y las conclusiones a las que llegamos no justifican tal reducción de los límites genéricos de velocidad. Tomando en consideración los datos del Ministerio de Fomento sobre muertos y velocidades obtenidos en la red de carreteras del estado se observa que a pesar de que los españoles en 2014 hemos apretado más el acelerador en las carreteras convencionales, se han reducido los muertos en estas vías. Así, comparando los datos de 2014 respecto de hace dos años se observa para el periodo 1 enero a 30 de noviembre (los de diciembre aún no se han facilitado) que en 2012 la velocidad media real a la que se circuló en estas carreteras fue de 78,4 km/h. y se contabilizaron 251 fallecidos, mientras que en 2014 la velocidad a la que se ha circulado ha sido de 80,1 km/h. y se han contabilizado 194 muertos. Es decir, que en este caso la ecuación que algunos pretenden "más velocidad, más muertos; menos velocidad, menos muertos" en el caso de las carreteras convencionales de nuestro país no se ha cumplido.

2-  ¿Cree que los automovilistas caemos siempre en los mismos errores, al igual que la que la administración?

Yo creo que no, ya que se ha producido entre los automovilistas una evolución muy importante hacia conceptos de conducción segura. Sin embargo, no hemos percibido ese cambio en la actuación de algunas administraciones públicas, que pretenden seguir atribuyendo la causa exclusiva de los accidentes al factor humano.

3-  ¿Cuáles son los temas que más le preocupan Mario Arnaldo y que todavía están por resolver en materia de seguridad vial?

La investigación de los accidentes y la educación vial, como un proceso de formación continúan.

4-  El nuevo Reglamento de Circulación lo tendremos a la vuelta de la esquina. ¿Cuáles su opinión?

Creo que se va a perder una ocasión importante para mejorar algunos aspectos de la circulación, como la incorporación de conceptos de seguridad universales, es decir, que sirva para todos los usuarios de las vías. Por ejemplo, no se resuelve el uso de carriles por parte de los vehículos de las dos ruedas que tienen unas dimensiones diferentes.

5-  Hay muchas voces que opinan que la conducción de vehículos están importante que debería ocupar un lugar importante en la educación de nuestro país. Si, llevar la Seguridad Vial a las Escuelas. ¿Qué piensa usted?

Lo venimos reclamando desde hace décadas, sin embargo no somos nada optimistas al respecto. En este sentido, creemos que podemos mirar a Francia para importar a nuestro país una especie de “cartilla de la seguridad vial” como instrumento para poner en marcha la educación vial desde la infancia.


 6-  Por último, ¿opina usted, señor Arnaldo que esto tiene arreglo?

Sin duda, mejorando el análisis estadístico de los accidentes para saber exactamente dónde actuar y aumentando la dotación presupuestaria que permita mejorar las infraestructuras, la seguridad de los vehículos y la enseñanza en la conducción.

7-  Con respecto a 2015, ¿los automovilistas en España, tenemos muchos asuntos pendientes?

Muchos, pero los podríamos resumir en cinco puntos:

-Aumentar la inversión en conservación de la red de carreteras; -
-Fomentar la renovación del parque automóvil y el mantenimiento de los vehículos;
-Mejorar la enseñanza de la conducción mediante la implantación del sistema de conducción acompañada desde los 16 años; 
-Realizar un análisis microscópico de los siniestros
-Rediseñar el permiso por puntos, porque la propaganda ya no funciona.

Sr. Mario Arnaldo, Presidente de Automovilistas Europeos Asociados, gracias por estar con nosotros en TODOMOTOR.
                                                                            PBejarano.

LA ENTREVISTA

TODOMOTOR ENTREVISTA A MARIO ARMERO, VICEPRESIDENTE EJECUTIVO (ANFAC) Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones


Abrimos este años 2015, con la opinión más que autorizada de Mario Armero, un hombre con una trayectoria más que dilatada en el mundo empresarial y gran conocedor de los pormenores del sector de la automoción como Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.



Antes de pisar con fuerza en el presente, habrá que mirar atrás para ver como se ha presentó 2014 y cuáles fueron los números que les dejó al sector del automóvil. Señor Armero, es un buen momento para hacer una valoración de ¿cómo ha tratado 2014 a mundo del automóvil en España?

-Estamos en un proceso de cambios y el automóvil ha sabido encontrar fórmulas para avanzar hacia un futuro más estable y de crecimiento. El sector del automóvil empieza a ver como el mercado crece, la producción de vehículos toma impulso y el empleo recupera posiciones. Esto es una realidad, gracias al apoyo del Gobierno con la aprobación de los Planes de Incentivos, al talento dentro de las factorías que han impulsado al automóvil como un referente para la economía española y como no, valorar de forma muy positiva toda la cadena de valor que compone la industria del automóvil, como las empresas de alquiler, concesionario, componentes, sector asegurador, etc.
La industria del automóvil constituye un pilar fundamental de la recuperación. Nuestras fábricas y nuestros productos están preparados para aprovechar la inercia de crecimiento del comercio mundial.

Es evidente, señor Armero, que hemos entrado en 2015 con un impulso optimista del sector, que ha abierto nuestra puertas a Europa, convirtiendo nuestra industria del automóvil en un referente para éste año.


-Hay varias razones de peso para que los inversores extranjeros apuesten por las fábricas españolas:
Los Convenios colectivos de empresa han jugado un papel fundamental para no perder un número masivo de empleos, donde empresas y sindicatos han dotado de mayor flexibilidad a las fábricas.
El papel de las organizaciones sociales ha sido clave en este proceso de adjudicación de nuevos modelos. Otro aspecto es la industria de componentes muy internacionalizada y de primer nivel mundial con amplia experiencia en desarrollos de I+D+i que tenemos en España.
La diversidad en la búsqueda de nuevos destinos para los vehículos “Made in Spain” ha sido clave para seguir incrementando los volúmenes de producción. En este sentido, la industria automovilística ha tenido mucha influencia en la mejora del comercio exterior. Este año esperamos un superávit comercial de 16.000 millones de €.
Otro de los secretos es la gran variedad de modelos que se fabrican en España. Estamos en todos los segmentos: Turismos, TT, comerciales, industriales, eléctricos, híbridos, de gas, etc….

También está siendo muy importante para el sector, lo que es un claro ejemplo de colaboración público-privada entre la Administración y un sector, el impulso hacia un entorno favorable a la fabricación. Los planes de estímulo aprobados por el Gobierno están siendo una herramienta perfecta para la industria del automóvil.


Aunque el mensaje es optimista por su parte,señor, Mario Armero, no podemos parar aquí, son muchas las asignaturas pendientes que restan, y mucho el trabajo que realizar. Por eso y por otras razones, entramos en 2015 pisando fuerte pero con un proceso abierto al que hay que impulsar.


La industria del automóvil apuesta por España y está dispuesta a asumir los sacrificios que le correspondan en esta etapa de importantes ajustes. Para ello, hay que continuar con el proceso de reformas ya iniciado y que hacen falta para impulsar el camino hacia el éxito y seguir ganando en competitividad en nuestra industria.
Son horas de cambio, son momentos de ampliar nuestras fronteras. Tenemos que cumplir la propuesta de ANFAC del Plan 3 Millones, de alcanzar esa producción y seguir trabajando de cara al futuro.
Aunque estos datos nos sitúen en una mejora general del sector y de la economía, todavía no está todo hecho y es necesario seguir con estímulos para mejorar el mercado interno. Estamos lejos de los volúmenes que como país deberíamos tener.


Tenemos que seguir trabajando y ser capaces de mejorar en todos aquellos aspectos relacionados con la competitividad. Necesitamos una política industrial encaminada a mejorar la competitividad en factores como la logística, la I+D+i, los temas laborales, de formación, la fiscalidad, los costes energéticos, etc.
El sector del automóvil es un ejemplo de globalización, pero también de compromiso por un país. Debemos seguir potenciando los sectores punteros y que crean valor añadido.

Con esta frase última nos quedamos, gracias señor, Mario Armero,VICEPRESIDENTE EJECUTIVO (ANFAC) Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones, por sus respuestas, estamos seguro que aquellos que les leen tomaran debida cuenta de sus opiniones y previsiones, así como, de sus recetas, para que el sector siga subiendo y lleguemos a cotas en las que la productividad sea denominador común para todos, y volvamos a ser referente en el sector y en la familia de la automoción.
Un saludo y mucha suerte.

ENTREVISTAS TODOMOTOR

JUAN ANTONIO SÁNCHEZ TORRES, PRESIDENTE DE GANVAM, ASOCIACIÓN NACIONAL DE VENDEDORES DE VEHÍCULOS A MOTOR, REPARACIÓN Y RECAMBIOS

Queremos cerrar el año y abrirlo con la opinión de dos importantes asociaciones relacionadas con el mundo del sector de la automoción esta semana nos acompaña el Presidente de Ganvam,Juan Antonio Sánchez Torres, que con los datos en la mano y el optimismo que siempre le caracteriza va hacer balance del sector.


Señor Torres, tenemos que comenzar por realizar una incursión en los datos que maneja Ganvam sobre el movimiento que ha tenido el sector en éste año 2014 que vamos dejando atrás.


-La impresión que tiene Ganvam por la evolución que se ha ido produciendo a lo largo de 2014 es positiva con respecto al citado próximo año, hasta el punto de que estimamos que las matriculaciones de turismos van a poder elevarse en torno a 950.000 unidades, 100.000 unidades aproximadamente más que el cierre que tenemos previsto para 2014. El VO va a tener un año 2015 más moderado que el turismo, pero con crecimiento en torno al 3%.

Pero ahondemos más en estos datos y rebusquemos en las causas que a su entender a puesto en marcha los datos halagüeños que nos deja éste 2014 y     que sirven de palanca para impulsar el sector de cara al próximo año.

-Evidentemente en nuestra opinión existen dos causas que avalan el moderado optimismo con que estamos contestando este formulario:
-       La evolución económica en España, aún cuando con grandes sombras todavía, tiene acusadas luces positivas que hace pensar que ello tenga una función decisiva en la intención de compra de vehículos de nuestros ciudadanos.
-       El segundo motivo que nos hace pensar en dicha recuperación progresiva están en los Planes de incentivación a la compra de vehículos –PIVE´s, PIMA, etc-. Si  estos Planes se siguen produciendo con continuidad y también con abono de los incentivos puntuales a los concesionarios no vemos ninguna razón por la cual no se vaya a producir una recuperación del mercado tal como indicamos.

Por último, señor Torres, según se ha comportado 2014 y una vez analizada las causas de la progresión del sector en éste año ¿Cómo se presenta el año 2015?

-Con independencia de los datos que hemos dado en relación con las matriculaciones de vehículos, podemos indicar que el sector enfrenta el año 2015 con la ilusión de que se acabe de una vez con la venta en la vía pública de vehículos que se adquieren sin contrato, sin garantía, etc., y por otra parte también con la ilusión de que se termine de una vez con la gravísima práctica de la reparación por talleres ilegales, con la repercusión tremenda que puede tener para el medio ambiente y sobre todo, para la seguridad vial.

Como siempre ha sido un placer tenerle entre nosotros en TODOMOTOR, gracias por sus valiosísimas estimaciones que nos ha realizado y espero que todas ellas se cumplan por el bien de los hombres y mujeres que conforman están fantástica familia de uno de los tejidos económicos más importantes de nuestro país. Le deseamos a usted a su familia a su equipo de GANVAM, todos los éxitos para 2015.
Gracias por todo y Feliz Año.

Y a ustedes recordarles que la próxima semana nos acompañará para abrir el año 2015, MARIO ARMERO, VICEPRESIDENTE EJECUTIVO (ANFAC) Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.
Nada más, gracias por sus confianza y Feliz Año a todos

ENTREVISTAS

TODOMOTOR ENTREVISTA A ALEJANDRO MADRIGAL, DIRECTOR DEL OBSERVATORIO DEL VEHÍCULO DE EMPRESA (CVO)

Hoy tenemos la suerte de contar con la presencia de Alejandro Madrigal, para continuar con el turno de entrevistas con personas relacionas con el sector del automóvil. Alejandro, nos va aportar interesante datos que estoy seguro les va a llamar la atención sobre uno de los sectores como es el Vehículo de Empresa, donde somos  en España auténticos especialistas.


1-¿Con que objetivos se crea el Observatorio del Vehículo de Empresa?
El Observatorio del Vehículo de Empresa o CVO, como se le conoce por sus siglas en inglés, se lanza en España en 2008 con el objetivo de servir de foro experto e internacional para el intercambio de información entre todos los profesionales de la gestión de flotas de vehículos. Hablamos de responsables de flotas, fabricantes, proveedores del sector… Actualmente, este barómetro está presente en dieciséis países para estudiar las prácticas actuales y las tendencias de futuro del sector automoción, centrándose, sobre todo, en los aspectos que tienen que ver con movilidad de las empresas.

2-¿Podía relacionarnos alguno de los puntos analizados en el CVO que han servido para orientar a nuestras empresas?
En la última edición, sin ir más lejos, se analizan, entre otros, aspectos como las medidas públicas para impulsar el crecimiento de las flotas, los obstáculos que han impedido el crecimiento del parque corporativo o las principales razones para externalizar la gestión de los coches de empresa. En ediciones anteriores, hemos analizado las barreras con las que se encontraba el coche eléctrico para convertirse en una opción real de movilidad o la irrupción de la conducción compartida como medida de ahorro, por poner sólo algunos ejemplos.

3-¿Gestionan mejor, según los datos, la partida presupuestaria de  movilidad nuestras empresas españolas que la de nuestro entorno? Y ¿A que se debe?
En cuestiones de movilidad, somos un referente. La mayoría de las grandes empresas españolas apuesta por la centralización y cuenta con una unidad o departamento específico que se encarga de gestionar internamente los desplazamientos laborales. Esto no pasa en Europa. Realmente, las empresas españolas se sitúan a la cabeza de Europa a la hora de gestionar los traslados de sus trabajadores, donde, de media, más de la mitad se pierde las ventajas de ahorro que implica entender el gasto en movilidad como un “todo”, teniendo en cuenta no sólo la flota sino los transportes alternativos, las tecnologías eficientes… En España, en cambio, más del 80% no lo concibe de otra manera.
Esta posición de vanguardia también hace que el interés que muestran las grandes compañías españolas por herramientas tecnológicas que hagan la operativa más eficaz doble la media europea. De esta forma, por ejemplo, cerca del 40% de las empresas españolas, frente al 20% de las europeas, apuesta por soluciones telemáticas que permitan analizar los viajes laborales para optimizar el gasto, son más conscientes que las europeas de que mejorar el uso es reducir gasto.

4-¿Cuáles son las conclusiones a las que se han llegado en el Smart City Expo World Congress?
Como expertos en movilidad, nosotros dibujamos cómo serán las ciudades del futuro; unas ciudades que comienzan a ser ya una realidad, esto es indiscutible. El catalizador del cambio será, por supuesto, el vehículo, pero también el propio ciudadano, que se convertirá en el centro de toda esta organización. Las redes sociales y tecnologías online, con la telemática como buque insignia, serán las encargadas de mantener toda esta estructura interconectada, facilitando la comunicación y los servicios.

En estas ciudades del futuro, por fin se habrá conseguido materializar ese concepto que tanto venimos escuchando de movilidad sostenible y la clave para convertir las urbes en espacios más saludables y menos contaminados no será castigar el uso del automóvil, como se viene haciendo hasta ahora, sino entender que hay que adecuarlo a la necesidad, lo que dará lugar a una movilidad alternativa, cómoda y rápida, donde el carsharing será una tendencia al alza.
Además, esta movilidad compartida tendrá como protagonista indiscutible al vehículo de tecnologías eficientes como la eléctrica, que además de suponer un ahorro extra en consumo, representa la base para alcanzar un parque eficiente y con cero emisiones, tal y como corresponde a estas ciudades, donde optimización y seguridad deben formar un tándem indisoluble.

5-¿Por qué se le da más importancia en España al vehículo de empresa que en cualquier otro país de nuestra zona?
No, no es que le demos más importancia, sino que somos el país europeo donde las empresas hacen un mayor externalización de los servicios asociados al vehículo, principalmente en lo relativo a reparación y mantenimiento.
La razón es que el renting –que incluye en una única cuota mensual del coche y todos los servicios: seguro, neumáticos, asistencia…- es una fórmula relativamente nueva en España, llegó hace apenas 25 años, lo que ha favorecido que en nuestro país se entienda la externalización de servicios asociados a la flota como algo intrínseco del alquiler a largo plazo; no se concibe únicamente como método de adquisición.

6-¿Las pequeñas y medianas empresas han notado el paso de la crisis en los últimos años?
Sí, efectivamente. Durante al año pasado más de la mitad de las empresas congelaron las inversiones en flota, lo que hizo que las matriculaciones en este canal cayeran por encima del 15%. Es lógico, porque una mala coyuntura económica siempre frena la toma de decisiones. Ahora que la situación está cambiando, que la financiación comienza poco a poco a fluir y que se ven indicadores macro más favorables, las empresas se plantean invertir de nuevo. De hecho, está previsto que aumenten sus flotas alrededor de un 10% en los próximos tres años.

7-Si hablamos soluciones telemáticas que permitan analizar los viajes laborales para controlar mejor el gasto. ¿De qué tipo de soluciones estamos hablando?
Estamos hablando de la caja negra, que asociamos tanta a aviones o a trenes, pero instalada en el coche. La informción que proporciona este dispositivo sobre el uso que se hace del vehículo permite a las empresas poner en marcha palancas de actuación para reducir el gasto. Por ejemplo, seleccionar mejor los trayectos para evitar el tráfico o depurar la forma de conducir del empleado para gastar menos en carburante.


Gracias a Alejadro Madrigal, por labor que realiza al frente del Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO), y por haber atendido a TODOMOTOR.
Le deseamos todo lo mejor a usted y a su equipo y que sigan trabajando en este tipo de estudios sociológicos encaminados al vehículo de empresas y sus circunstancias para que sobre este particular nuestras empresas sigan creciendo en todos lo sentidos. 

TODOMOTOR ENTREVISTA A: Mª CARMEN ANTÚNEZ, PRESIDENTA DE CETRAA, CONFEDERACION ESPAÑOLA TALLERES DE REPARACIÓN DE AUTOMOVILES Y AFINES.



Ella encamina toda sus acciones, como único objetivo a la defensa y apoyo a sus asociados y aquellos que representan, unas 25.000 empresas del sector, que hacen de CETRAA, la organización empresarial con mayor representación del ámbito de la reparación.

 

Muchos son los temas que preocupan al sector, en unos momentos de dificultad hoy, esta profesional intuitiva nos acompaña en TODOMOTOR, para despejar abordar algunos temas del interés para el sector.


 ¿Cuáles son los objetivos que persigue CETRAA? Los objetivos de CETRAA (Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines) son los de defender de forma personalizada y adecuada a sus asociados, gracias a su presencia en las 17 comunidades autónomas, así como ejercer de lobby de presión ante la administración del estado y de los organismos de la Unión Europea, entre otros, ya que la confederación, a través de sus 34 asociaciones afiliadas, representa los intereses de 25.000 empresas del sector de la reparación del automóvil.


   ¿Cómo ha afectado a sus asociados la crisis económica? El volumen de actividad y el de facturación han disminuido sensiblemente. Además, otros elementos han contribuido a incrementar esta diferencia económica con respecto a antes de la crisis, como el fuerte aumento de talleres clandestinos, las presiones por parte de las aseguradoras,…etc. Sin embargo, si bien hemos registrado bastante movimiento como traspasos por jubilación, por ejemplo, no tenemos constancia de que se hayan cerrado muchos negocios.


 ¿Además de la crisis, hay otros factores que intervienen en la desestabilización del sector? Son muchos los factores que entran en juego como los talleres clandestinos, las normativas industriales y medioambientales cada vez más exigentes, el acceso limitado a la información técnica que resulta básica para la reparación de unos vehículos de complejidad creciente, falta de apoyo en la financiación a talleres por parte de los bancos, etc.
  En la provincia de Sevilla se ha puesto en marcha la primera mesa contra el ilegal ¿Qué valoración hace? ¿puede ser éste el camino para acabar con el intrusismo ilegal? Desde luego es uno de los pasos que van en la buena dirección. Pero hay otro punto a tener en cuenta, aparte del apoyo de las instituciones, como es la sensibilización del usuario: si los conductores están bien informados y son conscientes de los peligros que acarrea revisar el vehículo en un taller clandestino, las visitas a los mismos irán disminuyendo poco a poco hasta desaparecer.

 Un parque móvil antiguo sin pasar revisiones, un gran número de vehículos circulando sin pasar la ITV, ¿hablan del desplome de vuestro sector? Es cierto que nuestro sector se ha resentido en esta larga crisis pero estoy convencida de que se trata de una situación puntual cuya fecha de caducidad coincidirá con la reactivación del mercado español.

 Para terminar, desde la Confederación ¿cuál es el mensaje que puede enviar su presidente a todos los usuarios y asociados que forman parte de esta familia que no pasa por su mejor momento?  Que no pierdan la ilusión ya que con la aplicación de las nuevas tecnologías al automóvil y los diferentes tipos de combustibles y energías para mover los mismos, aumentan el de las especializaciones para nuestros profesionales. Por lo tanto, el futuro es apasionante.

Gracias Mª Carmen, ha sido usted muy amable por estar con nosotros en TODOMOTOR. Les deseamos mucha suerte para que con su esfuerzo, el de su Junta y el de todos los asociados  de CETRAA reanimen al sector y vuelva estar donde se merece.
Muchas gracias.

ENTREVISTA: EUGENIA DOMENECH MORAL, DIRECTORA DE LA ASOCIACIÓN DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO (APAT)


Amablemente nos acompaña hoy Eugenia Domenech, para hablarnos de muchos temas relacionados con la Seguridad Vial y sus consecuencias.

Ha realizado diferentes trabajos y estudios sobre la legislación que afecta al tráfico y la seguridad vial y estudios comparativos de la legislación europea sancionadora de tráfico (España, Francia, Inglaterra e Italia).
Viene impartiendo cursos y conferencias sobre temas de legislación vial y transporte y sobre diferentes aspectos de seguridad vial y para la formación de conductores profesionales y empresas de transporte y operadores logísticos y transporte de mercancías peligrosas (certificado de aptitud profesional, capacitación profesional de transportistas y consejero de seguridad).


Así mismo ha impartido clases en la Escuela de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Catalunya sobre aspectos legales del transporte en la asignatura de Ingeniería del Transporte.

-¿Cómo podría resumir estos 46 años de P(A)T dedicados a la Seguridad Vial?
Hemos pasado por muy diferentes etapas y desde nuestros inicios en el año 1968, en que nos miraban extrañados pues no se hablaba de seguridad vial y las víctimas parecía que no existían, hasta la actualidad hemos mejorado mucho en España. Sin embargo, aún hay víctimas cada día y el colectivo de personas que están sufriendo las consecuencias de los siniestros de tráfico sigue aumentando y siguen sin tener una adecuada respuesta de la sociedad.
Estamos comprometidos con la seguridad vial y con las víctimas y no dudamos que entre todos podemos acabar con los accidentes con víctimas, podemos conseguir cero víctimas en la movilidad y lo representamos en nuestras siglas P(A)T, con la A entre paréntesis.
P(A)T tiene entre sus miembros a expertos y profesionales de distintas disciplinas y a víctimas y familiares que han sufrido un grave siniestro de tráfico. Ello nos da una visión multidisciplinar, complementaria y humana que nos permite hacer propuestas y plantear medidas que contribuyan a mejorar las cosas. Pertenecemos a dos entidades de carácter internacional, a la PRI (Prevention Routiere International) y a la FEVR (Federación Europea de Víctimas de Tráfico), así como al Foro Europeo de Jóvenes por la Seguridad Vial y a la Alianza Global de ONGs por la Seguridad Vial, entre otros, permitiéndonos conocer e intercambiar buenas prácticas y realizar acciones comunes internacionales.

¿De dónde viene y a dónde va la asociación?
P(A)T empezó poniendo énfasis en la educación y la formación, especialmente en niños y jóvenes y en conductores profesionales. Esos fueron nuestros inicios, con charlas en colegios, parques infantiles de tráfico, ginkamas y charlas en empresas y un concurso para premiar al mejor conductor de camión y de autocar. Dos temas que siguen estando de actualidad, pues ahora se habla mucho de la seguridad vial laboral y los temas de educación siguen siendo fundamentales. Seguimos trabajando desde una óptica multidisciplinar para prevenir, para conseguir que no hayan víctimas y continuamos prestándoles apoyo, así como reclamando una mejor respuesta y el respeto de sus derechos.
Nuestro objetivo es inequívoco, conseguir que no haya víctimas y nuestro horizonte de trabajo es la visión cero, hacia allí vamos. Todo ello, sin olvidar que cada día se suman nuevas víctimas y merecen una respuesta por unos daños que la sociedad hemos tolerado.

¿Cuáles son las actividades que desarrolla la asociación en el día a día?
Trabajamos por un lado en la prevención y mejora de la movilidad y por otro en la ayuda y orientación a las víctimas de siniestros de tráfico. En la prevención realizamos actividades de educación, formación, sensibilización y concienciación en distintos ámbitos y dirigidas a distintos colectivos y pertenecemos a distintos organismos, grupos de trabajo, comisiones y foros para estudiar y plantear acciones pro seguridad vial, dar mayor visibilidad a las víctimas, para que se conozcan las consecuencias de los siniestros de tráfico y conseguir una movilidad sostenible, responsable, saludable y segura.

La respuesta a las víctimas sigue siendo insuficiente y por ello prestamos ayuda y orientación jurídica y legal, psicológica, técnica y social y damos apoyo humano, teniendo grupos de ayuda mutua, grupos de duelo, atención personalizada individual y en grupo, siempre con el objetivo de acompañar y ayudar a las personas que han visto truncadas sus vidas, por la pérdida de un ser querido o de su integridad física o emocional. La defensa de sus derechos y conseguir un mejor trato y reconocimiento de sus derechos es otro ámbitos de actuación.

Para una información más detallada, se pueden consultar nuestras actividades en nuestra web www.pat-apat.org

¿Háblenos de los logros que tienen en su haber la asociación en materia de Seguridad Vial y cuáles son los objetivos a corto plazo?
Fuimos unos pioneros en seguridad vial y la primera asociación en España que empezó a trabajar en este ámbito.
Estamos comprometidos con la seguridad vial y con las víctimas y queremos contagiar el convencimiento de que podemos acabar con los accidentes con víctimas, de que podemos conseguir cero víctimas en la movilidad. La reducción año tras año nos acerca al objetivo y por ello seguimos trabajando.
Actualmente hay varios temas legales que nos preocupan. Por un lado la reforma del baremo. Hemos estado trabajando más de tres años en un nuevo sistema de valoración de las indemnizaciones por daños y perjuicios causados en siniestros de tráfico y nuestro objetivo es su aprobación en un plazo próximo, pues la situación actual es insostenible, por lo insuficientes e injustas que resultan las indemnizaciones actuales para las víctimas. Por otro lado, la reforma del código penal y la ley de enjuiciamiento criminal, de la Ley de tasas judiciales o el nuevo estatuto de las víctimas son otros de los temas en los que estamos trabajando para una regulación a corto-medio plazo.

¿Qué piensa usted sobre que la educación vial debería ser obligatoria en la escuelas, así como la sensibilización del ser humano ante los trágicos desastres humanos que dejan los accidentes de tráfico?
La educación y formación son piezas fundamentales para que los ciudadanos sean más responsables, respetuosos y seguros en la movilidad. Somos partidarios de que en las escuelas, desde niños sea obligatoria la movilidad sostenible y segura y que mejore la formación de jóvenes y adultos, especialmente para la obtención de los permisos de conducir.
Por otro lado, dar a conocer la realidad que se esconde tras las estadísticas, lo que nosotros llamamos “los rostros de las cifras”, que sea evidente que no estamos hablando de números, si no de personas, de familias que sufren ayuda a sensibilizar y ganar “adeptos” para evitar tanto sufrimiento absurdo y evitable.

Envié por favor, un mensaje, a todos los lectores de TODOMOTOR desde su cargo en la asociación.
No podemos seguir aceptando que haya víctimas en la movilidad. Perder la vida o la salud por desplazarse es absurdo e intolerable. En nuestras manos está evitarlo, consigamos entre todos cero víctimas en la movilidad. Y pido a todos los lectores que tengan un recuerdo para las víctimas ya que el próximo domingo día 16 de noviembre es el Día Mundial en Memoria de las Víctimas de Tráfico. Se pueden consultar las distintas actividades en nuestra web www.pat-apat.org

 Gracias Eugenia, ha sido usted muy amable por estar con nosotros en TODOMOTOR. Espero que todos nuestros lectores expriman sus respuestas y se queden con lo esencial. Responsabilidad, educación, es igual a SEGURIDAD.

RAMÓN MARCOS FERNÁNDEZ, PRESIDENTE DE CONEPA




Este fin de semana nos acompaña, Ramón Marcos el  Presidente de los Empresarios de la Automoción en España. Un sector que ha sufrido el azote de la recesión económica y que al parecer empieza a respirar…

¿Cuál es la valoración que hace CONEPA, que presentan los datos del verano con un leve crecimiento?
Según nuestros datos, la demanda se ha incrementado en torno a un 1,5 por ciento a nivel nacional. Se trata del primer trimestre con cifras positivas en los últimos cuatro años. Por lo tanto, creemos que es una buena noticia, una noticia esperada y ansiada. Llevábamos mucho tiempo con ganas de darla. Esta crisis está siendo muy larga y muy dura para todos.
Otro aspecto interesante a destacar es que casi prácticamente todas las asociaciones de talleres integradas en CONEPA confirman la mejoría en el tercer trimestre del año.
Sin embargo, tenemos que dejar patente nuestra inseguridad con respecto a la evolución de los próximos meses porque nuestras asociaciones, también de manera mayoritaria, consideran que la situación no permite confirmar un cambio real de tendencia. De hecho, al ser consultados sobre previsiones con respecto al último trimestre, los empresarios optan más por hablar de estabilización sobre los datos de 2013 (que fueron malos) que por aumentos de facturación.

¿Cuáles son los sectores que más lo han notado y lo que todavía no levanta cabeza?
Durante el verano, todas las especialidades registraron evolución positiva, aunque ésta fue más acusada en la electromecánica que en la carrocería. Es lógico pues estimamos que la mejora de la situación se debe directamente a la necesidad de poner el coche a punto para los desplazamientos vacacionales. Los peores resultados los aportó el colectivo de especialistas en inyección diésel, quizá porque estos sistemas, cuyo mantenimiento y reparación  durante años estuvo en manos de empresas especializadas, se han generalizado y hoy sus problemas se atienden en muchos talleres electromecánicos.

Es significativo en la época estival la demanda de empleo del sector
Tradicionalmente, el verano es una buena época para los talleres. Como he apuntado la respuesta anterior, se utiliza más el coche y para trayectos más largos. Coherente con todo ello y con la necesidad de cubrir bajas por vacaciones, durante los meses estivales se produce de manera habitual una mayor demanda de profesionales. Pero estos años de crisis han supuesto una excepción a esa regla de siempre. En contraste, este año la necesidad de reforzar los equipos ha vuelto a ser significativa durante el verano. Casi el 50 por ciento de las nuevas contrataciones realizadas en 2014 por los talleres españoles se han firmado entre junio y septiembre. Eso sí, la temporalidad sigue siendo la nota característica de los nuevos contratos, con una media de duración de 4,5 meses.


 Hemos hablado de los números, pero ahora que le parece si nos hace una valoración del sector ¿En qué punto se encuentra y hacia donde se encamina?
Permítame que haga una última referencia a los números. A pesar de que el verano ha logrado mejorar sensiblemente el dato acumulado anual (de una caída del 2,8 por ciento en el primer semestre a un descenso del 1,5 por ciento en el período enero-septiembre) y de que las cifras resulten sensiblemente mejores a las de 2013 (que registró un 7 por ciento de retroceso en la facturación con respecto al año anterior),  la realidad es que en los últimos cuatro años los talleres han perdido un 23 por ciento de su facturación y que todavía este año seguiremos hablando a final de año de decremento. Esto nos preocupa porque han sido miles las empresas que se han visto obligadas a cerrar y más de 11 mil personas las que han perdido su puesto de trabajo en el sector.
Con la sensibilidad que debemos mostrar hacia los que ya no están en el sector por culpa de esta larga crisis, tenemos que ser positivos y pensar que en 2015 comenzaremos a crecer.

¿Hace falta mayor confianza en el usuario, un mensaje más diáfano o sigue siendo el factor económico el que retiene a los clientes a no llevar sus vehículos al taller?
Hay dos factores importantes a tener en cuenta. Por un lado, la pérdida de lo que nosotros llamamos “cultura del mantenimiento responsable”, que ha existido durante décadas, producto, sin duda, de las mayores necesidades de revisiones periódicas de los automóviles, de aquellas famosas “puestas a punto”, pero que se ha ido perdiendo a medida que los coches han requerido menos mantenimiento.
Y, si en verdad esas menores necesidades son reales, también es cierto que eso no nos puede hacer olvidar que el automóvil es una máquina con un papel importantísimo en la seguridad de las personas, y que necesita revisiones y ajustes periódicos que han de respetarse por el bien de todos.
El otro factor al que me refería es el económico y, en ese sentido, la crisis y los problemas de las familias españolas para llegar a fin de mes han sido determinantes y han influido muy negativamente en el estado de salud del parque español. Eso no sólo lo decimos los talleres, sino que lo ratifican también los datos objetivos de las ITV.

 Desde TODOMOTOR, puede enviar un mensaje a usuarios y Talleres para que volvamos a tener un punto de encuentro por nuestra seguridad y por la estabilidad del sector.
El mensaje para los automovilistas está bien claro: Cuidar tu coche es cuidar de ti. La seguridad vial es responsabilidad de todos y el mantenimiento adecuado del vehículo una pieza clave, tanto para los conductores y otros ocupantes de los vehículos como para los peatones.
En cuanto a los talleres, nuestro mensaje concreto se centra en que tomen constancia de su importante papel como “asesores de sus clientes”, tanto en lo que respecta al cuidado y necesidades de sus coches, como en la transmisión de su papel individual en la seguridad vial.

Ramón Marcos Fernández, Presidente de CONEPA, Gracias por su visita a TODOMOTOR y mucha suerte en el futuro.

ENTREVISTA: JUAN ANTONIO CARRERAS ESPALLARDO, CRIMINÓLOGO COORDINADOR DEL MANUAL, “ASPECTOS CRIMINOLÓGICOS EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL”, POLICÍA LOCAL Y PERIODISTA.

Puede definirse la criminología vial como una disciplina encaminada al estudio y prevención de los delitos contra la seguridad vial, y a la resolución de todo conflicto que surja tras un siniestro vial; actuando sobre los comportamientos delictivos o desviados dentro de las vías, a la restitución de la víctima a su estado original; haciendo hincapié en las formas de control social, tanto formal como informal y a la reacción social que causan los siniestros viales. Así, este manual explora a través de sus 21 capítulos y desde las diferentes vertientes aportadas por los autores que han contribuido a hacer posible este volumen, los diferentes aspectos que la criminología vial puede aportar en pro de la prevención, todo ello coordinado por el criminólogo, periodista y policía local Juan Antonio Carreras Espallardo.


1-     ¿Cómo se fragua la idea y cuáles son los objetivos que se pretende alcanzar con esta obra?
Este manual surgió de forma casual, pero con toda la intención. Antes de tener los autores o los capítulos, ya sabía exactamente sobre lo que quería escribir. Pensé en escribir el manual solo, pero pensé que era mucho mejor buscar expertos en diferentes materias para convertir el libro en un verdadero manual de referencia tanto en Universidades como a pie de calle, como coloquialmente se diría. La idea era recopilar a profesionales de dos materias diferentes, por un lado del mundo de la criminología y por otro, del ámbito de la seguridad vial. Y por supuesto que confluyan en ambos campos de alguna forma para que las propuestas sean productivas.
 JUAN ANTONIO CARRERAS ESPALLARDO
Hice un primer sondeo buscando un experto en cada materia, no todos aceptaron, no sé, quizás por miedo o porque están hipotecados políticamente, la cuestión es que me costó bastante trabajo porque no todos los autores están acostumbrados a esto de escribir y publicar, y es una pena porque en este libro muchos de ellos han dejado atrás sus miedos y han sacado su verdadero potencial a relucir. Lo que sí he tenido muy fácil es buscarlos, porque no son pocos los amigos que he conocido por Internet o con los que trabajo a diario.
Definitivamente fue algo necesario, tuve la idea como podría haberla tenido cualquier otro criminólogo. Por un lado trabajo muy directamente con la seguridad vial y por otro lado, como criminólogo, no dejo de buscar ideas y soluciones al problema del tráfico, pero desde la vertiente de la criminología vial.
Se lo propuse a José Manuel Servera, director de Criminología y Justicia, al que conocí en persona el otro día en Madrid, ¡mire qué cosas tiene esto de Internet!, después de conocernos y haber trabajado en varios proyectos desde hace años. Servera aceptó y le agradezco el total margen de confianza que me brindó en todo, en elegir a los autores, los capítulos, etc. Eso se agradece.
El objetivo del manual es impulsar la Criminología Vial y poner en contacto la Seguridad Vial con el mundo criminológico para ofrecer soluciones hasta ahora desconocidas e incorporar el punto de vista de verdaderos profesionales en la materia.


2-    Criminología Vial, es un término que se acuña en éste manual, ¿A que se refiere concretamente?
Aspectos criminológicos en materia de seguridad vial es además el primer manual donde se recoge el nacimiento de la criminología vial y todos sus puntos de estudio, tanto antes, durante, como después de la ocurrencia de un siniestro vial.
Se trata de una disciplina encaminada al estudio y prevención de los delitos contra la seguridad vial, así como a la resolución de todo conflicto que surja tras un siniestro vial, actuando sobre los comportamientos delictivos o desviados dentro de las vías, a la restitución de la víctima a su estado original y haciendo hincapié en las formas de control social, tanto formal como informal, y a la reacción social que causan los siniestros viales.
Dicha definición, como las primeras referencias en cuestión de criminología vial han sido creadas por un servidor y por el criminólogo José María González González. 


Y debemos felicitarnos porque es el primer manual a nivel mundial donde se aportan soluciones a la seguridad vial desde el plano de la criminología. Además del nacimiento de la criminología vial. En la definición de criminología vial hablamos de siniestro vial y no de accidente de circulación o tráfico, que según la Orden Ministerial de 18 de Febrero de 1993 es la definición legalmente establecida. Si tenemos en cuenta los tiempos actuales, los avances del tráfico y sobretodo de sus normas, principalmente las penales, con la tipificación de los delitos contra la seguridad vial y otros relacionados con los siniestros viales, el término accidente va dejando de ser correcto para referirse a estos hechos, ya que estamos diciendo que es algo que tiene que ver con el azar o la casualidad y como sabemos tiene poco de fortuito y eventual, sino más bien de evitable y negligente. Como vemos es necesaria una redefinición del término más consecuente con la realidad victimal. Los accidentes de tráfico o circulación (hechos de tránsito en países sudamericanos) pasarían a llamarse siniestros de tráfico o viales (suceso vial), con unas características especiales: si hay víctimas (tanto leves, como graves o fallecidos) sería agresión vial; si es con daños materiales: daños del tráfico; y en tercer lugar, si se debe a factores ajenos al factor humano (que ya es raro, por ejemplo cae un árbol por el viento): sería accidente de tráfico.

3-     ¿Tiene la sensación que “se clama en el desierto” en relación a la seguridad vial y todo lo que se hace en post de evitar accidentes tiene poca trascendencia, hasta que no le toca a uno?
Por partes. Primero, hemos avanzado mucho en materia de seguridad vial. Miren los datos sobre muertos en carretera de hace diez años, o más concretamente en 1989 con más de diez mil víctimas mortales a las 1.680 del año pasado (2013). La diferencia es notable. Los planes de seguridad vial, el carné por puntos, la tipificación como delito de algunas conductas o las campañas continuas de concienciación de los medios de comunicación por ejemplo. Todo ello ha contribuido a que actualmente la seguridad vial se tome en serio. Queda mucho por hacer, soy consciente pero optimista.

Segundo, las víctimas, la mayoría no habían tocado la seguridad vial antes de serlo, antes de perder a un hijo, a un padre. Cuando se convierten en víctimas se dan cuenta de que hay cosas que mejorar. Y luego estamos nosotros, que no somos víctimas pero queremos ayudar. En algunos casos somos expertos en la materia y en otros somos voluntarios dispuestos a ayudar en lo que haga falta. Todos merecen mi respeto y por supuesto admiración.

4-     Refiéranos las personas que han intervenido en éste libro y cuales han sido sus aportaciones?
Lo mejor del libro, sin duda, sus autores, muchas disciplinas unidas por un fin común: la seguridad vial. Son especialista en la materia que están tratando, nadie como ellos para hablar de ese tema y aportar soluciones. Y es justo nombrarlos a todos.
Criminología vial. Un nuevo enfoque multidisciplinar de la seguridad vial (José Maria González González y Juan Antonio Carreras Espallardo),Análisis de las causas de accidentes de tráfico en Cartagena (Manuel Asensio Montilla)Delitos contra la seguridad vial (Álvaro Bellas Dublang), Simulación y disimulación en materia de tráfico (Silvia Borreguero López), La defensa en los delitos contra la seguridad vial (José María Caballero Salinas), Cuestiones criminológicas relacionadas con la conducción y los siniestros viales(Juan Antonio Carreras Espallardo), Hacia la visión cero en España (Antonio Cerezo Sanmartín), Medicina legal relacionada con la seguridad vial (Fayna E. Domínguez Pérez), Prevención de riesgos infantiles, educación y seguridad vial (Mª Trinidad Espada Cerro), Hacia un concepto de seguridad vial (Raimundo García Cuesta y Beatriz Delgado Castillo), Conducir vehículos sin poseer permiso o licencia de conducción: necesidad social o criminalización(Pedro Joaquín González Garre), Conducción agresiva, una problemática social (José Maria González González),Documentoscopia aplicada al nuevo permiso de conducción de la Unión Europea (Valentín Guillen Pérez), Los accidentes laborales de tráfico. Seguridad vial laboral (Francisco Javier Jiménez Jiménez), Reconstrucción criminológica y perfilación criminal aplicada en accidentes de tráfico (Félix MacGrier Ríos), Operativa policial en delitos viales (Miguel Ángel Paredes Porro), Trabajos en beneficio de la comunidad (Diana Parente Pampín), Seguridad vial Vs Medios de comunicación (Ana Quevedo Gómez)La criminalística aplicada a los hechos de tránsito y la correcta preservación de la escena vial (Fernando Ramírez Mendoza),Víctimas o afectados (Flor Zapata Ruiz), Investigación y reconstrucción de atropellamientos o atropellos (Mario Murrieta Fournier y Juan Antonio Carreras Espallardo).
Excepto Fernando Ramírez y Mario Murrieta que son mexicanos, el resto son españoles.
Y sus ocupaciones. Manuel Asensio es inspector jefe de la Policía Local. Álvaro Bellas es magistrado. Silvia Borreguero, abogada, perito caligráfico y criminóloga. José María Caballero, vicedecano de Criminología de la Universidad  UCAM. Juan Antonio Carreras, Policía local, criminólogo y periodista. Antonio Cerezo, Policía local y criminólogo. Beatriz Delgado, RRHH y Relaciones Laborales y psicóloga. Fayna E. Domínguez, Médico y cirujana. Ciencias Forenses y Criminología. Mª Trinidad Espada, experta en Seguridad Vial, prevención de riesgos y lesiones infantiles. Raimundo García, Diplomado en Derecho y Seguridad Vial. Criminólogo. Pedro Joaquín González, Policía local y experto en Seguridad Vial. José María González, Policía local, criminólogo y experto en Seguridad Vial. Valentín Guillén, Policía local, criminólogo y master en Derecho Penitenciario. Francisco Javier Jiménez, licenciado en Derecho y experto en Seguridad Vial. Félix Ríos MacGrier, criminólogo, perito judicial y experto en perfilación criminal. Mario Murrieta, experto y profesor universitario en materia vial. Miguel Ángel Paredes, Subinspector de la Policía Local y docente en materia de Seguridad Vial. Diana Parente, Policía local y criminóloga. Ana Quevedo, periodista, criminóloga, docente y bloguera. Fernando Ramírez, criminalista, criminólogo y diplomado en Medicina Forense. Y finalmente Flor Zapata, Licenciada en Geografía e Historia, impulsora del lazo naranja para las víctimas viales.

5-     Se escriben libros, se redactan leyes, se realizan reuniones a gran escalas como hace pocos días tuvo lugar en Torrevieja -Alicante por la DGT, no cree, que si las carreteras en general son transitables, los vehículos cada día son más seguros, que todo se circunscribe  a la Educación Vial, que debe ser inoculada desde pequeñitos a todos porque, en definitiva todos formamos parte activa de esta sociedad.
Efectivamente, esa pregunta es una respuesta, ha dado las claves de forma clara. Cuando se produce un siniestro vial más del 80% es responsabilidad del factor humano y el casi 20% restante queda para el factor vía y el factor ambiental. Se hacen muchas campañas publicitarias relacionadas al tema, sin embargo la educación vial va más allá de eso. La educación vial se refiere a toda la formación relacionada con la seguridad vial cuyo fin es la prevención de siniestros viales o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas. Como ya he comentado, la educación vial juega un papel fundamental en la formación de las personas, desde bien niños. Por eso las Policías Locales están muy concienciadas en este asunto y anualmente ofrecen sus programas de educación vial a los colegios y escuelas de su municipio, para enseñar a los alumnos a comportarse debidamente en las calles y carreteras. La educación vial comienza en el colegio e incluso antes, los niños observan a sus padres. LA EDUCACIÓN VIAL DEBERÍA SER UNA ASIGNATURA OBLIGATORIA EN LOS COLEGIOS. Y lo digo así en mayúsculas, pero por temas políticos que todos conocemos no lo es. Todos los que tengamos algo de responsabilidad con los menores estamos obligados moralmente a educarles en valores de respeto y comportamiento adecuado en la circulación. Si educamos a un niño correctamente no tendremos que reprocharle comportamientos ilegales cuando crezca, porque habrá crecido asentando lo que está bien y lo que está mal. Muchas víctimas de tráfico se arrepienten de su comportamiento, pero lo hacen tarde, cuando ya han sido víctimas o causantes. Luego están los que por mucho que hagas les da igual todo y son incorregibles, es inevitable.


6-     Díganos a TODOMOTOR, ¿dónde se puede adquirir el libro y a donde irán a parar los beneficios del mismo?
El libro se puede comprar solamente por Internet, no está en librerías físicas, es venta bajo demanda y la web donde está toda la información es: http://criminologos.eu/criminologiavial
Los beneficios hasta antes de la presentación los destinamos a la Asociación Canarias Vial y lo obtenido en Madrid irá destinado a otra asociación, Vida en la carretera. Queremos ir repartiendo entre diferentes asociaciones. Canarias Vial destinó el dinero a comprar unas gafas que simulan la conducción alcohólica, muy útiles para sus charlas. Es muy bonito que el dinero vaya destinado a estos fines y no a llenar la barriga de comensales que se creen estrellas.


7-     Por último, tire de su experiencia como profesional, ¿qué solución tiene esto?
Le diría que los siniestros viales se producen cuando falla la seguridad vial y que ésta se garantiza con conductores, pasajeros y peatones bien formados, empáticos, educados y respetuosos con los demás, respetando las normas de circulación. Si falla algo de lo anterior se produce un suceso con consecuencias que pueden ir desde unos simples daños materiales hasta la muerte. La utopía es llegar a cero víctimas, eso se consigue cuando no circula ningún vehículo, pero ya sabemos que es impensable e irracional. Por lo tanto nos queda educar desde pequeños, cumplir las normas y estar siempre preparados para lo peor, sin miedo, pero con respeto y mucha empatía.

LA ENTREVISTA DEL DOMINGO: José Luis López-Schümmer, Presidentede ANFAC







1-     Para alcanzar los objetivos propuestos, ¿Cómo se encuentra usted Anfac  y qué medidas va a poner en marcha?

ANFAC es una asociación consolidada desde hace ya más de 35 años y con un importante cambio y nueva orientación que se produjo hace dos años con la llegada de Mario Armero. Junto a él hay un equipo directivo con talento y con iniciativas novedosas. Esto sin duda, hace que me sienta arropado en esta etapa tan importante para mí. ANFAC seguirá con su estrategia de concienciación sobre la importancia del sector del automóvil para el país. Seguir avanzando en la reindustrialización, con las reformas del Gobierno y con nuevas propuestas, se seguirán alcanzando objetivos para potenciar aún más el sector de automoción, que todavía puede aportar mucho a la economía y la sociedad de España.
2-¿Ha valorado el periodo de recesión por el que ha pasado España y el camino que le queda por recorrer?
No podemos dejarnos llevar por las emociones y los retos ya conseguidos. Todavía queda mucho camino por recorrer.  Hay aspectos muy importantes que limar para seguir ganando en competitividad y generar confianza inversora.
Tenemos que seguir trabajando y ser capaces de mejorar en todos aquellos aspectos relacionados con la competitividad. Necesitamos una política industrial encaminada a mejorar la competitividad en factores como la logística, la I+D+i, los temas laborales, de formación, la fiscalidad, los costes energéticos, etc.
La logística juega un papel fundamental porque ahora se fabrica para todo el mundo. Si mejorara la logística ferroviaria, terrestre y marítima estoy convencido de que podremos mantener y aumentar las inversiones y el empleo.
Para consolidar inversiones como las ya realizadas es necesaria una apuesta clara por una política industrial que potencie sectores tecnológicos punteros y capaces de generar riqueza para el país y que además proyecten una buena imagen internacional de España. Y como primer símbolo de desarrollo e innovación tecnológico, está el automóvil.

3- ¿Su agenda de reindustrialización del sector tiene fechas? ¿Cómo le van a afectar al país a corto plazo?
El Plan 3 Millones es nuestra hoja de ruta para alcanzar el difícil objetivo de reindustrializar España y volver a fabricar 3 millones de vehículos en el año 2017.

4-¿Qué herramientas le dan los fabricantes de vehículos para llevar al sector por buen camino? Sin duda el sector del automóvil tiene mucho que aportar a la economía de nuestro país, pero para seguir afrontado este reto ¿por dónde pasa y hasta cuando las ayudas que el gobierno tendrá que seguir inyectado al sector?

Los Planes PIVE están siendo el impulsor en la recuperación de las matriculaciones de turismos. Este año se estima superar las 820.000 unidades matriculadas. En el caso de los vehículos comerciales, el Plan PIMA Aire 4 dará un nuevo impulso al mercado y superaremos las 100.000 unidades. Los vehículos Industriales, también crecerán, el aumento de las inversiones en el sector industrial, con ligero crecimiento ya en 2013 apuntando a una recuperación en 2014,      con casi 16.000 unidades.


 Aunque estos datos nos sitúen en una mejora general del sector y de la economía, todavía no está todo hecho y es necesario seguir con estímulos para mejorar el mercado        interno. Estamos lejos de los volúmenes que como país deberíamos aspirar.

Hay que recordar que el conjunto de los cinco Planes PIVE aprobados por el Gobierno, han tenido un efecto recaudatorio de más de 2.000 millones de euros y una Generación de producción en la economía por efectos multiplicadores del automóvil sobre el resto de sectores de 6.000 millones de euros.


5 -Es evidente que para fabricar un producto hace falta alguien que compre ese producto. ¿Está modificándose el cliente medio español a la hora de comprar un vehículo? ¿Compra una gama baja, vehículos VO… etc.?
Yo creo que estamos en un proceso de transformación generalizada, en este caso, el consumidor cada vez es más exigente y busca algo que se adapte a las necesidades de hoy en día. No sólo busca un coche más pequeño o de gama más baja, sino que además consuman menos e incorporen sistemas más ecológicos, seguros y con conectividad.

6- ¿Hacia dónde va el sector del automóvil con los miembros que tenemos en la actualidad?
Hacia una mayor globalización. El automóvil es el ejemplo donde un sector global. Aquí hacemos vehículos que vendemos en EE.UU y en muchos otros países, el consumidor español compra coches que provienen de muchos países, pero también fabricados en España.

7-¿Los Concesionarios en España están sufriendo de manera muy directa el golpe de la desaceleración en la venta de vehículos, que va quedando atrás. ¿Díganos la importancia que tienen los Concesionarios en nuestro país y el papel que han desempeñado en esta travesía del desierto?
La industria del automóvil está remando en la misma dirección. Los concesionarios están haciendo verdaderos esfuerzos para mantenerse y para ello han tenido que cambiar su estrategia, con espectaculares ofertas y son técnicas mucho más centradas en el cliente.
Ya no se busca un vendedor, se busca un asesor, y están utilizando nuevas estrategias para poder satisfacer mejor al cliente. Es una parte de la industria en constante evolución.
 11-Invite desde TODOMOTOR, al cliente que éste pensando en comprar un vehículo y dígale ¿por qué este es un buen momento para ello?

Estamos en uno de los mejores momentos, por no decir el mejor, para comprase un vehículo. Todos los fabricantes tienen un compromiso firme con la seguridad y el medioambiente y esto hace que los coches nuevos traigan incorporadas de serie mucha más tecnología que los coches de antes.  Esto ya es una ventaja, pero si te digo que además el precio de un coche es inferior con todas las prestaciones mejoradas, aun mejoramos la oferta. La gran variedad de vehículos que acoge el Plan PIVE y el PIMA, hace que el consumidor tenga un ahorro superior, ya que las marcas aportan 1.000€ de descuento y el Gobierno otros 1.000€. Vamos que hoy en día nos podemos comprar un coche con un ahorro de más de 4.000€ de media, mucho menos contaminante, y mucho más seguro. 

A un mes prácticamente de su elección como Presidente de la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), José Luis López-Schümmer, ha tenido la amabilidad de hablar para los lectores de TODOMOTOR.
Hemos querido que conozcan a uno de los hombres vinculados directamente a uno de los sectores más importantes de la economía de España. Y al que le deseamos la mejor de las suertes para     que no se desvíe de su hoja de ruta en pro del sector de la automoción.   

                                                                            P. Bejarano.

LA ENTREVISTA DEL DOMINGO: JUAN ANTONIO SÁNCHEZ TORRES/PRESIDENTE DE ASOCIACIÓN NACIONAL DE VEHÍCULOS A MOTOR (GANVAM)







Siempre una sonrisa amable, una respuesta profesional y ganas de que pase el temporal. Han sido muchos los damnificados, muchas las familias afectadas. Y Don Juan Antonio que no cesa de investigar para seguir creciendo como profesional o y como persona. ¡Recuerden esta palabra! RESILENCIA. ¿Qué tiene que ver con nuestro personaje de hoy en TODOMOTOR? Podrán saberlo y se adentran en nuestra entrevista de hoy. Bienvenidos.   




1-¿Ha vivido usted a lo largo de su vida profesional en el sector una crisis como esta?
Realmente no. Dada mi extensas vivencias en el sector, he soportado algunas crisis, pero nunca con la profundidad y duración con la que se ha presentado esta última. Es la que ha supuesto una caída más brusca y generalizada,  sobre todo en nuestro sector y la que está teniendo además, una larga y lenta recuperación.

2-¿Cuáles son las medidas que hay que poner en marcha para que el sector respire con tranquilidad?
Nuestro sector tiene acreditado que cuando la evolución económica se normaliza, tiene una extensa posibilidad de mejora sin ayuda alguna,  puesto que el vehículo es un elemento esencial desde hace muchos años, que marca la libertad para el individuo, y por lo tanto el mercado por sí solo crece ante la bonanza económica, como también decrece muy importantemente en épocas de crisis como nos ha sucedido ahora. Basta comparar el mercado del año 2007 (1.615.000 unidades) y el cierre del ejercicio 2013 (722.000 unidades).
3- ¿Cuáles han sido los cambios más significativos que ha apreciado usted en el negocio del automóvil desde que usted empezó?
Ha cambiado radicalmente desde el punto de vista técnico, es decir, de los vehículos que se fabrican ahora con respecto a los que se fabricaban hace 20 ó 30 años. Toda la distribución ha tenido que irse amoldando a la situación cambiante que se ha producido a lo largo del tiempo con un avance muy decisivo también en el conocimiento que tiene ahora el cliente de lo que desea comprar.
Por otra parte el precio de los vehículos se ha reducido en términos relativos, pese a que se incorpora muchísimo mayor equipamiento. Los avances en seguridad, tanto activa como pasiva, y reducción de emisiones contaminantes ha sido espectacular. Tampoco podemos olvidar que internet y redes sociales han cambiado la fórmula de la tramitación de la compra por el cliente, en el sentido de que se buscan oportunidades, precios y vehículos concretos en la red antes de dirigirse al concesionario o compraventa, aunque al final la transacción se realiza en estos profesionales.

4-¿Cuáles fueron sus primeros contactos con la venta de coches?
Yo digo muchas veces que debió ser en el siglo XVI, pues me parece que estaba muy cerca de ese siglo. He sido Consejero Delegado de la Comercial de Mercedes en España durante muchos años y aunque mi profesión es la de abogado, prácticamente mi vida activa se ha centrado en el sector del automóvil, que para mí es como mi casa a todos los efectos.
5-Es evidente que a Ganvam llegan las quejas, sugerencias y opiniones que usted  recoge de sus asociados  ¿Cuál es el punto de encuentro de estas reflexiones?
Efectivamente en Ganvam recogemos sugerencias, quejas y todo tipo de opiniones de las cerca de 8.000 empresas del sector de la distribución que nos hacen el honor de estar afiliadas a Ganvam. Esta información es esencial para nuestra actividad, puesto que en todo momento sabemos qué es lo que quieren nuestros afiliados;  dónde se centran los problemas y dónde tenemos que acudir para intentar resolverlos, aunque no siempre, por desgracia, se consigue.
Nuestras gestiones se centran a todos los niveles: municipales, CCAA y Estado, puesto que Ganvam, junto con Fabricantes, Importadores y Federación de Asociaciones de Concesionarios, forma parte de las cuatro instituciones que tienen un diálogo abierto y permanente con el Gobierno respectivo en representación de todo el sector.


6-¿Cómo respira el sector de la automoción en España con respecto a Europa? y ¿Cuales son las Comunidades autónomas que peor lo están pasando?
El sector de automoción respira en función de las normativas que se dictan en la Comisión Europea y que, naturalmente, en unas cosas nos satisfacen y en otras no tanto. En general el sector conoce perfectamente que muchos temas se gestan en Bruselas y por lo tanto estamos ya todos acostumbrados a esa dependencia normativa. Por ello Ganvam forma parte de la Junta Directiva de CECRA –Comité Europeo del Comercio y la Reparación de Vehículo- con sede en Bruselas.
Desde nuestro punto de vista todas las CCAA lo han pasado muy mal con motivo de la crisis. Solamente con decir que se han perdido 60.000 puestos de trabajo y han desaparecido más de 3.500 empresas, se comprende que este desastre derivado de la crisis ha afectado a todas nuestras CCAA.
7-La importancia del producto es vital en su profesión ¿Qué importancia  le da GANVAN a la posventa que se ofrece hoy día por los Concesionarios españoles?
Efectivamente hoy día no puede existir una política de gestión encaminada solamente a la venta o a la postventa, ya que es evidente que ambos conceptos deben ser coincidentes y tratarse al mismo nivel, ya que si así no se hiciera el profesional de turno tendría graves problemas. La venta de un vehículo hoy día empieza cuando el cliente firma la operación, pero solo termina cuando el vehículo va a la chatarra y por lo tanto ahí hay un largo recorrido en el que se cruzan las cuestiones comerciales de la venta y las técnicas de la postventa.                MUY PERSONAL
Por otra parte tampoco nos podemos abstraer del hecho de que en épocas de normalidad,  la rentabilidad de un concesionario deriva fundamentalmente de la postventa y de ello la importancia que esta tiene en el devenir de la gestión de cualquier empresa de nuestro sector.

                                                                 
8- Realmente, y debido a la recesión, se están comprando más vehículos VO, que nuevos. Esta claro, que ¿esta no es la mejor forma de renovar nuestro antiguo parque móvil?
Efectivamente el mercado de VO va a terminar este año en torno a 1.700.000 unidades y del 5% aproximadamente de crecimiento sobre el año anterior.
El VN estamos estimando todo el sector, que se cerrará el año con 830 – 850.000 unidades y de este dato se deriva la circunstancia de que hoy en día por cada vehículo que se vende, se comercializan 2 VO. El problema de la venta de VO es que en un porcentaje altísimo se están transfiriendo VO con más de 10 años, que naturalmente se reintroducen en nuestro parque, que ya de por sí es el más antiguo de Europa, excepto quizás Grecia, con una antigüedad media en su 50% de 11 años. No podemos olvidar tampoco que esta venta de vehículos envejecidos en su mayor parte se efectúa por particulares, con lo que ello implica en cuanto a que comúnmente no se hacen revisiones; no se dan garantía ni contrato, etc, etc. y el efecto negativo que esto  tiene en cuanto al medio ambiente, y sobre todo en la accidentalidad.
Otra cosa bien distinta es el hecho de que este tipo de vehículos se comercialicen por profesionales del sector que, naturalmente, sí tienen muy en cuenta lo anteriormente indicado.
De ahí que desde Ganvam estamos pidiendo reiterada e insistentemente a los Organismos competentes que se erradique la venta en la vía pública y la reparación ilegal que está agravando todavía más el problema. Notamos la ausencia de una política eficaz por parte de los órganos competentes para erradicar dichas prácticas nocivas y perjudiciales en todos los sentidos.


9-¿Cómo tiene que ser un Concesionario hoy día? y ¿cómo ve los Concesionarios del futuro?
El Concesionario de hoy día tiene que ser un profesional experto que conozca a fondo el producto que vende, que fidelice a su cliente y que sea capaz de soportar una brutal competencia.
Al Concesionario del futuro lo veo cada vez más profesionalizado, adaptándose a las nuevas tecnologías y manteniendo, e incluso profundizando en los criterios que antes he mencionado para el Concesionario de hoy.
10-Usted que se maneja a diario con estadísticas, que vive con números y gráficos, la mayor parte de su tiempo…Para finalizar podría enviar un mensaje de esperanza para todos sus asociados y ¡cómo no! Para todos aquellos usuarios que dudan todavía en comprarse un vehículo.
Indudablemente podemos ya anunciar que la macro economía en España está teniendo una evolución positiva, que se traducirá inexcusablemente en que el día a día de nuestra actividad comercial se verá beneficiada por esa evolución positiva de la curva económica. El problema en estos momentos está en averiguar cuánto tiempo se tardará en esa transición de la macro a la micro economía, pero qué duda cabe que estamos ya más cerca de ello.
Los profesionales del sector que han podido sobrevivir a la crisis se han fortalecido enormemente adoptando una serie de medidas muy eficaces para el desarrollo posterior de su actividad, una vez que se normalice la economía. Por ello yo preveo para estos profesionales tiempos muy buenos.
En cuanto a los usuarios, estamos convencidos en Ganvam de que existen más de 2 millones de posibles compras que están retenidas, no por motivos concretos –paro, por ejemplo- sino como consecuencia del pesimismo colectivo que ha creado la crisis y que al evolucionar ésta positivamente, se irán plasmando en operaciones que naturalmente recogerá nuestro sector.

Profesionalmente quiero enviar un mensaje positivo de optimismo en el sentido de que dentro de poco se empezará a notar con toda claridad una mejora generalizada de la economía con su recuperación en nuestras actividades.

Juan Antonio Torres,  un gran conversador y acaparador de emociones.

Señor Torres ha sido usted muy amable

LA ENTREVISTA DEL DOMINGO: JOSÉ DE PAZ, GERENTE DEL CONCESIONARIO LAND ROVER Y JAGUAR EN SEVILLA



Siempre de punto en blanco, buena presencia, transmite serenidad, seguridad y experiencia. Sabe de lo que habla y conoce los recovecos de su profesión. En las distancias cortas es un mago de la palabra. Buen conversador y trabajador incansable…


1-¿Ha vivido usted a lo largo de su vida profesional en el sector una crisis como esta?

Las crisis son periódicas así que he conocido otras dos, pero ninguna tan grave como esta, básicamente porque en las anteriores los bancos y financieras disponían de  dinero y lo prestaban. Es lo que ha faltado en esta.
2-¿Cuáles son las medidas que hay que poner en marcha para que el sector respire con tranquilidad?
El problema no es la crisis o al menos no solo, el problema real de los concesionarios es que están  indefensos ante las decisiones e imposiciones de los fabricantes que continuamente recortan márgenes, imponen stocks, modifican estándares etc... La Ley de distribución que regulaba la relación de los distribuidores con los fabricantes era la solución pero se le dio “carpetazo”.


3- ¿Cuáles han sido los cambios más significativos que ha apreciado usted en el negocio del automóvil desde que usted empezó?
En aquellos años había dos diferencias significativas: una era la inexistencia de campañas de descuento. El concesionario obtenía unos márgenes suficientes, conseguía  beneficios  y esto le permitía dotar a las concesiones, por ejemplo,  del  personal necesario para una adecuada gestión de la post venta. Actualmente eso se consigue solo gracias al esfuerzo de ese personal que sustituye el número por la dedicación porque los ingresos no permiten las dotaciones adecuadas.
La otra diferencia era la relación entre fabricantes y distribuidores. Era más directa y fluida, se negociaba y se llegaba a acuerdos. Actualmente se basa más en la imposición, por parte del fabricante,  que en la negociación.
4-¿Cuáles fueron sus primeros escarceos con la venta de coches?
Pasé directamente de estudiante a vendedor. Dos meses de formación y a vender como se hacía entonces, en la calle, en los pueblos. Eran jornadas de 12 o 14 horas, de Lunes a Sábado, por carreteras sin señalización alguna y argumentando las virtudes de tu coche en comparación con los demás. Ahora el lugar de venta es la exposición y la base de la negociación es el descuento no la bondad del producto.


 5-Es evidentes que a su empresa no le afecta directamente las medidas que pone el gobierno para refrescar la economía  y renovar el parque móvil, ya que usted trabaja con marcas Premium a las que no le afecta las subvenciones… ¿Pero cómo le afecta a las marcas Premium una crisis como la que estamos pasando? ¿Y cómo atraviesan sus clientes el desierto de las crisis?

Básicamente se nota porque durante los años de bonanza accedieron  clientes que nunca lo habían sido de estas marcas.  La crisis ha hecho que un número importante de estos clientes desaparezcan porque sus circunstancias económicas han cambiado.  También los usuarios de estos modelos recurren a suprimir los seguros a todo riesgo, retrasar los mantenimientos  y alargar la vida útil del coche. Igualmente se ha producido una migración a marcas  más baratas en espera de tiempos mejores.


6- ¿Por qué un producto Premium tarda más tiempo de lo normal en llegar al cliente?
No tarda más en llegar, lo que se retrasa es la rapidez en la respuesta de los compradores y, sobre todo, el ciclo del ascenso inicial es más corto. Quiero decir que antes se lanzaba un modelo y las ventas se mantenían durante más tiempo en ascenso, ahora suben, se estacionan y decaen en bastante menos tiempo, también porque la respuesta de la competencia es más rápida.
7-La importancia del producto es vital en su profesión, de ello no se puede quejar, ni con Land Rover, ni con Jaguar, pero a lo largo del tiempo ¿Que vehículo le ha llamado más la atención a un profesional como usted en Land Rover y en Jaguar?
En Land Rover  el  Range Rover Evoque por la aceptación que ha tenido aún en tiempos de crisis. Se convirtió casi de inmediato en un icono. En Jaguar el primer XJ con carrocería de aluminio. Es un coche pensado para disfrutar conduciendo por carretera.
8-Sin duda, los Bancos tienen mucho que decir en sectores tan importantes como en el que usted trabaja, pero ¿Qué  les diría usted a los Bancos desde esta tribuna?
Simplemente que retornen al ciudadano, a las empresas y autónomos lo que previamente han recibido de ellos. Se nos pidió salvar a la banca y lo hicimos sacrificándonos. Necesitamos recibir su respuesta.
9- ¿Qué coche elegiría para conducir por la ciudad o realizar un viaje corto y que vehículo nos recomendaría para un largo viaje.?
Para ciudad cualquier coche pequeño de marcas generalistas sirve. La ciudad no es tan exigente en cuanto a seguridad y confort porque los desplazamientos son cortos y lentos. En carretera me iría a un Range Rover Sport o a un Jaguar XJ, si puedo elegir, claro.
10-¿Cómo tiene que ser un Concesionario de productos Premium? y ¿cómo ve los Concesionarios del futuro?
Muy personal. Son marcas con una clientela reducida y en las que el usuario precisa una atención personalizada. De cara al futuro, posiblemente, estas marcas sufrirán menos la acción de internet porque el cliente es muy entendido y quiere ver y “palpar” el producto.
11-¿Cuéntenos una de las presentaciones de vehículos que más le han sorprendido?
Sin duda la que se hizo en Sevilla, en Octubre de 1987, del Opel Senator a todos los Concesionarios europeos. Se llevó a cabo en la Plaza de España, con un derroche de luces, rayos laser, colores y unos 100 bailarines siguiendo los compases del bolero de Ravel. Impresionante



Sabíamos que no iba a defraudarnos en sus respuestas, y que iba a mojarse, por eso TODOMOTOR, cree que de personas  como José de Paz siempre se aprende.

Gracias Don José.







José Ramón Nimo. Consejero Delegado
En concreto, la patronal sectorial calcula que cerraron 2013 ocupando de manera directa a 131.313 personas, es decir 900 más que el ejercicio anterior. De esta manera se rompe un ciclo de cinco años en los que los concesionarios perdieron casi 50.000 puestos de trabajo, coincidiendo con el cierre y reestructuración de las redes oficiales de distribución, proceso que ha acabado con un tercio de las empresas que conformaban el sector.


1.     ¿En que se estáis notando la recuperación del sector?
Aparentemente las ventas han tocado fondo en el primer cuatrimestre del año pasado y se apunta un inicio de crecimiento de las mismas que esperamos sea sostenido en los próximos ejercicios.
Sin embargo, la postventa es otro tema. Mantenemos y vamos a seguir manteniendo altísimos nivel de desempleo. Falta de actividad económica que conlleva una menor utilización del vehículo y, consecuentemente, reducciones en las intervenciones de los mismos.

2.    ¿Es fundamental mantener los incentivos del PIVE hasta final de año para seguir con la recuperación?
Entendemos que a corto plazo si, sigue aumentando la antigüedad media de nuestro parque que es ya de 11,3 años. La Administración está recuperando la inversión y superándola por medio de las ventas adicionales que este plan produce y a nosotros nos hace aumentar nuestras ventas.
No obstante entendemos que esto es una solución temporal y a corto plazo, hay que acometer la reforma de la fiscalidad que grava al automóvil, pasando posiblemente de los impuestos a la compra por los que graven el uso y beneficiando a los vehículos más eficientes y respetuosos con el medio ambiente.

La patronal de los concesionarios considera que el mercado puede alcanzar las 840.000 unidades vendidas, lo que confirmaría una recuperación lenta pero sostenida.
3.     Desde su punto de vista, ¿Cuáles son las medidas que habría que tomar para adecuar el sector a los tiempos que estamos viviendo?
Atacar las grandes reformas económicas pendientes que permitan el relanzamiento de nuestra economía: Reforma Laboral más profunda, Reforma Fiscal ( y especialmente la que afecte a nuestro sector ), Reforma de la Energía y Reforma de las Administraciones Públicas.
4.   Los Concesionarios en España  generan 130.000 empleos directos.
¿La crisis ha dibujado una nueva filosofía de negocio para los Concesionarios de cara al futuro?
Hemos tenido que adecuar nuestras estructuras a los nuevos volúmenes así como mejorar nuestra productividad y nuestra atención al cliente.

5.     ¿Por qué una persona interesada en adquirír un vehículo, debe de elegir la marca TOYOTA  o LEXUS?
Por qué ofrecemos un producto de una calidad superior a un precio  similar a nuestros competidores.
Nuestros vehículos son líderes en la calidad de fabricación  a nivel mundial, Toyota es el ejemplo a seguir, y si a esto añadimos el cumplimiento del Programa de Mantenimiento de nuestras marcas que, por cierto, es mucho más económico que el de nuestra competencia, aseguramos la fiabilidad y durabilidad de nuestros vehículos, como confirman los estudios más solventes sobre este tema a nivel europeo o mundial: JD Power, TÜV SUD, etc.





Joaquín Meseguer. Director General
1-  ¿Cuáles han sido las directrices que han llevado a planificar una estrategia  a su empresa para salir de la crisis con las mínimas fracturas posibles?
Perseguir como objetivo número uno la calidad en la atención a nuestros clientes y no las ventas, como base para conseguir la rentabilidad de nuestra empresa. En la medida en que nuestra calidad aumente, a continuación vendrá el aumento de nuestras ventas.
2- ¿Qué opinión le merece que TOYOTA pueda renunciar a la movilidad eléctrica para centrarse en el coche de hidrogeno?
La estrategia de Toyota no deshecha el vehículo eléctrico si no que lo considera como una opción válida para determinados usos.
La estrategia a corto plazo se sustenta en el vehículo híbrido y el híbrido enchufable en el que somos claramente la referencia a nivel mundial, ya hace más de 15 años que se inició la comercialización de la primera generación de Prius, como camino intermedio hacia otras soluciones a más largo plazo basadas, entre otras, en la pila de combustible o en vehículos eléctricos para usos determinados.

3-  Los marcadores económicos, según los políticos dicen que la crisis ya ha pasado
¿Está de acuerdo?
Con un 26% de desempleo y con una previsión de reducción del mismo en torno al 1,5% anual en los próximos años, yo no diría tanto.
Efectivamente abandonamos la recesión pero la recuperación será lenta y sostenida en el tiempo.
4-   A la hora de elegir un vehículo un cliente Toyota, ¿Qué es lo que le hace decidirse hoy, la marca, la seguridad, el equipamiento, el diseño o el precio?
Yo creo que el peso de nuestra marca que se basa en la calidad y durabilidad de nuestros vehículos.

5- ¿Por qué una persona interesada en adquirir un vehículo, debe de elegir la marca TOYOTA  o LEXUS?
Porque sabe que compra un vehículo que no le va a plantear problemas, con un precio muy competitivo y con el Programa de Mantenimiento de marca más económico del mercado que asegurará su durabilidad.





Antonio García. Jefe de Ventas
 1-  Parece que en los últimos meses se respira un ambiente más optimista entre los vendedores españoles de coches. ¿Cree que el mercado español va a levantar o lo que vemos son solo espejismos?
En la segunda parte del año pasado y basado de una manera importante en los planes PIVE, se ha cambiado la tendencia y hemos comenzado la senda poco a poco de recuperación del casi 70% que había caído nuestro mercado desde 2.007. Creo que esta tendencia alcista se va a mantener en los próximos años con crecimientos moderados entre un 10 y un 15% hasta que alcancemos un mercado a nivel nacional de 1.300.000 vehículos frente a los 725.000 que acabo el 2.013.

2-   ¿Cuáles son las armas de venta  que debe tener  un vendedor o asesor comercial de NIMO GORDILLO?
Formación, pasión por la marca y empatía y capacidad de escucha de las necesidades del cliente.
3-  ¿Qué consejos le daría a un posible cliente a la hora de comprarse un coche?
Que busque el vehículo que mejor se ajuste a sus necesidades y que tenga en cuenta, no solo la inversión en el momento de la compra si no a lo largo del todo el tiempo que va a disfrutarlo.

4-   ¿Coche nuevo, o VO? Díganos los pro y los contra a la hora de venderlos.
El VO que comercializamos tiene que superar los controles establecidos por nuestra marca para que pueda ser comercializado a través de nuestro Programa Toyota de Vehículos Seminuevos y de Ocasión. Esto es una garantía muy importante para nuestros clientes. Es una elección tan válida como puede ser el decantarse por uno nuevo, supone una opción más para nuestros clientes y a nosotros no nos produce ninguna contra.
5-    ¿Qué coche TOYOTA disfruta usted conduciendo.?  Y ¿por qué?
A mi me gustan los coches y una de las ventajas que mi puesto me proporciona es la posibilidad de poder usar distintos vehículos.


Por aficiones personales uso muy a menudo un Land Cruiser, vehículo emblemático y líder indiscutible de su segmento a nivel mundial pero conducir un híbrido es una experiencia diferencial, sus niveles de confort, silencio y suavidad de marcha son claramente superiores a los de cualquier vehículo de mecánica tradicional, por eso siempre intento que nuestros clientes lo prueben y lo experimenten personalmente.

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